周溪溪

摘要 針對中心城區(qū)用地愈發(fā)緊張而交通卻越來越擁堵的情況，分析了在既有道路用地內規(guī)劃高架道路的適宜性和優(yōu)缺點，總結了上海、成都等城市高架系統(tǒng)規(guī)劃、建設發(fā)展經驗，分析了重慶快速路發(fā)展歷程，最后對重慶快速路規(guī)劃建設高架系統(tǒng)提出了建議，以期為重慶緩解城市擁堵、優(yōu)化完善快速路網、規(guī)劃建設高架道路提供指導，也為其他城市規(guī)劃建設高架道路提供借鑒。

關鍵詞 高架道路；規(guī)劃；建設；重慶

中圖分類號 U491.91文獻標識碼 A文章編號 2096-8949（2024）12-0017-03

0 引言

隨著社會經濟快速發(fā)展，機動車保有量迅猛增加，城市交通需求也逐漸增加。但由于歷史原因，我國許多城市特別是中心城區(qū)開發(fā)強度大、路網結構布局不盡合理，導致許多城市的中心城區(qū)交通壓力高度集中。而在建成區(qū)內拓寬既有道路或者修建新的交通通道，存在空間不足、拆遷大等問題。高架道路系統(tǒng)的規(guī)劃建設應運而生，上海、廣州、成都等地都規(guī)劃建設了高架道路。

1 高架道路特征分析

高架道路是指為實現快慢交通分離的目的，在地面道路上以橋梁形式布設的道路，與地面道路互不干擾。該文高架道路是指連續(xù)一定里程、功能獨立的道路系統(tǒng)，不包括立體交叉口的上跨橋。

1.1 適宜性分析

老城區(qū)部分干線道路兩側布局大量居住、商業(yè)用地且面向道路開口，導致道路交通功能與服務功能重疊，既承擔繁重的長距離過境快速交通，又承擔大量沿線服務交通。為了提升干線道路效率、分離快慢交通功能，常常采用平面主輔路或高架（地下）兩種模式改造道路。而高架道路因其占地少、對地面道路影響小等原因，適用于道路紅線較窄的城市建成區(qū)，相應對比見表1所示：

1.2 優(yōu)點分析

1.2.1 構建雙層系統(tǒng)，實現既有道路的功能分離

通過立體分流，高架道路可實現既有道路中長距離快速交通與短距離服務交通功能的分離，而對地面道路結構性、系統(tǒng)性、連通性影響較小，從而形成了高架、地面兩張獨立路網。

1.2.2 節(jié)約集約用地，利用既有空間增加道路面積

高架道路充分利用了既有道路的上部空間，增加了有效道路面積。如紅線44 m的道路一般最多可布置雙向八車道。若建設高架道路，則地面可布置雙向六車道，高架道路至少可布置雙向四車道，車道面積可增加約25%。

1.2.3 拆遷少、投資省

高架道路是在既有道路上空修建，除立交處外，一般不占用新的用地，故拆遷較少。據統(tǒng)計，現在國內許多城市拓寬地面道路，其拆遷費用一般占其總投資的60%～70%。此外高架道路還具有工期短、可分期建設等優(yōu)點。

1.3 不利影響

1.3.1 噪聲影響

高架道路對高度低于高架且與高架距離較近的區(qū)域影響較大[1]，且因噪聲源高度升高，車輛噪聲會影響更遠距離的建筑。

1.3.2 景觀影響

高架道路不僅遮擋道路兩側建筑，地面層道路亦會有壓抑感，還會改變城市原有風貌，對城市整體形象以及城市居民心理感受產生重要影響[2]。

1.3.3 日照采光影響

高架道路橋面寬度和高架與兩側建筑間距會影響高架橋下的采光[3]。若橋窄、距離兩旁建筑物較遠則對日照采光影響較小，反之較大。

1.3.4 廢氣污染影響

因斷面交通量增長，高架后的道路斷面尾氣排放總量將有所增加。但在相同交通量下，因整個通道交通運行更加順暢，車輛頻繁啟停減少，廢氣污染將相對減少。又因無平交口影響，高架道路交通流基本為勻速行駛，燃料燃燒較為充分，也有利于減少有害物質排放。

2 國內高架道路發(fā)展經驗分析

為緩解城市交通擁堵，提升中心城區(qū)道路容量，上海規(guī)劃建設了“申”字形高架快速路網，成都在原二環(huán)路上修建了高架快速路，廣州在建設我國大陸第一條城市高架道路——人民路高架道路后又相繼建設了內環(huán)路高架和東濠涌高架橋、同德圍高架橋等。

2.1 技術標準及敷設形式

2.1.1 高標準規(guī)劃高架道路

廣州人民路高架道路僅雙向二車道，運行中發(fā)現其交通可靠性較差。上海高架道路大多為雙向六車道及以上，為增加車道、提高交通通行能力，內環(huán)高架浦西段通過壓縮單車道寬度、重新劃分車道等方式，從原雙向四車道調整為雙向“二+三”車道。

2.1.2 合理選擇高架道路敷設形式

上海高架系統(tǒng)以“高架+地面”形式為主，局部采用“隧道+地面”，僅中環(huán)西段等少數路段采用“平面主輔路”形式。成都二環(huán)全線為“高架+地面”形式，廣州東濠涌高架橋和同德圍高架橋是獨立的高架道路，無連接地面道路或輔路。

2.1.3 高架道路凈空不宜太小

凈空太小會影響下層空間采光和景觀效果，同時宜預留地面道路未來增設橫向穿越匝道的空間。上海早期建設的內環(huán)高架橋下凈空較低，大多為4.5～5.5 m，后期建設的中環(huán)等高架道路橋下凈空能達到9 m。成都參考上海經驗，二環(huán)高架凈空不低于9 m。

2.2 與周邊路網銜接

2.2.1 與沿線高快速路等重要道路形成立交節(jié)點

高架道路與沿線高速路、快速路、部分重要主干路形成立交節(jié)點，形成城區(qū)快速交通系統(tǒng)。立交大多為高標準、全方向控制，采用半定向或定向匝道，不宜采用環(huán)形立交，如受拆遷限制，可考慮分期實施匝道。上海部分地區(qū)不得已采用環(huán)形立交，如南北高架天目路立交，立交內交織嚴重，雖設置了信號燈規(guī)范行車秩序，但因常發(fā)生交通事故，導致高峰期車流堵塞，成為整個高架系統(tǒng)的瓶頸。

2.2.2 與地面道路通過匝道聯系

匝道宜“進、出成對”設置，上海高架路一般采用“先出后進”形式；成都二環(huán)高架遵循“多出少進、快出慢進”設置，同方向匝道遵循“先出后進”“平行式”進出主路。

2.2.3 規(guī)劃高標準、高密度、結構完善的主次支網

高標準地面道路為高架系統(tǒng)交通流的疏散提供了條件，同時高密度的主次支路網會減少中短距離交通“借道”高架路現象，為高架路效率的發(fā)揮奠定基礎。上海內環(huán)高架以內道路密度約為10 km/km2，主干路道路紅線一般為42～60 m，雙向六至八車道。

2.3 建設經驗

2.3.1 采用預制拼裝技術，縮短建設周期

上海內環(huán)高架上部結構采用預制空心板梁，中環(huán)高架上部結構采用整體現澆預應力混凝土梁。上海近期建設的嘉閔高架采用預制拼裝，該工藝適合里程長、線形單一、交通組織困難的地區(qū)，能有效減少施工占道空間和施工時間。

2.3.2 采用新技術和新材料，減少噪聲等影響

成都二環(huán)高架橋面及底層道路采用瀝青瑪蹄脂混合料，比普通瀝青混凝土降噪2～5 dB。高架橋面安裝降噪功能好的型鋼及梳齒板形伸縮縫，可有效降低車輛經過伸縮縫時發(fā)出的噪聲。高架橋沿線設1.2 m防撞墻，安全且隔音，在距離沿線住宅建筑5 m內的高架橋上加裝隔音屏，對距離高架橋10 m內的住宅建筑窗戶換裝“696”中空隔音玻璃，綜合降噪可達到8～20 dB。隔音屏采用半透明亞克力板，保證采光及景觀效果。

2.3.3 建立技術標準，減少社會矛盾

上海建立了高架道路規(guī)劃建設相關技術標準，明確拆遷最低標準。高架結構與建筑邊緣距離不得小于12 m，否則應拆遷。同時提出“政府回購”方式，即當前排建筑因環(huán)保影響需要拆遷時，由政府回購將其轉變?yōu)榱夥?、公租房等其他用途而不拆遷，從而大大降低拆遷難度和成本。

2.3.4 高架道路系統(tǒng)應早規(guī)劃、早控制

隨著城市規(guī)模擴展，中心城區(qū)交通日趨飽和，用地條件愈發(fā)緊張，利用地面道路空間修建道路難度將愈發(fā)困難。上海從1985年首次提出內環(huán)高架到1992年開工建設歷經7年，成都二環(huán)高架自2004年提出預留實施條件到2012年開工建設間隔8年。同時高架道路周邊應充分考慮和預留足夠的養(yǎng)護、事故處置、信息發(fā)布等用地和設施，以保障日后正常運營、管理和維護。在規(guī)劃控制階段應務必處理好高架道路與城市軌道在平面和豎向的空間關系[4]。

3 對重慶規(guī)劃高架道路的啟示

3.1 重慶快速路基本情況

重慶中心城區(qū)快速路主要分為三類：第一類為高速公路發(fā)揮快速路功能，如內環(huán)快速路和射線快速路；第二類為近年新建快速路，主要分布在內環(huán)以外區(qū)域，道路紅線一般54～64 m、雙向六至八車道；第三類為由結構性主干路改造而成，主要分布在內環(huán)以內，道路紅線規(guī)劃為54 m，但實際遠低于此。如快速路學府大道的道路紅線僅約28 m，拓寬時拆遷量巨大。此外，第三類快速路與沿線次支道路形成較多的右進右出口，沿線用地開口多，部分區(qū)段仍采用平面交叉及平面人行過街，難以發(fā)揮快速路功能，嚴重影響中心城區(qū)各組團間的快速交通聯系。

隨著城市空間擴大，居民出行距離將進一步增加，出行效率尤為重要，建立高標準、功能明確的快速路成為剛性需求。為此，重慶近年對城市快速路開展了多輪研究，特別是內環(huán)及內環(huán)內快速路，以期構建快速通達的快速路系統(tǒng)，提升內環(huán)以內區(qū)域的交通運行效率。

3.2 規(guī)劃方面

3.2.1 高架道路與地面道路應做到功能剝離、系統(tǒng)獨立

重慶中心城區(qū)地形起伏較大，且受長江、嘉陵江等分隔，內環(huán)快速路高架在城市用地連綿發(fā)展、地勢平坦區(qū)域應首選“高架+地面”形式，地形存在明顯高差或環(huán)境敏感區(qū)域可選用“隧道+地面”形式?？缃ǖ酪矐ＷC快速路和主次路各自網絡完整和功能的相對獨立性，避免關鍵通道的功能重疊。

3.2.2 高架快速路應按高標準規(guī)劃

重慶快速路的車道數不少于6個，內環(huán)快速路不僅保障城市交通的通達性，而且起到截流和分流作用，還起到組織中心區(qū)交通作用，更應采用高標準。因此內環(huán)快速路高架規(guī)劃時應至少保持雙向六車道，在立交節(jié)點處還應設置加減速車道。

3.2.3 正確處理好高架系統(tǒng)節(jié)點問題

內環(huán)快速路與銜接的射線高快速路宜采用定向匝道，主線分合流處宜保持車道連續(xù)和平衡，雙向六車道及以下道路分合流處宜保證主線車道數的連續(xù)，雙向八車道及以上道路宜保持車道數平衡，即主線車道數的變化不大于1個車道。匝道出入口按照“多出少進、先出后進”原則，避免連續(xù)多個進高架匝道、匝道間距過短等問題，保證高架道路的通行效率。

3.2.4 重視地面道路的建設

高架道路運行效率在一定程度上取決于地面道路集散能力，高架道路在匝道落地附近的橫向道路必須具有較大的集散能力。合理設置地面道路平面交叉口的進口道位置，可有效減少匝道車流與地面道路車流交織，提高交叉口的通行能力[5]。

3.3 建設方面

3.3.1 多種方式減少噪聲影響

采用預制拼裝技術可縮短施工期、減少施工期噪聲影響。應明確沿線建筑拆遷的最低標準，對頭排建筑采用政府回購用作公租房等方式，減少對后排用地的影響。同時采用降噪材料鋪設路面，結合隔聲屏、加高防撞墻、安裝隔離門窗等手段減少運營期噪聲影響。

3.3.2 結合實際設置安全防護防撞設施

高架道路的中分帶和兩側防撞設施應綜合考慮路面寬度、采光等因素。上海一般采用0.5 m寬的中央混凝土防撞墩，成都二環(huán)高架為使下層空間獲得更好的采光效果，采用了中間鏤空、高架兩幅分離式。

3.3.3 確定合理高架凈空

高架凈空太小不僅會影響橋下行車道采光和景觀效果，還不利于未來穿越道路的規(guī)劃建設，特別是匝道分合流處，有時可達到10～12個車道。地面道路光線不足，視覺上過于壓抑，易引發(fā)交通事故。各種研究表明，當高架道路距離地面道路的高度（H）和高架與沿線建筑距離（D）的比例D/H不小于2時，可以減輕壓迫感。當D/H小于2時，可沿街種植喬木，從視覺上弱化橋面帶來的壓迫感。還可參考上海中環(huán)采用弧形的連續(xù)箱梁結構，通過截面弧形的平滑過渡，從視覺上弱化梁高，使得高架系統(tǒng)顯得更加輕盈。

4 結語

該文首先從高架道路適宜性、優(yōu)缺點分析了其特征，高架形式相較于平面主輔路形式適用于道路紅線較小的城市建成區(qū)。然后從技術標準及敷設形式、與周邊路網銜接等方面分析總結了上海、成都、廣州等城市高架道路的發(fā)展經驗。最后結合重慶快速路發(fā)展歷程，從規(guī)劃、建設兩方面對重慶高架快速路的規(guī)劃建設提出了建議。目前隨著人們對品質生活要求的提升，為降低社會矛盾，在既有道路上規(guī)劃建設高架道路時應開展專題研究，特別是針對景觀、噪聲、周邊路網能力匹配等方面。

參考文獻

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