蔡樂渭

5月2日，中國鐵路12306官網(wǎng)發(fā)布了四則調(diào)價公告。公告稱，自2024年6月15日起，將對京廣高鐵武廣段、滬昆高鐵滬杭段、滬昆高鐵杭長段、杭深鐵路杭甬段上運(yùn)行的時速300公里及以上動車組列車公布票價進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整，并根據(jù)市場狀況，建立靈活定價機(jī)制，實行有升有降、差異化的折扣浮動策略。

而后續(xù)公布的票價表則表明，經(jīng)過此次調(diào)價之后，最多乘客選擇的高鐵二等座票價大約漲價了20％。其中，京廣高鐵武廣段漲幅為19.31％、滬昆高鐵滬杭段漲幅為19.18％、滬昆高鐵杭長段漲幅為19.84％、杭深鐵路杭甬段漲幅為19.72％。

此次調(diào)價迅速引起了輿論的廣泛關(guān)注。對此，中國國家鐵路集團(tuán)有限公司（以下簡稱“國鐵集團(tuán)”）相關(guān)人士回應(yīng)稱，調(diào)價是正常市場行為，目的是通過靈活實施高鐵票價市場化機(jī)制，促進(jìn)客流增長，全面提升客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量。

隨著社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，鐵路票價的調(diào)整幾乎是必然現(xiàn)象。但此次高鐵“公布票價”以鐵路企業(yè)自行公告的方式進(jìn)行高達(dá)20％的大幅度調(diào)整，使其成為了公眾關(guān)注的焦點(diǎn)。

從公告的內(nèi)容看，此次調(diào)價有升有降，且建立了更為靈活多樣的機(jī)制。但詳加考察，人們會發(fā)現(xiàn)，公布票價的上漲才是本次調(diào)價的核心。因為，公布票價是針對所有車次的，且在下一次調(diào)價前相對穩(wěn)定，而包括下浮票價在內(nèi)的所謂靈活機(jī)制則是針對特定車次的，且可根據(jù)上座率等情況隨時調(diào)整。

從法律層面看，現(xiàn)行《鐵路法》第二十五條規(guī)定，鐵路旅客票價率實行政府指導(dǎo)價或者政府定價，但競爭性領(lǐng)域?qū)嵭惺袌稣{(diào)節(jié)價；具體的定價權(quán)限和適用范圍以政府公布的定價目錄為依據(jù)。這是鐵路客票定價最直接、最主要的法律依據(jù)。

2020年3月16日，國家發(fā)改委官網(wǎng)公布了新版《中央定價目錄》，其中國家鐵路部分，動車組列車票價并不在政府定價范圍內(nèi)。這意味著國鐵集團(tuán)可自行對高鐵客運(yùn)進(jìn)行定價。

然而，《價格法》也明確規(guī)定，與人民生活關(guān)系重大的極少數(shù)商品價格、自然壟斷經(jīng)營的商品價格等必要時可實行政府指導(dǎo)價或者政府定價；《鐵路法》則規(guī)定，市場調(diào)節(jié)價限定于具有競爭性的領(lǐng)域。在此情形下，把高鐵票價排除在政府定價范圍之外就值得進(jìn)一步商榷。

鐵路運(yùn)輸是一種特別的交通方式，對于多數(shù)公眾具有不可替代的意義。就高鐵而言，在某些既有航班又有高鐵的城市之間，高鐵運(yùn)輸與航空運(yùn)輸?shù)拇_具有一定的競爭性，可以有條件地視為競爭性領(lǐng)域。但是，我們注意到，在大多數(shù)開通高鐵的城市之間，非動車組的鐵路旅客運(yùn)輸已經(jīng)被大量取代。這種所謂的競爭性之下，公眾對更經(jīng)濟(jì)實惠的交通方式的選擇權(quán)被削弱。

還需注意到的是，可選擇航空運(yùn)輸?shù)某鞘袇^(qū)間畢竟只是少數(shù)，大多數(shù)較近城市之間是沒有航空運(yùn)輸?shù)?。在這些城市之間，高鐵運(yùn)輸已經(jīng)幾乎成為公眾的“剛需”。

由此可見，將高鐵客運(yùn)視為競爭性領(lǐng)域，從而排除在政府定價或政府指導(dǎo)價之外，其是否合理，是存疑的。

當(dāng)然，這并不是說高鐵票價是不可調(diào)整的。在條件具備的情形下，政府價格主管部門仍然可以調(diào)整高鐵票價；在真正形成競爭的前提下，鐵路企業(yè)也可基于服務(wù)升級與成本上漲等因素進(jìn)行調(diào)價。

只是，就目前而言，鑒于高鐵和人民生活的關(guān)系極為重大，因此，高鐵票價更宜實行政府指導(dǎo)價或政府定價，而不宜將定價權(quán)完全交由企業(yè)。否則，企業(yè)基于追求經(jīng)濟(jì)效益的內(nèi)在沖動，會趨向于在可能的范圍內(nèi)不斷漲價。如此一來，失去了選擇權(quán)的消費(fèi)者必然會遭受利益減損。