敬民

受低油價沖擊，“三桶油”業(yè)績收入有不同程度的下降。 供圖/ICphoto

結(jié)合中國自身的特殊國情，宜繼續(xù)堅持電動汽車發(fā)展道路不動搖，引領(lǐng)世界汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展潮流。

近期梅賽德斯奔馳、寶馬、豐田、福特等知名車企或宣布放棄2030年全面實現(xiàn)電動化的計劃，或?qū)﹄娷嚍榇淼男履茉雌嚤憩F(xiàn)出抵觸態(tài)度。這種經(jīng)營理念的變化給國內(nèi)的認知帶來一定沖擊，畢竟上述車企皆為車界翹楚。

筆者認為，中國有自身的特殊國情，宜繼續(xù)堅持電動汽車發(fā)展道路不動搖，通過交通能源本土化供應(yīng)助力國家能源安全；堅持供給側(cè)改革思路，發(fā)揚新型舉國體制優(yōu)勢，聚焦事關(guān)電動汽車發(fā)展的動力電池和商業(yè)模式等核心關(guān)鍵問題，集中攻關(guān)探索力求重大突破，完善電動汽車發(fā)展配套，獨辟蹊徑助力中國汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)代化，引領(lǐng)世界汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展潮流。

深層次原因

西方車企遲滯汽車電動化節(jié)奏自然是有原因的。

一是出于公司盈利因素考慮。國際知名車企經(jīng)營電動汽車多年，收益方面始終不理想。福特公司2023年財報顯示，電動汽車業(yè)務(wù)的虧損額超過了47億美元，同樣的情況也體現(xiàn)在奔馳、寶馬以及大眾等歐美車企身上。雖然隨著電動汽車的規(guī)模增長、技術(shù)進步以及碳價提升等環(huán)境因素改善，電動汽車的成本會趨于下降繼而為車企盈利帶來轉(zhuǎn)機，但車企的決策者為此需要面對漫長的等待，而追逐現(xiàn)實利潤總是具有誘惑力。

二是氣候突變等帶來的能源危機促使歐美在能源發(fā)展問題上做出調(diào)整，放棄激進的新能源轉(zhuǎn)型，在很大程度上也影響到車企經(jīng)營。近年歐美在對待煤電、油氣等化石能源消費方面態(tài)度有所緩和，為解決好現(xiàn)實的能源供應(yīng)問題歐美國家曾一度重啟煤電等化石能源消費，政策及社會輿論帶來汽車市場的調(diào)整符合發(fā)展邏輯。需要注意的是，歐美車企宣布的遲滯電動化并不是全部退出電動化，奔馳公司也只是叫停了“全面實現(xiàn)電動化”，并未宣布徹底放棄電動化，對此要一分為二看待。

我國產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)模領(lǐng)先

我國電動汽車產(chǎn)業(yè)在過去十多年間實現(xiàn)了跨越式轉(zhuǎn)變，現(xiàn)具有全球最大規(guī)模。在動力電池提質(zhì)降本、充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)完善、綠色出行理念宣傳普及等因素共同推動下，我國電動汽車超預期發(fā)展。2023年我國以電動車為主體新能源汽車銷量949.5萬輛，同比增長37.9%，滲透率由2020年的5.4%躍升至31.6%，保有量2041萬輛，占汽車總量的6.1%。我國電動汽車的發(fā)展雖然進步很快，但要進一步提升電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展質(zhì)量依舊面臨問題與挑戰(zhàn)。

電池技術(shù)制約電動汽車核心競爭力。電動汽車的發(fā)展雖然很快，但其產(chǎn)業(yè)化積累畢竟不及燃油汽車，在續(xù)航、駕駛體驗等諸多方面與燃油車依然存在較大差距，導致認可度不高。比如，當前主流動力電池是磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池，盡管業(yè)界通過結(jié)構(gòu)創(chuàng)新實現(xiàn)了電池能量密度、循環(huán)壽命和安全性提升，能量密度也達到了250～350wh/kg現(xiàn)有電池性能天花板，但電動車依然無法與燃油車能源密度及補能便利性相媲美。再加上近年來由電池充電時內(nèi)部化學反應(yīng)不穩(wěn)定導致電池過熱引發(fā)的火災頻頻發(fā)生，成為阻礙電動車規(guī)?；l(fā)展的問題之一。解決好電池技術(shù)是發(fā)展電動汽車的關(guān)鍵立足點。

電動汽車配套設(shè)施運行效率不高。雖然電動汽車車樁比指標持續(xù)得以改善，但總量上的進步并不代表著分布的結(jié)構(gòu)性均衡，設(shè)施標準制定滯后也使得充電樁與車輛充電接口不兼容時有發(fā)生。偏遠地區(qū)充電樁不足依然對電動車出行有嚴重制約。充電樁的布局優(yōu)化需要電網(wǎng)的匹配支撐，電網(wǎng)升級、設(shè)備維護運營均需要投資保障。這些成本可能超出了公共和私人部門的預期投資。配套設(shè)施布局發(fā)展初期，由于電動汽車的數(shù)量相對較少，充電基礎(chǔ)設(shè)施的使用率可能并不高，也使得充電設(shè)施投資回收期延長。

多情景下的高效電動汽車充電運營商業(yè)模式尚未形成。部分路段比如高速充電樁的使用存在“潮汐”現(xiàn)象，逢節(jié)假日車流量激增形勢下，僅靠增加充電樁并不是最優(yōu)解決辦法。在當前高速路充電樁利用率本就比較低的情況下不能片面強調(diào)增加充電樁數(shù)量解決問題。通過建立移動充電商業(yè)模式是理論上的辦法之一。2023年“雙節(jié)”期間，湖南、海南等地高速嘗試采用應(yīng)急充電車、移動充電艙、充電機器人等方式作為固定充電樁的補充電源，取得了一定的效果。應(yīng)急充電目前存在問題主要是充電設(shè)施成本高。超充模式可以達到充電10分鐘續(xù)航400公里的效果，大幅提高充電樁的利用頻次，服務(wù)于更多電動汽車，但當前超充樁的布局基本是由各家車企在推進，該技術(shù)對電池性能要求高。

精準發(fā)力非常必要

雖有困難和挑戰(zhàn)，但中國有自身的特殊國情，宜繼續(xù)堅持電動汽車發(fā)展道路不動搖，在此前提之下，精準發(fā)力非常必要。

培育高性能固態(tài)動力電池作為發(fā)展電動汽車重中之重。加大創(chuàng)新研發(fā)力度，加快發(fā)展高能量密度固態(tài)電池。全球汽車消費者對電動汽車安全性能、續(xù)駛里程、使用條件等需求的持續(xù)增強促使以全固態(tài)電池成為全球動力電池未來的重要發(fā)展方向。日、韓、美、歐等國家和地區(qū)紛紛加緊布局，力圖搶占發(fā)展先機。建議政府加大投入，圍繞氧化物全固態(tài)電池、聚合物全固態(tài)電池、鹵化物全固態(tài)電池和硫化物全固態(tài)電池技術(shù)，加大投入研發(fā)。

完善配套設(shè)施，夯實充電服務(wù)供應(yīng)基礎(chǔ)。一是落實國家有關(guān)充電設(shè)施規(guī)劃要求，加大充電樁建設(shè)力度，系統(tǒng)推進改革，增強充電基礎(chǔ)設(shè)施有效供給能力。采取切實措施落實交通運輸部《加快推進公路沿線充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)行動方案》要求，加快公路沿線充電樁建設(shè)，保持總量增長及充電基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化。二是加大智能化發(fā)展提升充電樁運維水平。針對目前充電樁利用率不高現(xiàn)象，大力發(fā)展數(shù)字化智能運維技術(shù)，將充電基礎(chǔ)設(shè)施納入到公路服務(wù)區(qū)管理平臺互聯(lián)網(wǎng)中，融合整理公路服務(wù)區(qū)管理與充電信息。統(tǒng)一數(shù)字導航運維標準，進一步增強導航精度、追加智能算力。

完善電動汽車充電商業(yè)運營模式。重點是針對需求旺季車輛出行密度大幅增長、充電設(shè)施有效供給不足現(xiàn)象，大力發(fā)展“超充樁+移動充電”電動汽車假日充電商業(yè)模式。具體思路是在充電需求較大的服務(wù)區(qū)布局超充樁、臨時增配移動充電車、移動充電方艙、充電機器人等設(shè)施，由市場進行服務(wù)費用調(diào)節(jié)，政府予以適度補貼，補貼資金可由今后發(fā)展起來的碳稅收入中支出。對于車企投資建設(shè)超充站，大幅提高運營效率，改善車主充電體驗應(yīng)予以支持。重視充電設(shè)施標準的制定和實施，提高充電兼容性和設(shè)施利用率。發(fā)展新型無線充電、快充技術(shù)，豐富電動汽車充電商業(yè)運維模式。

責任編輯：周志霞

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