劉路 車宇祿 宋帆 馮小偉

摘 ?要：現(xiàn)如今，城市地鐵建設規(guī)模日益增大，公交作為最常見的接駁方式，接駁滿意度直接影響著居民的出行體驗。文章通過問卷調(diào)查分析城市居民低碳出行的意愿和對地鐵與公交接駁的滿意度，在處理問卷數(shù)據(jù)后，對量表進行信效度檢驗，并對變量進行相關性分析。結果表明：絕大部分居民傾向于使用低排放的交通方式出行，當小汽車擁有數(shù)量越多，居民對當前低碳出行的接受意愿和環(huán)境滿意度、地鐵公交接駁的滿意度、接駁的需求程度和優(yōu)化意愿均有所降低。

關鍵詞：低碳出行;交通調(diào)查;出行選擇行為;接駁公交

中圖分類號：F570文獻標志碼：ADOI：10.13714/j.cnki.1002-3100.2024.11.020

Abstract： Nowadays， the scale of urban metro construction is increasing， and bus is the most common mode of connection， and the satisfaction of connection directly affects the travel experience of residents. This paper analyzes the willingness of urban residents to travel low-carbon and their satisfaction with connection through a questionnaire survey. After processing the questionnaire data， the scale was tested for reliability and validity， and descriptive statistical analysis was conducted on the relevant data. Results show that most residents tend to choose low-emission travel. When the number of car ownership is higher， the residents' willingness to accept the current low-carbon travel and environmental satisfaction， satisfaction with the connection between metro and bus， the demand degree of the connection and the willingness intensity to optimize the connection are lower.

Key words： low-carbon travel; traffic survey; travel choice behavior; feeder bus

0 ?引 ?言

在“雙碳”的目標下，交通碳減排對改善城市環(huán)境有著不可忽視的作用，低碳出行理念也逐漸被運用到交通領域中。低碳出行的概念目前還沒有統(tǒng)一的定論，國內(nèi)外學者都有不同的理解，很多情況下，低碳出行與綠色出行、低碳交通等概念相混用，但核心思想是一樣的，那就是“低碳”，可以理解為人們在日常出行過程中，盡可能地去選擇使用碳排放量少的交通工具，并且在日常生活中秉持低碳出行的理念，為改善交通擁堵和環(huán)境污染、促進能源節(jié)約做出努力的行為[1]，而有關低碳出行意愿的研究，學者常從個人屬性、出行屬性、心理因素及外部屬性四個方面來考慮[2-4]，探尋影響居民低碳出行行為的影響因素。

現(xiàn)階段為了滿足乘客日益增長的出行需求，需要協(xié)調(diào)地鐵與公交的配合以提升客運效率，許多學者開始重視公交接駁地鐵方面的問題，常以研究地鐵站點的吸引范圍作為基礎，學者[5-7]主要采用交通調(diào)查的方式，確定地鐵站點的吸引范圍，通過問卷的方式對地鐵乘客進行了解，研究地鐵站點與公交接駁的影響范圍[8]，同時學者對接駁滿意度也較為關注，考慮的影響因素多為接駁時間和接駁距離[9]、接駁基礎設施和接駁環(huán)境[10]，也有考慮車站建筑環(huán)境因素[11]和車站接駁安全性[12]等因素。

本文在了解居民低碳出行意愿的基礎上，從接駁選擇意向、接駁整體評價、接駁需求、接駁優(yōu)化意愿四個維度來研究居民對地鐵與公交接駁的整體感知情況，分析能夠改善接駁滿意度的相關措施。

1 ?數(shù)據(jù)來源及樣本概況

1.1 ?問卷設計及數(shù)據(jù)收集

問卷的設計首先參考以往有關低碳出行和地鐵與公交接駁的研究，然后從量表和非量表兩個方面設計了相關題項，主要內(nèi)容包括：

（1）居民個體屬性調(diào)查：性別、年齡、學歷、月收入水平、家庭中小汽車的擁有數(shù)量。

（2）居民基本出行情況：主要調(diào)查居民的出行偏好及影響因素，調(diào)查居民對不同類型公交的了解程度和對低碳出行的感知情況。

（3）地鐵與公交接駁感知調(diào)查：包括接駁選擇意向、接駁整體評價、接駁需求情況和接駁優(yōu)化意愿這四個維度。

本文主要針對北京市居民進行問卷調(diào)查，對于量表題項利用李克特式五度量表刻畫程度。本次問卷調(diào)查的答題時間不小于2分鐘用以保證問卷的有效性，對問卷進行篩選后最終選取478份有效問卷，調(diào)查結果分布情況如表1所示。依據(jù)問卷調(diào)查的整體結果來看，被調(diào)查者的性別、年齡、學歷、月收入水平及家庭中小汽車擁有數(shù)量的情況符合實際，調(diào)查樣本具有一定的代表性。

1.2 ?量表信效度檢驗

信度檢驗是為了考察量表各題項的內(nèi)在一致性和可靠性。問卷中17項量表整體的Cronbach's Alpha系數(shù)計算結果為0.841>0.7，表明量表的內(nèi)在一致性較高，而從四個維度分別得到的Cronbach's Alpha系數(shù)值中，只有低碳出行感知維度為0.687，一致性一般，但仍可接受，另外三個維度的系數(shù)值均大于0.7，一致性較好。

問卷效度主要考察每個題項的能效性，并分析每個題項對量表的重要性。本文使用KMO和Bartlett球形檢驗來衡量量表的結構效度。通過計算，KMO值為0.876>0.7，顯著性小于0.05，表明量表具有良好的結構效度。接著對量表各項的因子載荷進行測量，需要滿足因子載荷系數(shù)大于標準值0.5，17項因子載荷全在0.562至0.966之間。綜上，問卷效度能夠較好地反映出樣本的基本特征及情況。

然后對量表的收斂效度和區(qū)別效度進行檢驗。其中組成信度也稱CR值，表示構面指標的內(nèi)部一致性，一定程度上相當于Cronbach's Alpha系數(shù)，CR值越大表示內(nèi)部一致性越高;平均萃取量AVE與組成信度類似，AVE值越大則表明問卷的相對誤差較小，0.36～0.5為可接受的范圍，通過計算CR值和AVE值，如表2所示。

由收斂效度表可知，除了低碳出行感知維度的收斂效度為0.693，略低于0.7以外，其他維度的收斂效度符合要求，即表明問卷量表的內(nèi)在一致性較好。而低碳出行感知維度的CR值相對低一些，這與該維度下各題項自身的多樣性有關，CR值略小于0.7可以接受。問卷是否合理和有效不能單從內(nèi)部一致性來檢驗，還需考慮異質(zhì)性，通過檢測AVE值與該構面其他系數(shù)平方的大小關系來確定。相關系數(shù)計算結果如表3所示。

表中數(shù)據(jù)為，可知每一列的首項均大于該列的其他相關系數(shù)，表明該問卷量表的異質(zhì)性檢驗良好。綜上，問卷的各項指標檢測結果良好。

2 ?數(shù)據(jù)分析

2.1 ?低碳出行情況分析

居民在進行出行方式選擇時，對便捷性和出行耗時這兩個因素考慮的最多，而只有極少居民會優(yōu)先考慮低碳環(huán)保這一因素。在調(diào)查對象男女比接近的情況，被調(diào)查的人群在日常出行中都更愿意選擇私家車的出行方式，比例超過了40%，而選擇地鐵和公交出行的人數(shù)總和比例接近40%。同時，有超過60%居民乘坐地鐵或公交出行的占比低于一半。這種結果與居民更傾向于選擇方便快捷的出行方式有關，目前私家車出行在便捷性和可達性方面是要優(yōu)于地鐵和公交，居民若選擇地鐵和公交出行，不可避免的會出現(xiàn)等車、擁擠、換乘等問題，這些因素是影響居民選擇公共交通出行的重要因素。

居民對不同類型公交及其是否屬于低碳出行的了解程度的得分均值大于3，表明居民整體上對不同類型公交的劃分和是否屬于低碳出行有一定程度上的了解，這與城市公交的快速發(fā)展密切相關，不同類型的公交逐漸被居民所認知。但居民對低碳出行環(huán)境的滿意程度不高，公共交通使用環(huán)境差（32.85%）和公共交通設施不完善（24.69%）是影響低碳出行的關鍵因素。同時居民對低碳出行抱有樂觀的態(tài)度，絕大部分居民傾向于使用低排放的交通方式出行，通過低碳出行的方式來減少交通污染，改善城市環(huán)境。

2.2 ?地鐵與公交接駁分析

問卷數(shù)據(jù)結果表明，在地鐵站進行接駁時，無論男女乘客都會更多地傾向于選擇公交車，總比例超過38%，在接駁方式選擇的影響因素中，乘客最注重的是出行耗時這一因素，尤其是女性;其次是便捷性和經(jīng)濟性。由此可以看出，乘客在接駁過程中對出行時間和出行便捷性更加敏感。

從維度的整體得分情況來看，三個維度的得分均值都在3分以上，而標準偏差均在0.8以下，標準偏差反映的是數(shù)據(jù)與均值的偏離程度。原始量表中的3分對應的是一般，4分對應滿意，其中接駁優(yōu)化意愿得分最高，均值為3.680，接近4分，接駁需求意向和接駁滿意度的均值稍低，分別為3.191和3.255，即本次問卷調(diào)查對于地鐵與公交接駁的整體滿意度不高，大部分居民是希望重新調(diào)整及優(yōu)化地鐵與公交的接駁，由此可見本文研究的必要性。

由表4的結果可以得出，在車站接駁滿意度的維度上，乘客對現(xiàn)階段的接駁環(huán)境滿意成度一般，均值只有3.06，同時乘客對車站接駁引導服務滿意度也不足，均值只有2.98。說明地鐵接駁服務還有較大的提升空間，同時乘客對地鐵公交接駁的調(diào)整和完善有較大的意愿，優(yōu)化接駁設施和公交配置會吸引更多的乘客選擇接駁公交。

從車站接駁需求意向維度上來看，對于規(guī)模較小的車站，公交數(shù)量不能滿足部分乘客的出行需求，需要適當增加公交車輛的使用。規(guī)模一般的車站的均值達到3.53，是最高的，即大部分乘客對現(xiàn)有的公交配置還是相對滿意的。而對于規(guī)模較大的車站，公交接駁也能滿足大部分乘客的需求，但仍有提升的空間。

從車站接駁優(yōu)化意愿維度來看，問卷調(diào)查將公交劃分為不同功能類型，但乘客對常規(guī)公交、定制公交和需求響應式公交的了解程度較低，通過問卷分析，發(fā)現(xiàn)該維度與學歷有較大的相關性。同時發(fā)現(xiàn)乘客較為期望在地鐵站設置不同類型的公交完成接駁，以滿足乘客的通勤及其他生活出行需求。

2.3 ?變量相關性分析

本文選取學歷、月收入水平和家庭擁有小汽車數(shù)量這三個居民基本信息變量，利用Pearson相關系數(shù)分析這三個變量與四個維度之間的關系。圖1為通過樣本數(shù)據(jù)計算得到的相關系數(shù)熱力圖。其中V～V分別為學歷、月收入水平和家庭擁有小汽車數(shù)量，W～W分別為低碳出行感知、接駁滿意度、接駁需求意向以及接駁優(yōu)化意愿，圖中為0的數(shù)據(jù)即表明變量間無顯著相關性。結果表明學歷與接駁優(yōu)化意愿呈正相關，絕對值為0.200，月收入水平與低碳出行感知維度呈負相關，絕對值為0.243。而家庭中小汽車的擁有數(shù)量與四個維度都有顯著的負相關，即家庭小汽車擁有數(shù)量越多，后四個維度的得分就越低。系數(shù)絕對值越大則表明相關性越強，系數(shù)絕對值從大到小排序為低碳出行感知>接駁滿意度>接駁需求意向>接駁優(yōu)化意愿。即小汽車擁有數(shù)量越多，居民對當前低碳出行的環(huán)境滿意度和出行意愿越低，同時對地鐵站整體接駁現(xiàn)狀不夠滿意，對公交接駁的需求程度更低，對接駁優(yōu)化的意愿強度也不夠。

3 ?結束語

本文利用問卷數(shù)據(jù)從接駁選擇意向、接駁整體評價、接駁需求、接駁優(yōu)化意愿四個維度來研究居民對地鐵與公交接駁的感知情況，發(fā)現(xiàn)現(xiàn)階段有38%的居民會選擇以公交的方式完成接駁，居民選擇接駁方式時會優(yōu)先考慮出行耗時和出行便捷性，居民對地鐵與公交接駁的整體滿意度一般，家庭中小汽車的擁有數(shù)量與四個維度均呈負相關。在不同時段依據(jù)車站規(guī)模，增加投放運營不同類型及功能的公交能滿足不同接駁出行需求，是提升接駁滿意度的有效措施，也能更好地吸引居民使用碳排放低的公共交通出行，有效緩解城市道路交通擁堵及環(huán)境壓力。

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收稿日期：2023-06-08

基金項目：江蘇省知識管理與智能服務工程研究中心2022年度開放課題項目（KMIS202206）;揚州大學中國大運河研究院2023年度開放課題項目（DYH202305）;揚州市—揚州大學市校合作科技創(chuàng)新平臺建設項目（YZ2020269）

作者簡介：劉 ?路（1991—），女，安徽桐城人，揚州大學建筑科學與工程學院，講師，博士，研究方向：城市交通規(guī)劃與管理。

引文格式：劉路，車宇祿，宋帆，等. 考慮低碳出行意愿的地鐵公交接駁滿意度分析[J]. 物流科技，2024，47（11）：81-83，101.