姚鈴?夏傳信

歐盟2019年開啟了經(jīng)濟社會全面綠色轉型。作為綠色轉型的重點領域之一，推動傳統(tǒng)燃油車電動化，也就是發(fā)展電動汽車產(chǎn)業(yè)，對歐盟的緊迫性僅次于能源領域。2021年7月“適應55”氣候政策一攬子立法的提出，加速了歐盟電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。從經(jīng)濟邏輯出發(fā)，中歐電動汽車合作面臨空前機遇。

但是，中美博弈、新冠疫情和烏克蘭危機的爆發(fā)導致全球主要經(jīng)濟體不再僅僅將產(chǎn)業(yè)發(fā)展視為純粹的經(jīng)濟問題，而是加入了安全和地緣政治考量。加之因電動汽車銷售持續(xù)虧損、成本支出遠高于利潤等考量，包括奧迪、大眾和奔馳在內(nèi)的歐盟車企去年起已放慢了電動汽車的推廣，同時德國、法國、荷蘭等多個歐盟成員國政府也改變了電動汽車補貼計劃。在此背景下，中歐電動汽車產(chǎn)業(yè)合作面臨較大的不確定性。

歐盟“去風險”政策是最大挑戰(zhàn)

受中美博弈影響，同時汲取新冠疫情和烏克蘭危機帶來的“教訓”，歐盟將降低對單一來源的依賴作為重中之重，加緊各領域“去風險”，我國是其針對的首要目標。在前期連續(xù)出臺外國投資審查等九項貿(mào)易防御工具、“去風險”系列工具已經(jīng)就位的情況下，歐盟實施對華“去風險”政策體系完成了從政策準備向實質性行動的轉變。去年10月，歐盟啟動對華電動汽車反補貼調(diào)查，調(diào)查期為2022年10月至2023年9月。今年3月，歐盟宣布對自我國進口的電動汽車展開為期九個月的海關登記，旨在對調(diào)查期外的自我國進口電動汽車也征收反補貼稅。歐盟是我國最大的電動汽車出口市場，我電動汽車約三分之一的對外出口目的地在歐盟。上述兩項措施意味著今年6月我國對歐盟出口電動汽車將面臨歐盟征收反補貼稅，一旦歐盟反補貼終裁落地，恐將給我電動汽車出口帶來深刻影響。這種不利影響事實上已經(jīng)顯現(xiàn)。據(jù)海關統(tǒng)計，今年前兩個月，我國對歐盟出口電動汽車7.6萬輛、19.8億美元，數(shù)量和金額分別同比下降19.6%和32.4%，出現(xiàn)三年來的首次下滑。

歐盟將減少關鍵原材料供應鏈和工業(yè)品對我國的依賴作為對華“去風險”的核心目標之一，主要手段是其貿(mào)易防御工具箱的運用。歐委會副主席兼貿(mào)易委員東布羅夫斯基斯3月中旬參加歐洲議會國際貿(mào)易委員會討論會談到歐中關系時稱，歐盟現(xiàn)有的184項貿(mào)易防御措施中，近三分之二涉及從中國的進口。就電動汽車領域而言，歐盟的目標是減少對來自我國電動汽車的過度依賴，為自身電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展爭取時間和空間。反補貼只是歐盟針對自我國進口電動汽車采取的一項措施，其政策手段還包括通過凈零工業(yè)法、關鍵原材料法、經(jīng)濟安全戰(zhàn)略等法律法規(guī)，對歐盟本土產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能給予排他性支持、限制外國產(chǎn)品參與歐盟招投標、對外資準入進行審查以及對歐盟企業(yè)對外投資開展安全審查，等等。這些措施給中歐電動汽車領域合作帶來一定的挑戰(zhàn)。

歐盟新電池法規(guī)成為直接挑戰(zhàn)

盡管以大眾、奔馳、寶馬和奧迪為代表的歐盟跨國車企的傳統(tǒng)燃油車實力出眾，但相對于我國汽車產(chǎn)業(yè)向電動化和智能化的快速轉變，歐盟電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展較為緩慢。據(jù)我國乘用車市場信息聯(lián)席會和歐洲汽車制造商協(xié)會數(shù)據(jù)，2023年我國和歐盟電動乘用車銷量分別為774萬輛和235萬輛，分別占全球電動汽車銷量的56%和17%，同期我國和歐盟分別出口電動汽車155萬輛和64萬輛，占全球電動汽車出口的34%和14%，兩者存在較大差距。

為了在電動汽車領域確立可以媲美其燃油車地位的全球競爭優(yōu)勢，歐盟去年7月發(fā)布《關于電池和廢電池的法規(guī)（EU）2023/1542》（簡稱“歐盟新電池法規(guī)”），通過對包括電動汽車電池在內(nèi)的五類電池設置綠色標準，試圖以綠色規(guī)則為發(fā)力點，另辟蹊徑，在電池技術和生產(chǎn)方面實現(xiàn)對我國電動汽車產(chǎn)業(yè)的彎道超車。歐盟新電池法規(guī)的相關規(guī)定涉及碳足跡聲明、電池護照、回收標準、盡職調(diào)查等。其中碳足跡和電池護照的規(guī)定，特別是數(shù)據(jù)的收集管理、排放達標等規(guī)定，將給我國電池企業(yè)帶來較大成本和沉重負擔，而且同在歐本地化生產(chǎn)相比，對歐出口電池面臨的綠色達標成本更高。

關于碳足跡，按照上述規(guī)定，2025年2月開始在歐盟境內(nèi)銷售的電池產(chǎn)品必須提供碳足跡聲明；2028年2月開始，歐盟將對在其市場銷售的電動汽車電池設定覆蓋整個生命周期的碳足跡限值，包括最上游的原材料到最終的電池應用。關于電池護照，2027年2月開始，進入歐盟市場或服務的電動汽車電池需要提供有關型號和追溯到其整個生命周期信息的帶QR二維碼（快速響應碼）的數(shù)字護照，其中信息分為不同等級，包括公開信息和僅向監(jiān)管部門披露的信息。

中歐電動汽車合作機遇仍存

盡管面臨多重挑戰(zhàn)，但對歐盟而言，其2050年前成為全球第一塊氣候中和大陸的決心未變，尤其是當前歐盟綠色發(fā)展的重點已經(jīng)從政策立法轉入推進綠色工業(yè)和綠色交通的階段；我國電動汽車產(chǎn)業(yè)則在2008年國際金融危機之后開始加快發(fā)展，經(jīng)過長達十余年的不懈投入和創(chuàng)新，我國發(fā)展電動汽車的戰(zhàn)略部署已覆蓋電動汽車從礦產(chǎn)開采、金屬冶煉、生產(chǎn)制造、充電網(wǎng)絡建設、廉價能源供應、購車優(yōu)惠政策到廢舊車輛回收的全生命周期，目前在電池技術和生產(chǎn)制造等方面取得了全球領先地位。由此，中歐電動汽車合作仍具有較大潛力、面臨較好機遇。4月14至16日德國總理朔爾茨訪華期間亦表示，中國是德國的重要合作伙伴，愿同中方一道，加強各層級對話溝通，深化綠色轉型、可再生能源等領域合作。德方反對“脫鉤”，反對貿(mào)易保護主義，愿同中方共同努力營造公平競爭環(huán)境，拓展雙方合作。

一是我國市場對電動汽車的需求仍較大，有助于歐盟電動汽車企業(yè)成長。當前，比亞迪、寧德時代等我國電動汽車企業(yè)在電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展方面處于全球領先，而以德國車企為代表的歐盟車企盡管在電動化和智能化方面處于追趕狀態(tài)，但在汽車的發(fā)動系統(tǒng)、制動系統(tǒng)等方面擁有優(yōu)勢。近年來，大眾和小鵬的合作，斯特蘭蒂斯與零跑的合作，以及寶馬增持華晨股份至75%，均成為中歐電動汽車領域深化合作的典范。去年我國電動汽車滲透率已超過30%，未來隨著產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新的持續(xù)推進、充電樁等基礎設施體系的進一步完善，我國電動汽車市場的消費潛力有望進一步激發(fā)。而加強與我國電動汽車企業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈合作，不僅有助于歐盟車企分享我國電動汽車發(fā)展的紅利，也有助于其加快自身發(fā)展，進而為歐洲電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供助力。

位于遼寧沈陽的華晨寶馬生產(chǎn)基地大規(guī)模升級項目——里達工廠，該廠擁有最高可實現(xiàn)100%的電動車生產(chǎn)能力。

二是我國電動汽車企業(yè)對歐綠地投資有助于繼續(xù)拓展歐盟市場。歐盟人均消費水平接近4萬美元，是除美國市場以外的最大發(fā)達經(jīng)濟體市場。就汽車消費而言，歐盟是擁有2.5億輛轎車保有量的大市場，作為電動汽車消費的高端市場具有較大潛力。近年來，我國電動汽車相關企業(yè)加強了與德國、法國、瑞典、挪威、匈牙利等歐盟成員國的合作，已陸續(xù)在當?shù)赝顿Y設廠。歐盟對自我國進口電動汽車進行反補貼調(diào)查，可能限制中歐電動汽車的貿(mào)易，但其對本土電動汽車產(chǎn)業(yè)的扶持，對我國電動汽車企業(yè)前往歐盟開展綠地投資也是機遇。尤其在美國《通脹削減法案》對歐企業(yè)虹吸效應加大的背景下，歐盟電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展對來自第三國的投資仍然較為歡迎。

三是中歐開展第三方合作有助于雙方電動汽車產(chǎn)業(yè)的共同發(fā)展。電動汽車已成為各國著力發(fā)展的新興產(chǎn)業(yè)，各國紛紛推出不同程度的補貼措施。在應對歐盟反補貼調(diào)查問題上，我國電動汽車企業(yè)和在華德國車企有共同關切，雙方可著眼于“更廣闊的天地”，用好各國和地區(qū)激勵措施，強化對歐洲之外其他市場的布局，共同拓展第三方市場，也可緩解歐盟未來如加征反補貼關稅可能帶來的不利影響。具體目標市場，可包括RCEP成員國，重點是泰國、印尼等；拉美地區(qū)，重點是墨西哥、巴西等；非洲地區(qū)，重點是摩洛哥等；或者是與歐盟簽署自貿(mào)協(xié)定或建立關稅同盟的國家，如土耳其、英國等。

（姚鈴為商務部國際貿(mào)易經(jīng)濟合作研究院歐洲研究所所長、研究員，夏傳信為商務部國際貿(mào)易經(jīng)濟合作研究院副研究員）