□ 馬寧

新年伊始，中韓造船業(yè)就上演了一場“龍爭虎斗”的開年大戲。中國船廠共計獲得18 艘甲醇雙燃料動力新船訂單，市場占有率為78%，幾乎“橫掃”甲醇燃料新船市場。與此同時，超大型液氨運輸船（VLAC）新船成交異常火爆，韓國船企攬獲了全部15 艘訂單，市場占有率100%。繼大型液化天然氣（LNG）運輸船之后，VLAC 正在成為韓國造船業(yè)新的戰(zhàn)略船型。我們不禁要問，中韓兩國如此這般地爭“醇”奪“氨”的背后邏輯又是什么呢？

首先，當(dāng)前國際海事界正全面推進綠色低碳發(fā)展，使用不同的綠色燃料都是可選擇的解決方案，但不可能只是唯一的方案，船東和船廠正在探索實踐以求得航運最佳效費比并力求占得市場先機。

其次，受兩者良好的市場前景吸引。截至目前，全球甲醇雙燃料動力船舶手持訂單已達228 艘，基本由中韓兩國瓜分。另據(jù)業(yè)內(nèi)咨詢研究機構(gòu)預(yù)計，未來25 年，隨著綠氨的需求激增，將有近400艘VLAC 的市場份額，而在2035 年前，VLAC 的訂單可能高達200 艘，目前已有包括日本郵船株式會社、東太平洋航運、卡塔爾Nakilat 公司等在內(nèi)的眾多航企開始訂造VLAC 新船。對此，韓國造船業(yè)展現(xiàn)了每年拿下20 艘訂單的雄心。

最后，從開年市場數(shù)據(jù)不難看出，中國船廠在“重倉”甲醇船型而韓國船企則鐘情于運“氨”船型。這應(yīng)該基于以下幾個因素：一是氨燃料能滿足更加嚴格的溫室氣體排放要求，綠氨被認為是最有希望實現(xiàn)零碳航運目標的替代燃料之一。相比于甲烷和甲醇，氨燃料不含碳，燃燒時不會產(chǎn)生碳排放；相比于液氫，液氨更易儲存和運輸。因此，有關(guān)業(yè)內(nèi)人士認為氨可能會成為解決船舶脫碳問題的首選，韓國造船界應(yīng)該是看到了這一點。二是VLAC 與韓國船企的優(yōu)勢船型LNG、VLGC 在建造技術(shù)方面相似，同時也是收益性不亞于LNG 船的高附加值船型，造價持續(xù)上漲，目前的單船成交價格已超過1.2 億美元，因此韓國船企期望通過搶接VLAC 訂單進一步提升盈利水平。三是我國在去年底發(fā)布了《船舶制造業(yè)綠色發(fā)展行動綱要（2024—2030 年）》，明確提出到2025 年，LNG、甲醇等綠色動力船舶國際市場份額占有率超過50%。與五年前相比，不少中國船企已經(jīng)具備了滿足客戶需求的甲醇燃料動力船型的建造能力，如果繼續(xù)贏得訂單，那么在該領(lǐng)域超越韓國只是時間問題，這也是中國船廠“重倉”甲醇船型的主要原因。四是韓國3 大船企目前的手持訂單已經(jīng)能夠滿足未來3 到4 年的生產(chǎn)需求，故接單策略比較謹慎，而且其生產(chǎn)資源比較緊張，已經(jīng)無力再承接大批量的甲醇雙燃料動力船舶訂單。此外，韓國所需的甲醇基本依賴進口，而我國正在不斷增強甲醇的自產(chǎn)自供能力，這也是不少船東在船價之外選擇中國船廠的一個重要原因。

當(dāng)前，中韓兩國在“碳”路逐“綠”中各領(lǐng)風(fēng)騷，對企業(yè)而言，前瞻性眼光帶來的長遠收益將不可估量，我國船企必須奮力直追，勇攀造船新高峰。