鄒慶國

摘 要：近年來，隨著城市機動車保有量呈快速增長狀態(tài)，停車泊位缺口呈擴大趨勢。存在停車泊位總量不足、分布不均衡、利用率不高、價格杠桿作用發(fā)揮不明顯等問題。建議全面摸排城市停車資源、挖掘潛力，建立停車泊位基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫；盤活現(xiàn)有資源，充分提高既有停車資源利用率；嚴格按照機動車停車場管理條例要求，實施法治管理；實施差別化停車收費政策；推進停車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展，加快公共停車場建設(shè)步伐；充分利用人防工程辟建地下停車場。

關(guān)鍵詞：靜態(tài)交通；停車泊位；分區(qū)停車

中圖分類號：D63? ?文獻標志碼：A? ?文章編號：1002-2589（2024）02-0085-04

近年來，城市的迅速擴張，人口的快速積聚，給城市造成了嚴重的道路交通壓力。動態(tài)交通的“行車難”和靜態(tài)交通的“停車難”成為城市交通的兩大痛點。靜態(tài)交通是整個交通大體系中一個重要的組成部分，靜態(tài)交通環(huán)境直接影響到動態(tài)交通的通暢與安全。加強靜態(tài)交通管理是對新時期城市治理能力的全新考驗，是打造幸福宜居城市的題中應(yīng)有之義，是滿足人民群眾對美好生活新期待的積極回應(yīng)。

一、基本概念及相關(guān)理論

完整的交通體系包含動態(tài)交通和靜態(tài)交通。簡單地說，動態(tài)交通主要指車輛在路網(wǎng)上的運行狀態(tài)，靜態(tài)交通主要指車輛的停放狀態(tài)。因此，靜態(tài)交通管理也被稱為“停車管理”。靜態(tài)交通是動態(tài)交通的延續(xù)，兩者之間相互促進、相互制約、互為補充。靜態(tài)交通管理由停車需求管理、停車供給管理、停車行為管理三要素組成。其中靜態(tài)交通需求管理是源頭管理，是一種政策性管理，通過控制停車設(shè)施需求量，達到優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)的目的；靜態(tài)交通供給管理主要指合理的停車規(guī)劃布局、建設(shè)以及價格調(diào)控，實現(xiàn)停車設(shè)施的有效供給；靜態(tài)交通行為管理主要指智慧技術(shù)支撐、產(chǎn)業(yè)支撐、法治保障等內(nèi)容。

停車設(shè)施是供車輛出行的起點和終點，是支撐靜態(tài)交通的載體。根據(jù)住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部2015年發(fā)布的《城市停車設(shè)施規(guī)劃導則》，停車設(shè)施按建設(shè)類型分為三種，包括公共停車場、專用停車場和道路停車泊位。公共停車場，是指根據(jù)規(guī)劃獨立或者配套建設(shè)的，以及在道路以外臨時占地設(shè)置的，為公眾提供機動車停放服務(wù)的場所。專用停車場，是指主要為本單位、本居住區(qū)提供機動車停放服務(wù)的場所。道路停車泊位，是指在道路、人行道、公共廣場、橋下空地等城市道路范圍內(nèi)統(tǒng)一施劃的，為公眾提供機動車停放服務(wù)的場所。

根據(jù)停車泊位的使用特點，可分為基本車位和出行車位兩類?；拒囄皇侵杠囕v無出行時長時間停放且相對固定的停車位；出行車位是指車輛出行時臨時停放的停車位。

供給側(cè)理論?？梢员硎鰹椤耙怨┒ㄐ瑁┬杵胶狻?，即摒棄單方面增加停車位供應(yīng)來解決停車供需矛盾的傳統(tǒng)做法，通過停車設(shè)施供給的變化影響和制約停車需求，進行供需雙向調(diào)整，實現(xiàn)停車設(shè)施供需的總量平衡與動態(tài)平衡。

需求側(cè)理論。其理念主要是從出行需求角度出發(fā)，在供給能力一定的情況下，通過改變?nèi)藗兂鲂行袨閬韺崿F(xiàn)對交通需求的調(diào)控，達到提升交通系統(tǒng)效率的目的。

二、哈爾濱停車面臨的問題

（一）停車泊位總量不足

近年來，哈爾濱市機動車保有量呈快速增長狀態(tài)：2017年165萬余輛，2018年增至184.9萬余輛，截至2022年底，哈爾濱市機動車保有量已經(jīng)達到212.7萬輛。隨著機動車保有量的快速增長，停車泊位缺口呈擴大趨勢，截至2022年末，哈爾濱市停車泊位總量約為100.1萬個，其中路內(nèi)停車泊位8.1萬個，路外停車泊位（含各類建筑配建）92萬個。按照《城市停車設(shè)施規(guī)劃導則》規(guī)定的配比標準（1：1.1—1.3），哈爾濱市停車泊位最少應(yīng)配建233.9萬個，缺口達133.8萬個。在區(qū)域分布上，學校、醫(yī)院、商圈、老舊居住區(qū)“停車難”問題顯得尤為突出，停車難成為車主駕車出行的心病，停車設(shè)施的不足導致了違法停放、交通擁堵等一系列社會問題。車輛增加讓部分城市道路在特定時段變成了“停車場”，車位不足造成的“車位爭奪戰(zhàn)”幾乎每天都在上演。

（二）停車泊位存在空間、時間上分布不均衡問題

空間分布不均衡：主要表現(xiàn)在二環(huán)內(nèi)老城區(qū)由于歷史欠賬多，認識不足，停車泊位配建較少，加上人口多、車輛多，街道狹窄等因素導致一位難求，二環(huán)外城市新區(qū)大多配建地下停車場，加之街道寬闊，可用來建設(shè)停車場空間相對充足。時間分布不均衡：主城核心商業(yè)區(qū)、辦公區(qū)，白天各時段停車泊位利用率非常高，尤其是路內(nèi)停車泊位利用率可以達到100%。而住宅小區(qū)夜間車位需求量大，但配建車位數(shù)量明顯不足，停車位緊張。

（三）存量停車泊位利用率不高

開發(fā)商為了快速回收投資，減輕資金壓力和后期經(jīng)營的壓力和風險，住宅配建停車泊位往往只售不租，且價位較高（尤其在高檔小區(qū)越發(fā)明顯），這就導致小區(qū)配建停車泊位閑置率較高，而未購買停車位的住戶只能在附近道路內(nèi)停放。機關(guān)、企事業(yè)單位車位夜間時段存在大量空置，而絕大部分單位不允許外來車輛停放，沒有實現(xiàn)資源共享。

（四）路內(nèi)停車對路外停車的擠壓效應(yīng)顯著

由于路內(nèi)停車方便、快捷，中央大街、哈一百、秋林商圈等重點區(qū)域路內(nèi)停車泊位普遍緊張，一位難求。而處在同一區(qū)域內(nèi)的路外停車就會受到嚴重的擠壓，也直接導致了路外公共停車場進場率不高、利用率偏低。如：道里中心商圈地段街、兆麟街、尚志大街路內(nèi)停車泊位利用率非常高，直接導致了同區(qū)域麥凱樂地下停車場利用率偏低，擠壓效應(yīng)明顯。調(diào)查顯示，麥凱樂地下停車場周一至周五利用率為50%～60%，周六、周日及節(jié)假日利用率為60%～80%。同樣存在這樣問題的中華巴洛克街區(qū)地下停車場，附近由于缺乏有效的停車誘導系統(tǒng)，及對路內(nèi)停車的管理不到位，車輛亂停亂放嚴重，直接導致地下停車場建成后利用率一直不高。

（五）智慧化程度有待提高

停車具有高頻、剛需等特點，只有完備的停車信息才能實現(xiàn)停車需求的準確分析，才能精準做出政策導向。長期以來，詳細、全面的停車信息普查，停車數(shù)據(jù)的價值沒有得到充分利用，未建立起統(tǒng)一規(guī)范的靜態(tài)交通信息平臺。主城區(qū)開展智慧化改造的停車場多為新、改、擴建停車場，大量老舊停車場沒有相應(yīng)的政策要求，“互聯(lián)網(wǎng)+停車”任重道遠。

（六）停車產(chǎn)業(yè)支撐力度不強

公共停車場建設(shè)屬于一次性投入較高、帶有公益性質(zhì)的產(chǎn)業(yè)。由于土地價格高、建設(shè)周期長等因素，城市停車場建設(shè)和運營較為困難，鼓勵民間積極參與的難度也較大。從哈爾濱市停車產(chǎn)業(yè)發(fā)展情況來看，停車設(shè)施的建設(shè)基本上以政府為主導，民營資本參與度較低，停車設(shè)施建設(shè)的腳步遠遠不能滿足人民群眾日益增長的停車需要，產(chǎn)業(yè)化發(fā)展任重道遠。

三、打造良好停車環(huán)境的目標及戰(zhàn)略

發(fā)展目標：立足城市交通發(fā)展戰(zhàn)略，以提升城市整體交通效率和城市總體功能為目標，按照“政府主導、市場主建、社會共治、統(tǒng)籌協(xié)調(diào)”的總體要求，滿足市民基本停車需求，實施分區(qū)停車策略，實現(xiàn)停車位與機動車增長的動態(tài)平衡。

發(fā)展戰(zhàn)略：一是實施分區(qū)停車戰(zhàn)略目標。綜合考慮人口分布、就業(yè)崗位密度、土地開發(fā)強度、公共交通服務(wù)水平、道路交通承載能力等因素，把哈爾濱城區(qū)分為控制供給區(qū)、適度供給區(qū)和充足供給區(qū)，不同區(qū)域執(zhí)行不同的管理策略?？刂乒┙o區(qū)，中央大街商圈、秋林商圈、哈西萬達商圈等區(qū)域，因公共交通比較發(fā)達，人口密集，要保持低水平停車供給政策和高水平的收費政策，限制私家車出行。適度控制區(qū)，在初步滿足基本停車需求的前提下，適度增加停車泊位供應(yīng)。充足供應(yīng)區(qū)，提高配建指標，擴大供給，提供寬松停車環(huán)境。

二是實現(xiàn)停車位與機動車增長之間相互約束的戰(zhàn)略目標。在機動車發(fā)展進程中，應(yīng)首先滿足基本停車的需求。與此同時，引導機動車適度發(fā)展，在停車位與機動車增長之間形成相互約束關(guān)系。隨著停車泊位的電子化、檔案化，應(yīng)逐步尋求停車泊位和機動車增長的平衡點，達到相互制約的效果。

三是政府支持與產(chǎn)業(yè)運作互動的戰(zhàn)略目標。從國際經(jīng)驗看，停車應(yīng)發(fā)展成為一種產(chǎn)業(yè)，既需要政府的強制性、引導性、規(guī)劃性，從城市發(fā)展戰(zhàn)略和目標的總體加以把握，也需要有企業(yè)的市場化運作，提高停車產(chǎn)業(yè)發(fā)展效率和水平，兩者相輔相成，缺一不可。

四、改善哈爾濱停車環(huán)境的建議

（一）梳理政府及各部門職責分工，形成高效協(xié)調(diào)的停車管理體制與機制

為了避免停車管理部門職能交叉、相互推諉，政府應(yīng)成立由交通部門作為主管部門，發(fā)展改革、規(guī)劃、建設(shè)、公安交通管理及物價、財政等部門參與的停車管理機構(gòu)。定期召開聯(lián)席會議，邀請市民代表、專家學者參加，共同對停車規(guī)劃、建設(shè)、經(jīng)營過程中存在的問題廣泛協(xié)商、深入?yún)f(xié)作，解決實際存在的問題（見表1）。

（二）全面摸排停車資源、挖掘潛力，建立停車泊位基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫

對哈爾濱九區(qū)車輛停放情況進行全面摸底，全面掌握哈爾濱市現(xiàn)有停車泊位、未規(guī)劃但既成事實停車泊位的總體情況，重點摸排停車供需不平衡的重點區(qū)域，挖掘潛在停車資源。建立哈爾濱城市停車基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫，實現(xiàn)停車資源的基礎(chǔ)信息存儲和管理。通過停車資源數(shù)據(jù)庫信息分析、關(guān)聯(lián)分析形成多種需求效果圖，如停車資源分布電子地圖、可開發(fā)停車場資源電子地圖、停車場需求對比圖等。

（三）盤活現(xiàn)有資源，充分提高既有停車資源利用率

1.持續(xù)推進智慧停車

結(jié)合智慧城市建設(shè)，強化“城泊通”功能，一鍵查詢城市停車場分布狀態(tài)、泊位數(shù)量、停車收費標準等，可以與百度、高德導航系統(tǒng)互聯(lián)互通，實現(xiàn)集地理信息、狀態(tài)信息、價格信息于一體的綜合數(shù)據(jù)集成發(fā)布平臺，向市民提供停車位查詢、行車路線選擇等服務(wù)?！俺遣赐ā币獙崿F(xiàn)公共停車場的全覆蓋，持續(xù)接入黨政機關(guān)單位和居民小區(qū)共享停車場，整合全市所有停車資源。

2.大力實施共享停車

通過調(diào)節(jié)一定區(qū)域內(nèi)停車泊位資源，達到合理共享，是解決停車難的有效途徑。一是積極開展調(diào)研排摸、登記造冊。在全市范圍內(nèi)深入調(diào)研可共享停車資源，登記備案。選擇已具備條件的區(qū)域先行先試。政府機關(guān)、行政事業(yè)單位和國有企業(yè)應(yīng)起到示范作用，在不妨礙單位工作的情況下，允許周邊居住區(qū)車輛夜間停放。二是制定標準。制定統(tǒng)一標志，明確共享停車收費標準、停車時限。三是明確新增收益分配機制。對于固定產(chǎn)權(quán)車位，共享停車收入應(yīng)由業(yè)主享有。

3.小區(qū)車位實施“租售并舉”

政府應(yīng)綜合考慮小區(qū)地理位置、樓盤售價等因素，實行政府指導價，避免因車位價格過高而無力購買。同時，車位如果在兩年內(nèi)仍無法售出，應(yīng)允許租賃給本小區(qū)居民使用。

（四）嚴格按照《黑龍江省道路交通安全條例》《哈爾濱市機動車停車場管理條例》要求，實施法治管理

一是在居民區(qū)集中的道路施劃夜間免費停車泊位，保證居民基本停車需要。解決老舊居住區(qū)停車問題，采用大規(guī)模建設(shè)公共停車場的方式，無論從資金還是用地上都難以實現(xiàn)，而最快最節(jié)省資金的方式是利用現(xiàn)有道路，在夜間施劃臨時停車泊位，限時停放?！逗邶埥〉缆方煌ò踩珬l例》做出了居民區(qū)周邊道路在不影響通行的條件下應(yīng)當施劃24小時免費停車泊位的規(guī)定。《哈爾濱市機動車停車場管理條例》規(guī)定市公安機關(guān)交通管理部門應(yīng)當根據(jù)停車需求狀況，在非繁忙路段施劃免費道路停車泊位。哈爾濱市應(yīng)針對市民夜間停車難這一實際情況，在居民區(qū)集中的周邊，選取車流量不大的街道施劃夜間（晚7時至早7時）免費停車泊位或24小時停車泊位。此舉將有效改善哈爾濱市夜間停車泊位不足的局面，給居民帶來實實在在的獲得感，進而增強對哈爾濱的歸屬感和認同感。

二是在充分保障居民基本停車需要的同時，逐步降低路內(nèi)停車泊位比例。根據(jù)《哈爾濱市機動車停車場管理條例》第三十三條規(guī)定“道路停車泊位實行總量控制，并隨公共停車場的增設(shè)逐步減少”。路內(nèi)停車泊位只能起到輔助作用，只能是“權(quán)宜之計”。道路停車泊位只是配建停車場與公共停車場的有效補充，要引導車主養(yǎng)成“先路外、后路內(nèi)”的文明停車習慣。路內(nèi)停車要嚴格限制，不準在道路交叉口和學校、醫(yī)院出入口以及公共交通站點附近50米范圍內(nèi)的路段、附近200米范圍內(nèi)有停車場且能滿足停車需要的地段設(shè)置路內(nèi)停車點，定期評估路內(nèi)停車泊位設(shè)置的合理性，實現(xiàn)動態(tài)調(diào)整。

三是強化監(jiān)管，加大處罰力度。按照省市條例要求，不得在公共道路免費停車泊位上通過擺設(shè)障礙物等方式將停車泊位占為己有，妨礙他人使用，保證免費停車泊位的公益屬性。同時要嚴厲打擊擅自改變公共停車場、配建的專用停車場用途的個人和組織，逾期不恢復(fù)的，予以查封，按改變用途的停車位數(shù)量，每個停車位每日處以二百元罰款。

（五）實施差別化停車收費政策

地域差別化。主要體現(xiàn)在拉大中心城區(qū)與外圍地區(qū)的收費價格，通過價格差異，提高中心城區(qū)的駕車出行成本，削減中心城區(qū)交通需求。

類型差別化。主要體現(xiàn)在路內(nèi)高于路外、地上高于地下、室外高于室內(nèi)、大車高于小車、燃油車高于新能源車等差異，鼓勵駕駛?cè)吮M量選擇不占用道路通行資源及公共空間資源的停車方式。

時間差別化。按照“暫停不收費、短停少收費、長停多收費”的原則，實行累進制收費，調(diào)控城市中心城區(qū)、重點路段的出行需求。建議將原來15分鐘—1小時的時間區(qū)間調(diào)整為兩個時間區(qū)間；提高停車2小時以后收費標準（見表2、表3）。

（六）推進停車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展，加快公共停車場建設(shè)步伐

在公共停車場、專用停車場和路內(nèi)停車泊位三大停車類別中，路外公共停車設(shè)施的發(fā)展難度最大，因為它的建設(shè)和管理不僅要考慮到社會效益還要考慮到經(jīng)濟效益，路外公共停車場的規(guī)劃、布局和管理，對整個停車系統(tǒng)具有至關(guān)重要的作用。國際經(jīng)驗證明，停車設(shè)施建設(shè)的產(chǎn)業(yè)化發(fā)展能夠有效促進公共停車設(shè)施建設(shè)，許多國家和地區(qū)的城市通過改革投融資體制克服政府停車場建設(shè)資金不足的困難，體現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的正確性和重要性。一是通過制定恰當?shù)募钫撸膭钔＼囋O(shè)施建設(shè)與經(jīng)營的民營化，按照“誰投資、誰受益”的原則，實現(xiàn)多元化停車設(shè)施建設(shè)模式，通過減免土地出讓金、營業(yè)稅，給予貸款利率優(yōu)惠、準予關(guān)聯(lián)開發(fā)等舉措，鼓勵民間資本參與公共停車場投資建設(shè)。二是將公共停車設(shè)施納入城市公益事業(yè)體系，兼顧公共停車設(shè)施建設(shè)與經(jīng)營的社會效益和經(jīng)濟效益，按城市基礎(chǔ)設(shè)施性質(zhì)保障用地并給予資金支持。三是建立政府停車基金。除了政府撥付部分基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)費用外，可以將路內(nèi)停車收費資金、違停處罰資金作為停車發(fā)展基金，引導和鼓勵修建停車設(shè)施。

（七）充分利用人防工程辟建地下停車場

一是以人民防空易地建設(shè)費作為引導資金，鼓勵民營資本興建地下停車場。按照“所有民用建筑項目均要按規(guī)定同步建設(shè)防空地下室”，確因地質(zhì)、地形、施工等客觀條件限制，不能修建防空地下室的，建設(shè)單位必須報經(jīng)人民防空主管部門批準；經(jīng)批準不修建的，建設(shè)單位應(yīng)當按照國家和省規(guī)定的標準向人民防空主管部門繳納人民防空工程易地建設(shè)費，由人民防空主管部門統(tǒng)一組織易地修建。二是有條件發(fā)放車位產(chǎn)權(quán)證，兼顧戰(zhàn)時的防空屬性及和平時期的民用權(quán)益。針對哈爾濱市利用人防工程配建的停車泊位不發(fā)放產(chǎn)權(quán)證的情況，及對于車位產(chǎn)權(quán)屬性存在爭議這一事實，可以效仿杭州做法，在車位產(chǎn)權(quán)證上標注“戰(zhàn)時無條件征用”的字樣，這樣就可以兼顧戰(zhàn)時的防空屬性及和平時期的民用權(quán)益。三是在政策法律范圍內(nèi)，提高配建停車場泊位數(shù)量。哈爾濱市居民小區(qū)停車場多為地下一層，部分商場為地下二層，且停車場空間利用有限。借鑒其他城市經(jīng)驗，充分挖掘地下空間，居民小區(qū)可辟建地下二層用來停車，部分商場可辟建地下二層甚至三層用來停車，有效增加泊位數(shù)量。

（八）統(tǒng)籌兼顧、因情施策，打造有溫度的停車環(huán)境

在禁止停車路段設(shè)置1—3分鐘的限時乘降點?！包S道牙”的設(shè)置對交通秩序的改善的確起到了臨時的警示告知作用，但也確實給實際需要停車的車輛帶來了不便。建議學習濟南經(jīng)驗，在剛性需要較大的路段（地鐵站口、公交站臺、學校、商業(yè)區(qū)、醫(yī)院周邊等），設(shè)置臨時?？奎c或?qū)⒙费厥瘒娡繛樗{色，方便車輛辨識。禁停街道不應(yīng)24小時一刀切，應(yīng)在車流量少、道路較寬的街道允許居民夜間（19時至次日7時）單排順向停車。針對學校周邊接送學生需要，應(yīng)在上學、放學時間段在學校周邊街道規(guī)劃設(shè)計臨時停車泊位。針對大型活動場所周邊、節(jié)假日期間景點周邊，實施“臨停”，設(shè)置臨時停車標志，安排人員指揮疏導車輛規(guī)范停車。

特大城市停車問題是一項社會性、開拓性的系統(tǒng)工程，具有極大挑戰(zhàn)性，需要不斷探索和實踐。哈爾濱既要借鑒外地經(jīng)驗，又要結(jié)合本地實際；既要政府統(tǒng)籌規(guī)劃、科學管理，又要市民轉(zhuǎn)變出行理念、出行方式。只有上下齊心，形成合力，才能不斷優(yōu)化改善城市停車環(huán)境，繪就宜居幸福底色。

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