文 / 麥可

日前，有消息稱，日產(chǎn)計劃向美國電動車初創(chuàng)企業(yè)Fisker（菲斯克）投資約4億美元，且這筆交易很有可能在本月完成。

3月18日，菲斯克宣布全線停產(chǎn)，并聘請律師開始破產(chǎn)保護(hù)預(yù)備程序。雖然對外宣布聘請律師團(tuán)隊(duì)是為了避免強(qiáng)制破產(chǎn)程序啟動，但業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，菲斯克已經(jīng)開始為最壞的結(jié)果進(jìn)行法律準(zhǔn)備。

對于老板亨利克·菲斯克（Henrik Fisker）來說，菲斯克汽車已經(jīng)不是第一次遭遇困境。成立于2007年的菲斯克汽車（Fisker Automotive）由著名汽車設(shè)計師亨利克·菲斯克與合伙人初創(chuàng)，是當(dāng)時的美國電動車新勢力之一。

菲斯克“1.0”曾經(jīng)致力于生產(chǎn)豪華插電混動轎車，并推出了Fisker Karma。但因?yàn)樯a(chǎn)和財務(wù)問題，再加上與供應(yīng)商關(guān)系緊張，于2013年申請了破產(chǎn)保護(hù)。

經(jīng)歷重組后，菲斯克“2.0”更名Fisker Inc，于2016年重新回歸大眾視野，這次則帶來了定位更低、價格更親民的Fisker Ocean，動力形式也改為了純電。

但好景不長，從2023年底開始，菲斯克又一次陷入資金困境，而這次向這家伴隨特斯拉一起成長起來的電動車初創(chuàng)品牌伸出援手的也不再是來自中國的萬向集團(tuán)，而是日本汽車制造巨頭日產(chǎn)。

越來越艱難的美國市場

3月20日，美國環(huán)境保護(hù)署（EPA）醞釀已久的2027-2032年排放法規(guī)最終草案終于落地，其對燃油車的排放限制與起草初期相比大為松動。

在11月美國大選前，拜登政府一直堅持打壓燃油車政策似乎有所放緩，除了應(yīng)選因素，美國市場對電動車需求降速也是原因之一。特朗普曾經(jīng)在演講中多次釋放對未來電動車在美發(fā)展不利的信號，而現(xiàn)任政府持續(xù)放寬排放標(biāo)準(zhǔn)的行為，也在某種程度上正在看衰美國電動車市場。

再加上美國長期的高利率政策，開始走“下坡路”的電動車初創(chuàng)企業(yè)融資難度劇增，資金鏈斷裂問題此起彼伏。除了將死未死菲斯克、已經(jīng)“陣亡”的Lords Town以外，Lucid Group和Rivian Automotive也相繼宣布裁員，并縮減了業(yè)務(wù)期待值。

菲斯克在2月份發(fā)布的2023年第四季度財報中，單季凈虧損達(dá)4.63億美元。投資者表示，“對其持續(xù)經(jīng)營的能力存在重大疑問”。2月18日，紐約證券交易所對菲斯克下達(dá)了違規(guī)通知，稱其股價連續(xù)30個交易日低于1美元，如果在6個月內(nèi)無法恢復(fù)合規(guī)，其股票將遭遇強(qiáng)制退市。

目前來看，美國國內(nèi)資本已經(jīng)不會救菲斯克于水火，即使是強(qiáng)大如特斯拉也遭遇了2024開年后的股價大跌。近期與日產(chǎn)在談判桌上的博弈，很可能是菲斯克最后的救命稻草。

日產(chǎn)看上了什么

菲斯克的歷史，其實(shí)與特斯拉一直有所牽絆。

亨利克·菲斯克作為一名極其成功的汽車設(shè)計師，曾經(jīng)參與了寶馬Z8、阿斯頓·馬丁DB9和V8 Vantage等眾多經(jīng)典跑車的造型研發(fā)。馬斯克與菲斯克的最早交集，也正是特斯拉給當(dāng)初還是設(shè)計公司的Fisker CoachBuild提供的車身設(shè)計大單。

而這一紙合同，不僅造就了特斯拉第一款量產(chǎn)電動車Model S，同時也讓兩家同為初創(chuàng)公司的企業(yè)，因技術(shù)專利等爭端對簿公堂，暫且不表。

能讓馬斯克看上眼的設(shè)計師，顯然相當(dāng)高桿。在完成了特斯拉的委托后，亨利克·菲斯克自行研發(fā)生產(chǎn)的Fisker Karma，讓當(dāng)時對菲斯克心懷敵意的馬斯克也不得不承認(rèn)，“這玩意確實(shí)漂亮”。

如果未來日產(chǎn)成功注資菲斯克，并救活了它，可能跟日本人對亨利克·菲斯克的審美能力和設(shè)計實(shí)力的認(rèn)可不無關(guān)系。

另外，菲斯克與特斯拉相比，還有一個非常大的差異點(diǎn)，就是菲斯克是一家相對的輕資產(chǎn)企業(yè)。在特斯拉滿世界尋找新工廠選址的今天，菲斯克依然未擁有任何一家工廠，其生產(chǎn)組裝全盤委托給奧地利麥格納斯泰爾，自己也不生產(chǎn)任何半導(dǎo)體零部件以及電池、電機(jī)相關(guān)產(chǎn)品。

雖然不掌握核心技術(shù)，也不全盤控制供應(yīng)鏈，但菲斯克這家“全外包”企業(yè)確實(shí)也憑借賣設(shè)計和賣概念輝煌過。對外宣稱能夠“兼容百家”的FF-PAD平臺，是菲斯克安身立命的根本。除了麥格納以外，菲斯克與臺灣鴻海（富士康）也簽訂了委托生產(chǎn)協(xié)議，同樣以FF-PAD平臺為藍(lán)本，以適應(yīng)富士康的生產(chǎn)線。

日產(chǎn)如果能夠通過資本注入的方式，拿到菲斯克一定的決策權(quán)，那么未來FF-PAD平臺與日產(chǎn)現(xiàn)有的生產(chǎn)線也相對比較容易兼容。同時，在與麥格納、富士康的業(yè)務(wù)交接方面，日產(chǎn)也有相當(dāng)高的自由度。

呼朋引伴的日產(chǎn)

說日產(chǎn)是目前日系品牌中對電動化熱情最高、投入最大的企業(yè)，應(yīng)該沒有什么問題。

豐田對于電動化一直態(tài)度曖昧，帶著馬自達(dá)、斯巴魯、鈴木等盟友蜻蜓點(diǎn)水。而本田雖然在新掌門上任后放話要全力轉(zhuǎn)型，但畢竟起步較晚，科技樹也都點(diǎn)在了混動上。真正能夠在成熟國際市場上保持一定存在感的日本電動車，可能只有日產(chǎn)Leaf和Sakura。

在電動車領(lǐng)域作為挑戰(zhàn)者的日產(chǎn)，不僅要面對特斯拉和比亞迪這兩頭巨獸，來自中國的其他電動車品牌同樣頗為棘手。

在2月19日發(fā)布的日產(chǎn)汽車2023財年前三季度的財報中顯示，當(dāng)期（4-12月）合并凈收入為9.171萬億日元（約合4421.16億人民幣），合并經(jīng)營利潤4784億日元（約230.63億人民幣），經(jīng)營利潤率5.2%，凈收益為3254億日元（約156.87億人民幣）。

與去年同期相比，日產(chǎn)汽車2023財年前三季度凈收入增加了1.6717萬億日元，經(jīng)營利潤額提升了1887億日元，而利潤率也提升了1.3%。

雖然整體看來一片大好，但這次財報并沒有如以往一樣提及中國市場，似乎略有隱瞞之嫌。根據(jù)日產(chǎn)上期財報（4-9月）中公開的信息，以及2023年日產(chǎn)在中國的銷量數(shù)據(jù)推測，中國依然是日產(chǎn)唯一正在萎縮的海外市場。

要穩(wěn)住中國市場，就必須加速電動化，這是日產(chǎn)所做出的選擇。即使不做長期計劃，也必須在短線操作起來。

在2023財年末，日產(chǎn)在電動車領(lǐng)域呼朋引伴，動作不斷。除了與本田高調(diào)宣布聯(lián)手開發(fā)電動車相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)件等事宜，日產(chǎn)再次與三菱簽署合作協(xié)議，染指電動車電池逆放電以及自動駕駛項(xiàng)目。另外，日產(chǎn)與日立的電池優(yōu)化項(xiàng)目，也在穩(wěn)步推進(jìn)中。

如果日產(chǎn)與菲斯克在談判桌上最終達(dá)成一致，那么兼容性極高的FF-PAD平臺將有可能為日產(chǎn)所用，豐富日產(chǎn)在中國的產(chǎn)品陣營。雷諾、三菱、本田，再加上菲斯克，日產(chǎn)能夠借力的平臺越來越多，對于急需依靠大范圍投入新產(chǎn)品，并快速迭代挽回失地的日產(chǎn)電動車事業(yè)，應(yīng)該是極有好處的。

目前，日產(chǎn)在中國與東風(fēng)集團(tuán)合資的東風(fēng)日產(chǎn)共有花都、襄陽、常州、鄭州和大連五大生產(chǎn)基地，產(chǎn)能相對充足。快速投入新車型提振電動車業(yè)務(wù)，可能是近幾年日產(chǎn)中國戰(zhàn)略的核心之一。

即使初期銷量不佳，也可以背靠全球市場盈利消化成本，優(yōu)先提升整個日產(chǎn)品牌的電動化率，為中國消費(fèi)者打造日產(chǎn)電動車的專業(yè)形象。如果要堅持向電動車轉(zhuǎn)型，這可能是必須要走的路。

菲斯克重設(shè)計、輕資產(chǎn)、高兼容的特性，大概是日產(chǎn)愿意坐上談判桌的動力。而品牌向電動化轉(zhuǎn)型的壓力，也讓日產(chǎn)不得不四處尋找盟友和撒錢對象。在美國市場難以為繼的菲斯克，如果能搞定日產(chǎn)這個大金主，或許還有第二次復(fù)活的機(jī)會。