周雄 陳博

摘要 為適應粵西地區(qū)內(nèi)外快速增長的客貨運需求，開展粵西地區(qū)鐵路網(wǎng)規(guī)劃布局研究，文章通過對標省內(nèi)大灣區(qū)、粵東地區(qū)鐵路發(fā)展現(xiàn)狀，分析粵西地區(qū)鐵路發(fā)展存在問題。綜合粵西地區(qū)社會經(jīng)濟發(fā)展、區(qū)位優(yōu)勢、鐵路客貨運現(xiàn)狀等因素，預測粵西地區(qū)鐵路客貨運需求。結(jié)合加強對外高鐵通道建設，完善地區(qū)軌道交通體系，補齊地區(qū)海鐵聯(lián)運短板等鐵路發(fā)展要求，統(tǒng)籌研究對外高鐵通道、城際鐵路、市域鐵路和貨運鐵路網(wǎng)絡規(guī)劃布局。規(guī)劃實施后，粵西地區(qū)客貨運鐵路服務水平顯著提升，實現(xiàn)東向、北向、西向和南向四個通道方向順暢銜接。區(qū)域內(nèi)部實現(xiàn)1小時交通圈，區(qū)域?qū)ν鈱崿F(xiàn)珠三角、北部灣、海南自貿(mào)區(qū)2小時通達，實現(xiàn)川渝、華中、海西和長三角地區(qū)5小時通達。鐵路網(wǎng)規(guī)劃布局將為粵西地區(qū)鐵路高質(zhì)量和可持續(xù)發(fā)展提供重要支撐。

關鍵詞 粵西地區(qū)；鐵路網(wǎng)規(guī)劃；需求預測；網(wǎng)絡通達；服務水平

中圖分類號 U212.1文獻標識碼 A文章編號 2096-8949（2024）05-0019-04

0 引言

粵西地區(qū)位于粵桂瓊?cè)〗唤纾拷?、茂名和陽江三市，是粵港澳大灣區(qū)、海南自貿(mào)區(qū)、西部陸海新通道等國家重大戰(zhàn)略的聯(lián)動區(qū)域，同時也是廣東省“一核、一帶、一區(qū)”中沿海經(jīng)濟帶的重要組成部分。近年來粵西地區(qū)鐵路建設取得了積極成效，較好支撐了區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展。與省內(nèi)大灣區(qū)、粵東地區(qū)等地區(qū)相比，鐵路發(fā)展還存在不均衡、不充分等短板和弱項。為貫徹落實新時代國家對粵西地區(qū)的發(fā)展要求，系統(tǒng)推進交通強省建設，實現(xiàn)粵西地區(qū)鐵路高質(zhì)量和可持續(xù)發(fā)展，該文對粵西地區(qū)鐵路網(wǎng)規(guī)劃布局進行系統(tǒng)研究。

1 鐵路網(wǎng)發(fā)展現(xiàn)狀及存在問題

1.1 發(fā)展現(xiàn)狀

近年來粵西地區(qū)鐵路網(wǎng)發(fā)展迅速，形成由深茂鐵路、茂湛鐵路等高快速鐵路，廣茂鐵路、洛湛鐵路、黎湛鐵路、河茂鐵路、粵海鐵路、春羅鐵路等普速鐵路，陽陽鐵路、東海島鐵路等專支線組成的地區(qū)鐵路網(wǎng)絡。在建鐵路有廣湛高鐵，計劃2025年建成通車?；浳鞯貐^(qū)通過深茂鐵路實現(xiàn)了與珠三角主要城市的快速通達，通過黎湛、洛湛、廣茂、粵海鐵路實現(xiàn)了西向、北向、東向、南向的鐵路通達。

1.2 存在問題

（1）路網(wǎng)規(guī)?？偭坎蛔恪，F(xiàn)狀運營鐵路里程827.4 km，為珠三角地區(qū)的27%；人均鐵路里程0.51 km/

萬人，與珠三角地區(qū)基本相當；區(qū)域鐵路網(wǎng)密度253 km/

104 km2，略高于全國平均水平，分別為珠三角和粵東地區(qū)的45.8%、70.1%，路網(wǎng)規(guī)?？偭靠傮w不足，不平衡、不充分問題較為突出。

（2）路網(wǎng)質(zhì)量有待提高?，F(xiàn)狀運營鐵路為80～

200 km/h標準，與公路相比競爭力不強；2021年區(qū)域完成鐵路客運量1 005萬人次，占比廣東省4.2%；人均出行強度0.63次/人·年，為全國平均水平的34.2%。鐵路客運出行活躍度較小，影響鐵路在綜合交通運輸體系中的地位，區(qū)域鐵路網(wǎng)質(zhì)量有待提高。

（3）對外通道仍需拓展。現(xiàn)往珠三角方向建成江湛鐵路、廣茂鐵路，在建廣湛、珠肇高鐵；海南方向建成粵海鐵路；廣西方向建成黎湛鐵路、洛湛鐵路。除東向的珠三角地區(qū)外，西向、北向、南向均缺乏高標準鐵路通道，難以支撐粵西地區(qū)對外快速出行需求，對外通道仍需拓展。

（4）市域覆蓋尚未完全。信宜、高州兩市缺乏高標準鐵路覆蓋，對外聯(lián)系不便，鐵路客運在綜合交通中占比極低，兩市常住人口235萬人，鐵路客運量20萬人/年，人均鐵路出行次數(shù)不足0.1次/年?；浳鞯貐^(qū)內(nèi)部城際、市域（郊）軌道交通層次網(wǎng)絡尚未形成，對區(qū)域一體化發(fā)展支撐不足。

2 鐵路客貨運需求分析

鐵路客貨運需求預測（見表1）。

以2019年為基準年，綜合粵西地區(qū)社會經(jīng)濟發(fā)展、人口規(guī)模和鐵路客運現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢[1]，采用回歸分析、彈性系數(shù)[2]等方法預測區(qū)域客運總量，采用增長率法、重力模型[3]等進行客運分布預測，客運分配預測則采用logit模型[4]。預測2050年粵西地區(qū)鐵路客運量7 932萬人，其中粵西地區(qū)內(nèi)部客運量2 276萬人，占比28.7%，區(qū)域?qū)ν饪瓦\量5 656萬人，占比71.3%。對外交流以省內(nèi)其他地區(qū)交流為主，其次是北向通道，分別占比47.7%、9.1%。

以2021年為基準年，結(jié)合既有貨物OD，綜合采用產(chǎn)銷平衡法、Frater法、彈性系數(shù)法、回歸分析法等對粵西地區(qū)鐵路貨運量進行預測。預測2050年粵西地區(qū)鐵路發(fā)送量為8 953萬噸，發(fā)送鐵路運量以發(fā)往省外為主，研究年度出省比重逐步增長，發(fā)送貨物流向以西向的黔桂滇地區(qū)、北向的華中、華北及以遠地區(qū)為主，占比分別為80%、16%。預測2050年粵西地區(qū)鐵路到達量3 507萬噸，到達貨物以省外到達為主，進省比重比例逐年度降低，到達貨物來源地以西向的黔桂滇地區(qū)、北向的華中、華北及以遠地區(qū)為主，占比分別為69%、21%。

3 新時代鐵路網(wǎng)規(guī)劃布局方案

3.1 規(guī)劃目標

（1）總體目標：以廣東省發(fā)展定位為核心，以“東融、西聯(lián)、南拓、北優(yōu)”為發(fā)展目標，構(gòu)建“層次分明、客貨分線、供需匹配、經(jīng)濟高效”的現(xiàn)代化鐵路網(wǎng)。近期重點推進高速鐵路建設，貫通包海、沿海等國家主通道，完善港口集疏運體系，暢通海鐵聯(lián)運通道。遠期推進跨海、跨江高速鐵路通道建設，提升通道質(zhì)量，補齊通道短板；填補區(qū)域高鐵網(wǎng)空白；推進普速鐵路擴能改造，支撐鐵路貨運高質(zhì)量發(fā)展。遠景完善高速、普速鐵路及專支線網(wǎng)絡，構(gòu)建多層次、高效率、網(wǎng)絡化的鐵路網(wǎng)。

（2）高速鐵路發(fā)展目標：統(tǒng)籌考慮路網(wǎng)覆蓋和時空效果。路網(wǎng)覆蓋方面，實現(xiàn)地級市層面“市市通高鐵”，實現(xiàn)50萬以上人口縣（市/區(qū)）高鐵通達，高鐵總覆蓋率達到80%以上；時空效果方面，實現(xiàn)1 h通達粵西地區(qū)其他城市，2 h通達粵港澳大灣區(qū)、北部灣城市群和海南自貿(mào)區(qū)，5 h通達滇中、川渝、長江中游、海西、長三角等地區(qū)，10 h通達京津冀城市群。

（3）普速鐵路發(fā)展目標：統(tǒng)籌考慮路網(wǎng)覆蓋及通道能力提升，支撐“一帶一路”及西部陸海新通道建設。區(qū)域內(nèi)部實現(xiàn)所有地級市、重要港口、礦產(chǎn)資源富集區(qū)的覆蓋；區(qū)域?qū)ν鈱崿F(xiàn)西向銜接西部陸海新通道，覆蓋云貴地區(qū)、川渝地區(qū)、西北地區(qū)等，東向銜接廣東省主要貨運通道，覆蓋華中地區(qū)、華東地區(qū)等。

3.2 規(guī)劃方案

綜合加強對外高鐵通道建設，完善地區(qū)軌道交通體系，補齊地區(qū)海鐵聯(lián)運短板等鐵路發(fā)展要求，按照“分區(qū)、分層、分類，融合”的規(guī)劃思想統(tǒng)籌研究對外高鐵通道、城際鐵路、市域（郊）鐵路和貨運鐵路網(wǎng)絡規(guī)劃布局。

3.2.1 高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃

在既有、在建及上位規(guī)劃的基礎上，針對信宜、高州等地沒有高鐵覆蓋的問題，規(guī)劃廣湛高鐵與深南高鐵茂名至岑溪連接線，解決其與珠三角地區(qū)聯(lián)系不暢的問題，同時，與廣西規(guī)劃的城際鐵路相銜接構(gòu)建北向高鐵通道。針對粵西地區(qū)與粵港澳大灣區(qū)深—港、珠—澳兩極間深茂鐵路標準低、廣湛高鐵繞行遠的問題，結(jié)合大廣海灣經(jīng)濟區(qū)開發(fā)需要，遠景規(guī)劃新增350 km/h標準深湛高鐵，充分發(fā)揮規(guī)劃深珠城際越江通道功能，越江通道繼續(xù)向西延伸至陽江地區(qū)接廣湛高鐵，形成沿海通道最順直的高標準高鐵通道。規(guī)劃形成“一軸六射”的扇形高速鐵路網(wǎng)絡形態(tài)（見圖1）。

3.2.2 城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃

粵西地區(qū)處于全國鐵路網(wǎng)端部，高鐵線路均具有較強的城際功能。總的來看，粵西地區(qū)通過規(guī)劃合湛高鐵、南寧至北海高鐵直達北部灣城市群核心城市南寧以及防城港、北海等城市；通過黎湛鐵路直達廣西第二大城市玉林（160 km/h，雙線電力，2.5 h，可開行動車）；通過規(guī)劃湛海高鐵以及既有海南西環(huán)高鐵聯(lián)系海口、儋州；粵西地區(qū)內(nèi)部，湛江、茂名、陽江中心城市之間通過既有茂湛鐵路、在建廣湛高鐵實現(xiàn)快速聯(lián)系，該次規(guī)劃不新增城際鐵路。

3.2.3 市域（郊）鐵路網(wǎng)規(guī)劃

考慮粵西地區(qū)的城市體量和市域客流量相對較小，既有黎湛鐵路、洛湛鐵路（改造后）等走廊能力富余且與市域客流廊道較吻合，規(guī)劃“湛茂陽”都市區(qū)市域鐵路系統(tǒng)以利用既有鐵路為主，結(jié)合地方城市軌道交通規(guī)劃適度新建線路，形成以湛江、茂名為中心的放射網(wǎng)絡。

利用既有鐵路開行市域（郊）列車。一是利用黎湛、深茂鐵路，開行湛江經(jīng)吳川至航空港的市域（郊）列車，旅行時間為0.5 h。二是利用粵海鐵路，開行湛江經(jīng)雷州至徐聞的市域（郊）列車，旅行時間1.7 h。三是利用黎湛鐵路開行湛江經(jīng)遂溪至廉江的市域（郊）列車，旅行時間0.7 h。四是利用東海島鐵路支線，開行湛江至東海島的市域（郊）列車，旅行時間0.5 h。五是利用河茂鐵路開行茂名至化州的市域（郊）列車，旅行時間0.5 h。六是利用洛湛鐵路開行茂名至信宜的市域（郊）列車，旅行時間1.2 h。

新建市域（郊）軌道交通線路。一是為進一步銜接湛江西站、湛江北站、湛江東站、吳川機場等綜合交通樞紐，實現(xiàn)湛江市跨灣發(fā)展，結(jié)合地方城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，規(guī)劃市域（郊）鐵路1條，推薦速度目標值160 km/h。二是為進一步銜接茂名站、茂名南站等綜合交通樞紐，實現(xiàn)茂名市向海發(fā)展、茂南區(qū)及電白區(qū)融合發(fā)展，結(jié)合地方綜合規(guī)劃，規(guī)劃市域（郊）鐵路1條，推薦速度目標值160 km/h。

3.2.4 普速鐵路網(wǎng)規(guī)劃

干線鐵路以落實國家的發(fā)展戰(zhàn)略、解決當前的運輸瓶頸、滿足客貨運輸?shù)男枨鬄槌霭l(fā)點，在既有黎湛、洛湛、廣茂鐵路等基礎上，遠期結(jié)合港口貨運量增長情況，規(guī)劃廣茂鐵路電化改造、粵海鐵路擴能改造、洛湛鐵路（岑溪至茂名段）擴能改造，暢通后方運輸通道。

疏港鐵路以湛江港、茂名港、陽江港的發(fā)展現(xiàn)狀和運輸需求為基礎，主要港區(qū)構(gòu)建多式聯(lián)運的港口集疏運體系。在既有陽陽鐵路、調(diào)順島港區(qū)鐵路專用線、在建博賀港鐵路專用線基礎上，按既有規(guī)劃加快推動建設，加快推動規(guī)劃的湛江港寶滿港區(qū)鐵路支線、東海島港區(qū)鐵路專用線、烏石港區(qū)鐵路支線，茂名港博賀新港區(qū)鐵路專用線、吉達港區(qū)鐵路專用線，陽江港豐頭港區(qū)鐵路專用線等疏港鐵路建設，解決港口海鐵聯(lián)運短板。

3.3 規(guī)劃效果分析

3.3.1 客運服務效果

區(qū)域內(nèi)部層面，形成以湛茂陽主要城鎮(zhèn)發(fā)展帶復合軌道為主軸，多極放射、四網(wǎng)融合的區(qū)域軌道體系，覆蓋周邊縣市，建成“湛茂陽”都市圈1小時交通圈；區(qū)域?qū)ν鈱用?，暢通至各大區(qū)域客貨通道，與相關戰(zhàn)略區(qū)域均形成高鐵為主的鐵路通道，粵西地區(qū)鐵路發(fā)展水平有較大提升，客、貨運鐵路服務水平顯著提升。實現(xiàn)與珠三角、北部灣、海南自貿(mào)區(qū)2 h通達，與川渝、華中、海西和長三角地區(qū)5 h通達，與京津冀地區(qū)10 h通達（見圖2）。

東向通道，對接粵港澳大灣區(qū)，形成“三高鐵一快速一普速”鐵路通道格局；對接粵東及以遠地區(qū)，形成“二高鐵一快速一普速”鐵路通道格局。

北向通道，對接粵北及以遠地區(qū)，形成“三高速一快速二普速”鐵路通道格局。

西向通道：對接廣西及以遠地區(qū)，形成“一高速一普速”鐵路通道格局。

南向通道：對接海南自貿(mào)區(qū)，形成“一高速一普速”鐵路通道格局。

3.3.2 貨運服務效果

貨運鐵路形成“立足粵西、面向全球、輻射內(nèi)地、對接西部陸海新通道”的格局。

與西部陸海新通道，北向、東向、南向通道順暢銜接。西向通道為黎湛鐵路—湘桂鐵路和合湛鐵路—廣西沿海鐵路—云桂沿邊鐵路組成的貨運雙徑路；東向通道為廣茂鐵路、深茂鐵路組成的貨運雙徑路；北向通道為洛湛鐵路等；南向通道為粵海鐵路。

港口集疏運體系完善，海鐵聯(lián)運一體。湛江港東海島港區(qū)鐵路支線、調(diào)順島鐵路專用線、寶滿疏港線、烏石港區(qū)鐵路專線等建成；茂名港博賀港鐵路、博賀港區(qū)專用線、吉達港區(qū)專用線等建成；陽江港陽陽鐵路改擴建、豐頭港區(qū)鐵路專用線等建成。

3.3.3 鐵路網(wǎng)規(guī)模

粵西地區(qū)人口密度分別為珠三角、粵東地區(qū)的43.0%、47.1%，區(qū)域面積分別為珠三角、粵東地區(qū)的58.8%、198.8%，表現(xiàn)在鐵路網(wǎng)指標特征上，人均鐵路里程較高，而路網(wǎng)密度較低。研究年度規(guī)劃實施后，粵西地區(qū)鐵路網(wǎng)規(guī)模1 612 km，較現(xiàn)狀增長94.8%，高于粵東地區(qū)；區(qū)域鐵路網(wǎng)密度494 km/104 km2，較現(xiàn)狀增長95.3%，低于珠三角和粵東地區(qū)；人均鐵路里程0.99 km/萬人，較現(xiàn)狀人均里程增長94.1%，明顯高于粵東和珠三角兩地區(qū)。綜合來看，規(guī)劃期末粵西地區(qū)鐵路發(fā)展水平略低于珠三角地區(qū)，與粵東地區(qū)水平基本相當，符合廣東省區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的總體要求（見表2）。

4 結(jié)論

規(guī)劃基于粵西地區(qū)客貨運輸需求，從高鐵、城際、市域（郊）和貨運鐵路四個層面統(tǒng)籌研究區(qū)域鐵路網(wǎng)方案布局。規(guī)劃實施后，粵西地區(qū)客、貨運鐵路服務水平顯著提升，實現(xiàn)東向、北向、西向和南向四個通道方向順暢銜接。區(qū)域內(nèi)部高鐵總覆蓋率達到80%以上，實現(xiàn)“湛茂陽”都市圈1小時交通圈，綜合交通走廊結(jié)構(gòu)進一步完善；區(qū)域?qū)ν飧哞F通道基本完善，實現(xiàn)與珠三角、北部灣、海南自貿(mào)區(qū)2小時通達，與川渝、華中、海西和長三角地區(qū)5小時通達，時空距離大幅縮短；區(qū)域港口集疏運條件極大改善，有效促進海鐵聯(lián)運一體發(fā)展。為充分發(fā)揮鐵路先行，支撐交通強國戰(zhàn)略和國家“一帶一路”倡議，支持構(gòu)建“一核一帶一區(qū)”區(qū)域新格局，促進全區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展，加快布局多層次軌道交通網(wǎng)絡，打造軌道上的茂湛都市圈等方面都提供了重要支撐。

參考文獻

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