艾鑫宇 豐 燕

長(zhǎng)江大學(xué)城市建設(shè)學(xué)院 湖北 荊州 434000

港口是交通運(yùn)輸樞紐同時(shí)也是水上交通工具停泊場(chǎng)所，在港口規(guī)劃設(shè)計(jì)階段，不僅需要從靜態(tài)面積和運(yùn)輸覆蓋范圍上規(guī)劃港口的運(yùn)輸能力和泊位，更需要根據(jù)港口的動(dòng)態(tài)吞吐量和運(yùn)動(dòng)船只數(shù)量來(lái)完成規(guī)劃，以確保港口內(nèi)的泊位滿足港口正常運(yùn)行需求，避免造成港口擁堵，提升港口運(yùn)行效率。而實(shí)際上，動(dòng)態(tài)型的規(guī)劃并非易事，需要考核綜合因素，尤其是在內(nèi)河港口的泊位規(guī)劃中，動(dòng)態(tài)變化程度較大，更需要站在動(dòng)態(tài)變化的基礎(chǔ)上實(shí)施泊位規(guī)劃，以提升泊位規(guī)劃的科學(xué)性，確保港口服務(wù)能力和水平進(jìn)一步提升，港口航運(yùn)企業(yè)不斷發(fā)展壯大，以港口為樞紐的綜合運(yùn)輸體系日趨完善，使內(nèi)河長(zhǎng)江中游港口有序運(yùn)行，適應(yīng)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶高質(zhì)量發(fā)展的新形勢(shì)和新要求。

1 港口泊位規(guī)劃研究的重要意義

港口是國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展和對(duì)外貿(mào)易的重要節(jié)點(diǎn)，而泊位作為港口運(yùn)輸?shù)幕驹O(shè)施之一，其規(guī)劃研究具有重要的意義。泊位規(guī)劃研究可以為港口的運(yùn)作和發(fā)展提供科學(xué)依據(jù)和戰(zhàn)略指導(dǎo)，對(duì)于優(yōu)化資源配置、提高運(yùn)輸效率、促進(jìn)港口發(fā)展和保障港口安全具有重要意義。

泊位是港口寶貴的資源之一，在有限的泊位空間內(nèi)，合理規(guī)劃和利用泊位，能夠?qū)崿F(xiàn)資源的最優(yōu)配置。通過(guò)泊位規(guī)劃研究，可以確定最佳的布局方式和?？宽樞颍共煌?lèi)型的船舶能夠高效、有序地進(jìn)出港口，從而最大限度地提高泊位的利用率和運(yùn)輸效率。合理配置資源，能夠降低運(yùn)輸成本，提高物流效益，為港口的可持續(xù)發(fā)展奠定基礎(chǔ)。合理的泊位規(guī)劃能夠縮短船舶在港口的停泊時(shí)間，減少船舶等待和排隊(duì)的情況，有效提高港口的吞吐量和運(yùn)輸效率。通過(guò)科學(xué)規(guī)劃和管理，可以降低裝卸貨物的時(shí)間成本，加快貨物周轉(zhuǎn)速度，提高港口的服務(wù)水平和競(jìng)爭(zhēng)力。同時(shí)，合理規(guī)劃泊位布局還能夠優(yōu)化港口內(nèi)部的交通流動(dòng)，減少擁堵現(xiàn)象，提升港口的整體運(yùn)營(yíng)效能。隨著市場(chǎng)需求的不斷變化，合理規(guī)劃和持續(xù)優(yōu)化泊位布局可以確保港口具備良好的發(fā)展前景和競(jìng)爭(zhēng)力。通過(guò)科學(xué)規(guī)劃，可以預(yù)測(cè)并解決港口發(fā)展中的瓶頸和問(wèn)題，推動(dòng)港口的升級(jí)改造和現(xiàn)代化建設(shè)。合理的泊位規(guī)劃還能夠吸引更多的投資和資源，促進(jìn)港口經(jīng)濟(jì)的繁榮和可持續(xù)發(fā)展。合理的泊位規(guī)劃還能夠提升港口的安全管理水平，加強(qiáng)對(duì)船舶和貨物的監(jiān)控和管控，保障港口的安全性和可靠性。港口作為國(guó)家經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，其安全運(yùn)營(yíng)對(duì)于國(guó)家的穩(wěn)定和發(fā)展至關(guān)重要。

綜上所述，港口泊位規(guī)劃研究對(duì)于優(yōu)化資源配置、提高運(yùn)輸效率、促進(jìn)港口發(fā)展和保障港口安全具有重要意義?？茖W(xué)的規(guī)劃和管理能夠充分發(fā)揮港口的功能和潛力，推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的繁榮和可持續(xù)發(fā)展。因此，加強(qiáng)對(duì)港口泊位規(guī)劃研究的重視，不斷完善和優(yōu)化泊位布局，將為港口行業(yè)的發(fā)展注入新的動(dòng)力，為國(guó)家經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)做出積極貢獻(xiàn)。

2 港口規(guī)劃的相關(guān)研究分析

關(guān)于港口及其泊位規(guī)劃的研究我國(guó)一直都處于探索階段，因?yàn)榻┠晡覈?guó)的發(fā)展對(duì)港口的依賴(lài)程度非常大，傳統(tǒng)的港口規(guī)劃不盡合理，需要盡快解決。因此，針對(duì)此種情況，有關(guān)專(zhuān)家和學(xué)者正對(duì)港口規(guī)劃進(jìn)行全面地探索，包括從總體理論和規(guī)劃要素方面。

港口規(guī)劃理論方面：當(dāng)前，國(guó)內(nèi)外有關(guān)港口規(guī)劃的理論較多，主要包括動(dòng)態(tài)規(guī)劃理論、協(xié)同發(fā)展理論、統(tǒng)籌發(fā)展理論等，皆可以用于港口規(guī)劃之中。其中，動(dòng)態(tài)規(guī)劃理論，則是根據(jù)港口所處區(qū)域的動(dòng)態(tài)發(fā)展需求進(jìn)行規(guī)劃，保證港口滿足發(fā)展所需。在這一過(guò)程中，還需體現(xiàn)前瞻性特點(diǎn)，即基于現(xiàn)有情況實(shí)施預(yù)測(cè)分析，作為港口規(guī)劃依據(jù)。協(xié)同發(fā)展理論，是指在港口規(guī)劃中，需要分析其與當(dāng)?shù)丨h(huán)境保護(hù)、城市建設(shè)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展等方面工作的關(guān)系，保持彼此之間的協(xié)同性，避免產(chǎn)生“內(nèi)部矛盾”。統(tǒng)籌化發(fā)展理論，則是指港口發(fā)展規(guī)劃，需要體現(xiàn)統(tǒng)籌化意識(shí)，保證其在建設(shè)成本、建設(shè)進(jìn)度、建設(shè)質(zhì)量等各方面均能做到相互統(tǒng)一，實(shí)現(xiàn)綜合價(jià)值最大化。

港口規(guī)劃要素方面：殷潁川認(rèn)為港口創(chuàng)建應(yīng)當(dāng)保證貨物的流暢性，所以應(yīng)當(dāng)積極分析港口創(chuàng)建當(dāng)中的環(huán)境影響因素和經(jīng)濟(jì)影響因素，這對(duì)于港口創(chuàng)建來(lái)說(shuō)有著至關(guān)重要的意義[1]；武焱明認(rèn)為港口的建設(shè)與貨物的運(yùn)輸存在直接的關(guān)系。因此，只有保證港口建設(shè)的科學(xué)合理性，才能確保在后期使用過(guò)程中的安全性[2]；黃啟翔等全面解讀全球海洋中心城市內(nèi)涵，以大灣區(qū)航運(yùn)發(fā)展階段判斷，深圳港口發(fā)展資源稟賦等為基礎(chǔ)，提出深圳港口轉(zhuǎn)型發(fā)展新思路.具體而言，以全球海洋服務(wù)功能提升為主線，探索深港共建國(guó)際航運(yùn)中心，指出深圳港應(yīng)以建設(shè)具有全球影響力的國(guó)際航運(yùn)創(chuàng)新中心作為主攻方向，實(shí)現(xiàn)由“運(yùn)輸大港”向“服務(wù)強(qiáng)港”轉(zhuǎn)變；發(fā)揮區(qū)域中心城市功能，創(chuàng)新深圳港運(yùn)輸與功能組織模式，爭(zhēng)取于臨近城市建設(shè)承載港后產(chǎn)業(yè)與疏港鐵路運(yùn)輸功能的近距離內(nèi)陸港體系，通過(guò)鐵路連通內(nèi)陸港與深圳各港區(qū)，破解深圳港城空間矛盾，發(fā)揮港口產(chǎn)業(yè)對(duì)于區(qū)域發(fā)展的帶動(dòng)作用；依托深圳既有產(chǎn)業(yè)科技創(chuàng)新條件，推動(dòng)航運(yùn)大數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)與應(yīng)用研究，形成與城市特性相協(xié)調(diào)的港口發(fā)展優(yōu)勢(shì)領(lǐng)域；把握海洋城市發(fā)展方向，合理配置生產(chǎn)，生活岸線資源，打造綠色，生態(tài)，文明的可持續(xù)港口發(fā)展范式[3]。

另外，關(guān)于內(nèi)河港口及其泊位的規(guī)劃研究也已經(jīng)成為我國(guó)港口規(guī)劃建設(shè)的重點(diǎn)研究對(duì)象。楊凱等在《內(nèi)河中小型港口“智慧港口”發(fā)展需求及建設(shè)方案研究》中從數(shù)字化業(yè)務(wù)應(yīng)用系統(tǒng)，智慧化輔助決策平臺(tái)兩個(gè)層級(jí),給出智慧港口規(guī)劃和建設(shè)的方案和建議[4]；李小波在研究的過(guò)程中，提出“加強(qiáng)港口建設(shè)理論，針對(duì)與港口共建城市,共同繁榮港口城市”的倡議進(jìn)行分析，最后提出港口規(guī)劃與城市建設(shè)之間的關(guān)系，進(jìn)一步優(yōu)化了我國(guó)港口布局規(guī)劃建設(shè)思路[5]。

綜上所述，關(guān)于港口規(guī)劃的理論直接影響了港口泊位規(guī)劃，泊位規(guī)劃作為港口規(guī)劃的重要組成部分，在其規(guī)劃的過(guò)程中，也需要綜合考慮多項(xiàng)理論。

3 動(dòng)態(tài)規(guī)劃理念

動(dòng)態(tài)規(guī)劃（Dynamicprogramming）是一種跨學(xué)科的算法框架，廣泛應(yīng)用于數(shù)學(xué)、計(jì)算機(jī)科學(xué)、管理科學(xué)、經(jīng)濟(jì)學(xué)，以及生物信息學(xué)等領(lǐng)域。該方法主要是通過(guò)將一個(gè)復(fù)雜問(wèn)題分解為更簡(jiǎn)單、易于管理的子問(wèn)題來(lái)解決問(wèn)題。這種分解特別適用于具有重疊子問(wèn)題和最優(yōu)子結(jié)構(gòu)特性的問(wèn)題，這樣可以避免重復(fù)計(jì)算，并且可以從子問(wèn)題的最優(yōu)解推導(dǎo)出整體問(wèn)題的最優(yōu)解。

動(dòng)態(tài)規(guī)劃在發(fā)展的過(guò)程中已經(jīng)形成了較為成熟的計(jì)算體系，而從簡(jiǎn)要含義分析而言，就是以動(dòng)態(tài)計(jì)算的角度分析問(wèn)題，防止在解決的問(wèn)題時(shí)不考慮引資動(dòng)態(tài)變化因素，從而造成計(jì)算誤差的問(wèn)題。

動(dòng)態(tài)規(guī)劃理念適用于港口泊位規(guī)劃，港口泊位是船舶停靠的空間規(guī)劃，受到多種因素影響，如船只數(shù)量、港口面積，以及各種自然和社會(huì)因素。這些因素都是動(dòng)態(tài)變化的。因此，傳統(tǒng)的靜態(tài)規(guī)劃方法，如僅僅基于當(dāng)前的數(shù)量和面積進(jìn)行規(guī)劃，很難滿足實(shí)際需求。

在這種背景下，動(dòng)態(tài)規(guī)劃提供了一個(gè)更全面和靈活的規(guī)劃框架。它能夠更精準(zhǔn)地捕捉各種動(dòng)態(tài)變化因素，并將這些因素整合進(jìn)一個(gè)優(yōu)化模型中，從而實(shí)現(xiàn)更合理和高效的港口泊位規(guī)劃，進(jìn)一步提升港口的運(yùn)營(yíng)效率。

4 動(dòng)態(tài)規(guī)劃理念及其在港口泊位規(guī)劃中的應(yīng)用研究

港口泊位規(guī)劃是一個(gè)長(zhǎng)期并且隨社會(huì)需求變化的過(guò)程，上一階段的港口泊位規(guī)劃會(huì)對(duì)當(dāng)前港口泊位產(chǎn)生影響。因此，此種情況下港口泊位規(guī)劃已經(jīng)形成鏈狀結(jié)構(gòu)泊位數(shù)規(guī)劃問(wèn)題，根據(jù)動(dòng)態(tài)規(guī)劃原理，從總體規(guī)劃入手對(duì)泊位規(guī)劃進(jìn)行階段分析，確定港口規(guī)劃中的狀態(tài)變量、決策選擇，根據(jù)變化情況制定模型，最終利用模型完成港口泊位的動(dòng)態(tài)優(yōu)化。模型的建立是港口泊位動(dòng)態(tài)規(guī)劃過(guò)程中最重要的一環(huán)，以下動(dòng)態(tài)規(guī)劃在港口泊位規(guī)劃中的具體步驟。

4.1 動(dòng)態(tài)規(guī)劃在港口泊位規(guī)劃中的基本步驟

在動(dòng)態(tài)規(guī)劃的框架下，港口泊位規(guī)劃設(shè)計(jì)應(yīng)當(dāng)進(jìn)行分階段的詳細(xì)規(guī)劃，并根據(jù)實(shí)際需求做出綜合考慮。

首先，設(shè)置各階段的規(guī)劃變量，采用p來(lái)表示。在港口泊位規(guī)劃中，以年為單位不斷增加港口設(shè)施。動(dòng)態(tài)規(guī)劃以自然年限區(qū)分時(shí)間，同時(shí)每階段的規(guī)劃均應(yīng)了解港口規(guī)劃的特點(diǎn)，簡(jiǎn)化港口模型，同時(shí)在港口規(guī)劃的過(guò)程中，依然需要明確港口特點(diǎn)。

第二，確定狀態(tài)變量。階段狀態(tài)具體是指某一階段初期開(kāi)始階段的變量狀況。而在該階段內(nèi)，用于描述階段狀態(tài)變化的變量被稱(chēng)作為階段變量。階段變量可以是單一數(shù)字，也可以是一組數(shù)字或者多維向量。目前在動(dòng)態(tài)規(guī)劃計(jì)算模型中，一般將狀態(tài)變量用Tp表示，而p則代表階段。以港口泊位規(guī)劃為例，港口初期階段預(yù)測(cè)變化的吞吐量就可以記為tp，而在實(shí)際的計(jì)算過(guò)程中，也需要考慮到港口功能，港口泊位噸級(jí)，港口狀態(tài)變量等多種情況，在了解多種情況后再對(duì)變量Tp進(jìn)行取值。

第三，決策選擇。所謂決策是指當(dāng)一個(gè)階段狀態(tài)取定以后，從該狀態(tài)演變到下一階段的某一狀態(tài)的一種選擇。用來(lái)描述這種選擇的變量稱(chēng)為決策變量，用dp表示第p階段處于Tp狀態(tài)下的決策變量[6]。在泊位規(guī)劃研究中，由于存在對(duì)不同功能泊位、不同噸級(jí)泊位的規(guī)劃，因此決策變量就是確定每一階段新增港口不同功能泊位、不同噸級(jí)泊位的數(shù)量，用dip表示第p階段第i類(lèi)泊位當(dāng)狀態(tài)處于Tp時(shí)的決策變量。例如，在荊州港動(dòng)態(tài)規(guī)劃設(shè)計(jì)過(guò)程中，泊位規(guī)劃設(shè)計(jì)為2022-2035年，時(shí)間變量為13年，而規(guī)劃港口主要包括500萬(wàn)噸級(jí)和1000萬(wàn)噸級(jí)，所以i為500-100。

第四，確定指標(biāo)函數(shù)和目標(biāo)函數(shù)。在利用動(dòng)態(tài)規(guī)劃方法進(jìn)行泊位規(guī)劃的過(guò)程中，建立指標(biāo)函數(shù)以及目標(biāo)函數(shù)是非常重要的過(guò)程。該過(guò)程是為了區(qū)分泊位設(shè)計(jì)方案優(yōu)劣而建立的數(shù)量函數(shù)。在動(dòng)態(tài)規(guī)劃理論下，指標(biāo)函數(shù)為，在該函數(shù)中ki代表p階段中，i類(lèi)泊位的裝卸能力，tp則代表等到p階段時(shí)港口需要增加吞吐量。

格努上述公式設(shè)置各階段的目標(biāo)函數(shù)，該函數(shù)以目標(biāo)能力為主。函數(shù)損失量的最小值達(dá)到。

4.2 建立港口泊位規(guī)劃模型

建立港口泊位規(guī)劃模型也是動(dòng)態(tài)規(guī)劃理論下港口泊位規(guī)劃的重要組成部分，港口規(guī)劃建設(shè)本身就是一項(xiàng)基礎(chǔ)設(shè)施的投資行為，設(shè)施投資建設(shè)應(yīng)保持一段時(shí)間的間隔[6]。此種情況下，需要完成問(wèn)題簡(jiǎn)化，需要實(shí)施建模管理，在建模的過(guò)程中假設(shè)從投資開(kāi)始階段就增加港口設(shè)施的能力，投資決策和設(shè)施能力增加需要保證一定的時(shí)間間隔。另外，根據(jù)港口投資建設(shè)的具體情況，應(yīng)在模型中考慮吞吐量差值最大以及作業(yè)能力小于預(yù)測(cè)吞吐量差值最小兩種情況。根據(jù)上述的基本要求最終結(jié)果推導(dǎo)模型為

在模型中p的時(shí)期可以為1,2,3...N時(shí)期，而f0(T0)=0；fN+1且為正整數(shù)，在模型具體應(yīng)用的過(guò)程中，根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行具體分析[7]。

4.3 利用模型完成港口泊位規(guī)劃建設(shè)

在荊州港口進(jìn)行港口泊位規(guī)劃建設(shè)的過(guò)程中，應(yīng)積極落實(shí)好港口的綜合泊位規(guī)劃設(shè)計(jì)，實(shí)施多樣化泊位規(guī)劃的過(guò)程中，根據(jù)投資規(guī)劃和港口吞吐量預(yù)測(cè)，將港口規(guī)劃分為3個(gè)階段，按照預(yù)測(cè)分析，泊位的類(lèi)型i分為500噸級(jí)和1000噸級(jí)的散貨泊位，因此在進(jìn)行泊位規(guī)劃的過(guò)程中，將p=1,2,3...N以及i的數(shù)值導(dǎo)入到公式，最終對(duì)模型進(jìn)行求解，獲取港口規(guī)劃方案[7]。

5 荊州港的基本情況及其港口泊位動(dòng)態(tài)規(guī)劃案例研究

5.1 荊州港的基本情況分析

荊州港坐落在長(zhǎng)江中游的黃金水道和湖北省江漢平原的核心地帶，是滬漢蓉鐵路、二廣高速和滬渝高速公路的交匯處，不僅東西貫通，還南北相連，利用長(zhǎng)江黃金水道以及焦柳鐵路和浩吉鐵路的優(yōu)越位置，構(gòu)建了一個(gè)“雙十字”水路和鐵路交通網(wǎng)絡(luò)，賦予了該港獨(dú)特的多式聯(lián)運(yùn)優(yōu)勢(shì)。荊州港在歷史上享有盛名，早在明清時(shí)期就已是長(zhǎng)江中游繁榮的貿(mào)易港口。1992年，國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)荊州港為國(guó)家二類(lèi)對(duì)外開(kāi)放口岸。2004年10月，荊州港被確立為全國(guó)主要港口之一。2006年7月，國(guó)家海關(guān)總署將荊州港納入國(guó)家“十一五”口岸發(fā)展規(guī)劃，同意由原二類(lèi)水運(yùn)口岸升格為國(guó)家一類(lèi)水運(yùn)口岸。在國(guó)家政策的有利支持下，荊州港近年來(lái)快速發(fā)展，港口吞吐量和規(guī)模水平都得以顯著提升。

全港目前已建在建生產(chǎn)性碼頭泊位133個(gè)，年通過(guò)能力約1.14億噸，其中規(guī)劃實(shí)施近5年來(lái)，新建成和在建生產(chǎn)性碼頭泊位共60個(gè)，新增年通過(guò)能力約8000萬(wàn)噸（含集裝箱45萬(wàn)TEU）。2022年荊州港吞吐量達(dá)到6656萬(wàn)噸，其中集裝箱17.7萬(wàn)TEU，2018年以來(lái)年均吞吐量增速達(dá)到15%，荊州港專(zhuān)業(yè)化運(yùn)輸功能逐步改善，帶動(dòng)煤炭、礦石、礦建等貨種呈現(xiàn)較快發(fā)展態(tài)勢(shì)，煤炭由2018年390萬(wàn)噸增長(zhǎng)至1800萬(wàn)噸，年均吞吐量增速達(dá)到47%，在大宗散貨運(yùn)輸中的作用日益增強(qiáng)。預(yù)測(cè)2035年荊州港吞吐總量1.4億噸、集裝箱吞吐量100萬(wàn)TEU。2022-2035年期間荊州港總吞吐量年均增速5.9%，集裝箱吞吐量年均增速14.2%。荊州港為引導(dǎo)能源化工、裝備制造、新材料等重大生產(chǎn)力和支柱產(chǎn)業(yè)布局，打造荊州國(guó)家級(jí)承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移示范區(qū)提供了有力支撐。港口鐵水聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸規(guī)模、輻射范圍和服務(wù)水平快速提升，荊州港作為長(zhǎng)江中游多式聯(lián)運(yùn)綜合樞紐的功能初步顯現(xiàn)，有力促進(jìn)了長(zhǎng)江中游綜合交通運(yùn)輸體系的完善[8]。

考慮到影響港口泊位的因素相對(duì)較多，對(duì)于優(yōu)化港口資源配置，促進(jìn)港產(chǎn)城融合發(fā)展，更好地服務(wù)支撐長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶及湖北省高質(zhì)量發(fā)展，就必須要求荊州港口泊位的規(guī)劃應(yīng)該采用動(dòng)態(tài)規(guī)劃理論，以確保港口泊位規(guī)劃達(dá)到最佳效果。

5.2 荊州港的港口泊位動(dòng)態(tài)規(guī)劃設(shè)計(jì)研究

荊州港在港口泊位動(dòng)態(tài)規(guī)劃設(shè)計(jì)的過(guò)程中，預(yù)測(cè)2035年荊州港吞吐總量1.4億噸、集裝箱吞吐量100萬(wàn)TEU。2022-2035年期間荊州港總吞吐量年均增速5.9%，集裝箱吞吐量年均增速14.2%，在實(shí)施吞吐量規(guī)劃的過(guò)程中，將數(shù)據(jù)分別帶入到公式之中[9]。

泊位吞吐量需求預(yù)測(cè)在1.4億噸，將數(shù)據(jù)帶入公式內(nèi)利用計(jì)算程序進(jìn)行計(jì)算、此時(shí)i為500-1000、p為階段時(shí)長(zhǎng)13年，此時(shí)經(jīng)過(guò)計(jì)算，在13年內(nèi)所需。而目前為止，2022年荊州港吞吐量達(dá)到6656萬(wàn)噸。因此，將吞吐量預(yù)測(cè)減去現(xiàn)有吞吐量后，計(jì)算在13年間荊州港的吞吐量將增加7344萬(wàn)噸，按照此吞吐量需求進(jìn)行港口規(guī)劃設(shè)計(jì)計(jì)算，預(yù)測(cè)需要7個(gè)1000萬(wàn)噸級(jí)別和1個(gè)500萬(wàn)噸級(jí)別的港口（方案1）。

另外，也可以提出其他方案，按照此數(shù)據(jù)也可以獲得6個(gè)1000萬(wàn)噸級(jí)別和3個(gè)500萬(wàn)噸的規(guī)劃方案（方案B）；5個(gè)1000萬(wàn)噸級(jí)別和5個(gè)500萬(wàn)噸的規(guī)劃方案（方案C），確認(rèn)方案，本次研究也對(duì)方案進(jìn)行了綜合比選。比選過(guò)程中利用決策樹(shù)進(jìn)行總額和對(duì)比。

因此按照決策樹(shù)選擇A方案為最佳泊位規(guī)劃方案[10]。

目前，荊州港泊位規(guī)劃工作已經(jīng)初步開(kāi)啟，為荊州港發(fā)展帶來(lái)諸多利好。荊州港泊位規(guī)劃部分建成之后，為荊州港水路聯(lián)運(yùn)打好基礎(chǔ)。數(shù)據(jù)顯示，2022年完成鐵水聯(lián)運(yùn)量100余萬(wàn)噸；荊門(mén)等周邊地區(qū)化肥經(jīng)荊沙地方鐵路至荊州轉(zhuǎn)水運(yùn)至海外地區(qū)，2022年完成鐵水聯(lián)運(yùn)量10余萬(wàn)噸。按照上述數(shù)據(jù)，在未來(lái)荊州港將繼續(xù)為荊州地區(qū)水路交通發(fā)展以及運(yùn)輸業(yè)發(fā)展提供動(dòng)力，促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。

6 結(jié)語(yǔ)

本研究表明，采用動(dòng)態(tài)規(guī)劃理論進(jìn)行港口泊位規(guī)劃是一種更科學(xué)和高效的方法。在規(guī)劃流程中，不僅要深入研究各種影響因素，還需細(xì)致地劃分規(guī)劃的各個(gè)階段和識(shí)別關(guān)鍵的規(guī)劃變量。通過(guò)運(yùn)用動(dòng)態(tài)規(guī)劃模型，能夠?qū)崿F(xiàn)更專(zhuān)業(yè)和精細(xì)化的港口泊位規(guī)劃。