習(xí)年生，王高磊，施 泳，趙云行

(1.中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)有限公司 鐵路安全研究中心，北京 100081；2.中國(guó)鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司 鐵道科學(xué)技術(shù)研究發(fā)展中心，北京 100081；3.中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)有限公司 安全監(jiān)督管理局，北京 100844)

0 引言

我國(guó)鐵路對(duì)安全風(fēng)險(xiǎn)管理越來越重視，安全風(fēng)險(xiǎn)管理在各個(gè)專業(yè)層面得到穩(wěn)步推進(jìn)。然而，作為一個(gè)復(fù)雜系統(tǒng)，鐵路具有設(shè)備設(shè)施專業(yè)性強(qiáng)、作業(yè)項(xiàng)目多、時(shí)間緊湊、空間跨度大、參與人員眾多、環(huán)境因素復(fù)雜、安全要求嚴(yán)格等特點(diǎn)，安全風(fēng)險(xiǎn)控制仍面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。近十年的高速鐵路事故調(diào)查研究表明，設(shè)備質(zhì)量、違章違紀(jì)、自然災(zāi)害、社會(huì)治安等是造成事故的幾個(gè)方面[1]。

在風(fēng)險(xiǎn)管理中，風(fēng)險(xiǎn)控制是重要的環(huán)節(jié)之一。風(fēng)險(xiǎn)控制(風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì))是指選擇并執(zhí)行一種或多種改變風(fēng)險(xiǎn)的措施，包括改變風(fēng)險(xiǎn)事件發(fā)生的可能性或后果的措施[2]。只有對(duì)識(shí)別出的安全風(fēng)險(xiǎn)采取有效的控制措施，才能使安全風(fēng)險(xiǎn)得到有效控制[3-4]。實(shí)際上，鐵路有很多事故或隱患都屬于重復(fù)、屢次發(fā)生的事件，意味著即使是風(fēng)險(xiǎn)已識(shí)別，但所采取的風(fēng)險(xiǎn)控制措施還是存在著有效性不足的問題。

2019年8月中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)有限公司頒布實(shí)施的鐵路《安全雙重預(yù)防機(jī)制工作指南(試行)》(鐵辦安監(jiān)〔2019〕22號(hào))[5]，規(guī)定了鐵路運(yùn)輸企業(yè)安全風(fēng)險(xiǎn)控制和隱患排查治理的程序、方法和分級(jí)、分類、評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，并且指出：風(fēng)險(xiǎn)控制應(yīng)遵循“分類、分級(jí)、分層、分專業(yè)”的原則，做到同一風(fēng)險(xiǎn)在不同(管理)層級(jí)、不同崗位的控制措施、責(zé)任各有側(cè)重，防止“上下一般粗”。這就為鐵路安全風(fēng)險(xiǎn)控制措施制定提供了基本原則和思路。

關(guān)于措施有效性量化評(píng)估，胡澤江等[6]針對(duì)指導(dǎo)電網(wǎng)企業(yè)制定切實(shí)有效的電網(wǎng)風(fēng)險(xiǎn)管控措施的需求，應(yīng)用模糊決策理論綜合評(píng)判方法，以控制措施作為因素集，控制措施對(duì)電網(wǎng)風(fēng)險(xiǎn)的控制力度“高、中、低、無”作為評(píng)價(jià)集，對(duì)電網(wǎng)風(fēng)險(xiǎn)管控措施的管控力度進(jìn)行了量化評(píng)估，從而為電網(wǎng)風(fēng)險(xiǎn)控制措施的優(yōu)選制定奠定了基礎(chǔ)；郭東軍等[7]對(duì)信息系統(tǒng)安全措施的有效性分析不僅分析措施布局的整體有效性，還將安全措施實(shí)施到具體的對(duì)抗風(fēng)險(xiǎn)中去，從實(shí)施效果來判斷安全措施是否有效，通過對(duì)實(shí)施了安全措施的信息系統(tǒng)綜合風(fēng)險(xiǎn)的評(píng)估，來確定安全措施在對(duì)抗風(fēng)險(xiǎn)時(shí)的實(shí)際有效性。

很多文獻(xiàn)研究只是涉及有效性的定性判斷或案例驗(yàn)證。劉敬輝[8]將故障樹分析法(FTA)與層次分析法(AHP)相結(jié)合，研究設(shè)計(jì)基于FTA-AHP 的鐵路安全風(fēng)險(xiǎn)綜合評(píng)估方法，有助于風(fēng)險(xiǎn)控制措施的定性判斷。鄔春蘭等[9]利用事故樹分析得到高速鐵路列車客運(yùn)安全風(fēng)險(xiǎn)源并研究其發(fā)生概率，從而確定列車客運(yùn)安全隱患事件并提出相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)管控措施建議。逯志國(guó)等[10]針對(duì)增強(qiáng)新一代運(yùn)載火箭液體推進(jìn)劑增壓及輸送管路，研究提升管路在低溫+內(nèi)壓+振動(dòng)等復(fù)合環(huán)境試驗(yàn)的有效性及安全性。吳維等[11]為量化評(píng)估飛機(jī)跑道侵入風(fēng)險(xiǎn)水平，分析了核心致因要素在風(fēng)險(xiǎn)控制網(wǎng)絡(luò)中的脆弱性特征以及各要素間的相互作用機(jī)制，通過建立系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)(SD)模型和組合策略分析來提升風(fēng)險(xiǎn)控制網(wǎng)絡(luò)韌性。孫殿閣等[12]就領(lǐng)結(jié)模型(Bow-tie)技術(shù)在民用機(jī)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)中的實(shí)施步驟進(jìn)行描述，最后給出其在民用機(jī)場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)分析中應(yīng)用的實(shí)例，并就其可行性和實(shí)際應(yīng)用進(jìn)行了討論。於孝春等[13]引入Bow-tie 模型全面分析燃?xì)夤艿里L(fēng)險(xiǎn)的前因后果，將管道泄漏的故障樹與事件樹統(tǒng)一到一起對(duì)燃?xì)夤艿肋M(jìn)行定量風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)。胡顯偉等[14]綜合運(yùn)用Bow-tie 圖、模糊集及德爾菲法，定量分析油氣泄漏概率。

因此，研究鐵路風(fēng)險(xiǎn)控制措施有效性評(píng)估方法，有助于在理論和實(shí)踐方面深化鐵路安全風(fēng)險(xiǎn)管理，強(qiáng)化雙重預(yù)防機(jī)制的可操作性，切實(shí)解決鐵路安全風(fēng)險(xiǎn)控制不到位的問題。

1 制定鐵路安全風(fēng)險(xiǎn)控制措施的規(guī)章要求

1.1 控制措施的一般要求

當(dāng)前，各鐵路局集團(tuán)公司基于風(fēng)險(xiǎn)分級(jí)管制和隱患排查治理的鐵路雙重預(yù)防信息系統(tǒng)正在建設(shè)中?！栋踩p重預(yù)防機(jī)制工作指南(試行)》對(duì)風(fēng)險(xiǎn)控制措施主要有：針對(duì)風(fēng)險(xiǎn)特點(diǎn)和分析研判結(jié)果，按照全員、全方位、全過程控制和人防、物防、技防綜合施策、源頭防范的原則，依據(jù)風(fēng)險(xiǎn)的不同級(jí)別、所需控制資源、控制能力、控制措施復(fù)雜及難易程度等因素，針對(duì)每個(gè)風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)分別研究保證風(fēng)險(xiǎn)可控、受控的控制措施，確定不同控制層級(jí)的風(fēng)險(xiǎn)控制方式和控制責(zé)任。

1.2 控制措施的分類要求

當(dāng)前，人防、物防、技防“三位一體”的安全風(fēng)險(xiǎn)控制措施已在鐵路雙重預(yù)防機(jī)制建設(shè)中推廣應(yīng)用。為此，將控制措施分為人防、物防和技防3 類。人防措施是指執(zhí)行安全防范的具有相應(yīng)素質(zhì)人員或人員群體的一種有組織的防范行為，包括人、組織和管理；物防措施指用于鐵路安全防范目的，能預(yù)防、延遲風(fēng)險(xiǎn)事件發(fā)生的各種實(shí)體防護(hù)手段，包括防范外部侵襲的建筑物、屏障、裝置、器材和警示標(biāo)志等；技防措施是指綜合運(yùn)用各種安全防范技術(shù)和其他科學(xué)技術(shù)，具有防范外部侵襲和安全檢查等功能(或其組合)的系統(tǒng)。

根據(jù)鐵路實(shí)際情況[15]，將人防、物防、技防的定義進(jìn)行進(jìn)一步細(xì)分，鐵路安全風(fēng)險(xiǎn)控制措施分類如表1 所示。按照這種控制措施分類，有利于對(duì)控制效果進(jìn)行分類評(píng)定并依據(jù)措施類型進(jìn)行基礎(chǔ)分值賦值。

表1 鐵路安全風(fēng)險(xiǎn)控制措施分類Tab.1 Classification of safety risk control measures in railway

1.3 風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)劃分

《安全雙重預(yù)防機(jī)制工作指南(試行)》規(guī)定了風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)劃分及劃分標(biāo)準(zhǔn)。鐵路安全風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)從高到低依次劃分為重大、較大、一般、低共4 個(gè)風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)。

風(fēng)險(xiǎn)控制措施制定過程中，要做到風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)越高、控制措施越豐富、越完善、越強(qiáng)化。對(duì)重大、較大、一般風(fēng)險(xiǎn)須統(tǒng)籌考慮人防、物防、技防相結(jié)合的綜合控制措施；對(duì)低風(fēng)險(xiǎn)根據(jù)實(shí)際需要有針對(duì)性、選擇性地采取人防、物防或技防措施。

控制措施的強(qiáng)度要求為確定有效性判定標(biāo)準(zhǔn)提供了基本原則和思路。

2 控制措施有效性影響因素研究

按照風(fēng)險(xiǎn)控制措施的技術(shù)優(yōu)先、效果優(yōu)先、實(shí)用性強(qiáng)、可用性高、相互獨(dú)立的選用原則，控制措施有效性影響因素可以歸結(jié)為措施類型、措施實(shí)用性、措施可用性和措施獨(dú)立性4個(gè)方面。

2.1 措施類型

不同類型的風(fēng)險(xiǎn)控制措施，對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的控制效果可能不同。風(fēng)險(xiǎn)控制措施的設(shè)置原則之一，就是技術(shù)措施(物防、技防)優(yōu)先原則，這意味著人防措施對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的控制效果相對(duì)較弱。

在控制措施有效性評(píng)估中，可以通過對(duì)不同控制措施類型對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的控制效果進(jìn)行分類評(píng)定來加以考慮。

2.2 措施實(shí)用性和措施可用性

本研究中，措施實(shí)用性是指所采取的措施能夠在風(fēng)險(xiǎn)控制中實(shí)施和使用，并且能夠產(chǎn)生積極效果；措施可用性是指所采取的控制措施在鐵路運(yùn)營(yíng)環(huán)境下具有管理和技術(shù)方面的合理性，并且能夠產(chǎn)生主觀上和效果上的滿意度。

在控制措施有效性評(píng)估中，需要對(duì)措施實(shí)用性、措施可用性進(jìn)行2 個(gè)維度的綜合考慮。其中，措施實(shí)用性包括針對(duì)性、相關(guān)性和可行性3 個(gè)基本特性，措施可用性包括符合性、適用性和可靠性3 個(gè)基本特性，這6 個(gè)基本特性需結(jié)合風(fēng)險(xiǎn)分析結(jié)果來分別判定。根據(jù)鐵路行業(yè)特點(diǎn)，分別定義了針對(duì)性、相關(guān)性、可行性、符合性、適用性和可靠性，以便于實(shí)用操作。

針對(duì)性是指控制措施應(yīng)是針對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的致因與演化后果而提出的。在Bow-tie 模型中，針對(duì)重大風(fēng)險(xiǎn)、較大風(fēng)險(xiǎn)的事件鏈的控制措施是最有針對(duì)性的。相關(guān)性是指控制措施應(yīng)充分考慮鐵路行業(yè)特點(diǎn)，包括管理現(xiàn)狀、技術(shù)設(shè)備、人員素質(zhì)等方面。可行性是指控制措施對(duì)于設(shè)計(jì)、建設(shè)、維修、運(yùn)營(yíng)等落實(shí)控制措施的單位和人員，在經(jīng)濟(jì)、技術(shù)、時(shí)間上是可行的，是能夠落實(shí)和實(shí)施的。

符合性是指控制措施應(yīng)符合相關(guān)法律法規(guī)、規(guī)章制度、標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范等。適用性是指控制措施是已在國(guó)內(nèi)或國(guó)外的鐵路行業(yè)或類似行業(yè)得到認(rèn)可的良好實(shí)踐，即該控制措施已得到成功應(yīng)用?？煽啃允侵缚刂拼胧┙?jīng)過研究、分析、驗(yàn)證，在技術(shù)上是可靠的，在管理上是能夠保證質(zhì)量的。

2.3 措施獨(dú)立性

獨(dú)立性是指應(yīng)用于風(fēng)險(xiǎn)控制的各個(gè)控制措施之間，在措施類型、措施實(shí)用性、措施可用性、措施設(shè)置環(huán)節(jié)的某個(gè)或者多個(gè)方面存在本質(zhì)不同。其中，措施設(shè)置環(huán)節(jié)是指控制措施在Bow-tie 模型各事件鏈中的位置。

在控制措施有效性評(píng)估中，僅計(jì)入具有獨(dú)立性的控制措施。

3 控制措施有效性量化評(píng)估研究

對(duì)控制措施有效性的影響因素加以綜合考慮，通過對(duì)措施類型基礎(chǔ)分值、措施有效性評(píng)分系數(shù)進(jìn)行賦值，設(shè)計(jì)控制措施有效性評(píng)分計(jì)算方法，確定有效性判定標(biāo)準(zhǔn)，從而構(gòu)建鐵路控制措施有效性評(píng)估模型。

3.1 措施類型基礎(chǔ)分值(M0)

不同的人防措施、物防措施、技防措施，對(duì)風(fēng)險(xiǎn)控制的效果是不同的。鐵路控制措施類型基礎(chǔ)分值如表2 所示。在此，考慮輔助性的、非完全硬件的技防措施，作為一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的控制措施，賦值為1.0；其他措施類型與標(biāo)準(zhǔn)控制措施類型進(jìn)行“效果屬性”對(duì)比，按0.5分級(jí)進(jìn)行等差賦值。

表2 鐵路控制措施類型基礎(chǔ)分值Tab.2 Basic scores for railway control measure types

在表2 中，“效果屬性”是針對(duì)Bow-tie 模型中事件序列的成因控制或者后果控制而言的。

3.2 措施有效性評(píng)分系數(shù)(R)

在措施有效性評(píng)分系數(shù)確定過程中，對(duì)于措施實(shí)用性的3 個(gè)屬性“針對(duì)性/相關(guān)性/可行性”，采用“強(qiáng)”“弱”進(jìn)行判定。由此，根據(jù)組合關(guān)系，措施實(shí)用性的等級(jí)由高到低分為P1(強(qiáng)強(qiáng)強(qiáng))、P2(強(qiáng)強(qiáng)弱)、P3(強(qiáng)弱弱)、P4(弱弱弱)4 個(gè)等級(jí)。類似地，對(duì)于措施可用性的3 個(gè)屬性“符合性/適用性/可靠性”，采用“高”“低”進(jìn)行判定，得到措施可用性的等級(jí)由高到低分為U1(高高高)、U2(高高低)、U3(高低低)、U4(低低低)4個(gè)等級(jí)。

措施有效性評(píng)分系數(shù)R在0～1 之間離散正態(tài)分布變化，措施實(shí)用性等級(jí)由高到低分別賦值0.5，0.33，0.16，0，同理措施可用性等級(jí)由高到低分別賦值0.5，0.33，0.16，0。措施的有效性評(píng)分即為措施實(shí)用性和措施可用性相加，可以得到鐵路控制措施有效性評(píng)分系數(shù)矩陣如圖1所示。

圖1 鐵路控制措施有效性評(píng)分系數(shù)矩陣Fig.1 Scoring coefficient matrix for effectiveness of safety risk control measures in railway

3.3 控制措施有效性分值計(jì)算方法

對(duì)于n個(gè)相互獨(dú)立的風(fēng)險(xiǎn)控制措施，控制措施有效性分值(M)可用下式計(jì)算。

式中：Mi為第i項(xiàng)控制措施有效性分值；M0i為第i項(xiàng)控制措施分類基礎(chǔ)分值；Ri為第i項(xiàng)控制措施有效性評(píng)分系數(shù)；M為綜合控制措施有效性分值。

3.4 有效性判定標(biāo)準(zhǔn)

根據(jù)國(guó)際鐵路最佳實(shí)踐的建議，在Bow-tie 模型中，重大風(fēng)險(xiǎn)的每一側(cè)(成因側(cè)、后果側(cè))都至少應(yīng)設(shè)置3 個(gè)獨(dú)立、標(biāo)準(zhǔn)的控制措施(3+3=6 分)。在這里，為了簡(jiǎn)化判斷和作為初步實(shí)踐，對(duì)成因控制措施、后果控制措施不加區(qū)分。

針對(duì)不同等級(jí)的風(fēng)險(xiǎn)，應(yīng)采取不同強(qiáng)度的風(fēng)險(xiǎn)控制措施。以重大風(fēng)險(xiǎn)的綜合控制措施分值M≥ 6為基準(zhǔn)，以每2 分為級(jí)差，分別確定了較大風(fēng)險(xiǎn)、一般風(fēng)險(xiǎn)、低風(fēng)險(xiǎn)的綜合控制措施分值要求。控制措施有效性判定標(biāo)準(zhǔn)如表3 所示，將控制措施有效性狀態(tài)分為受控和受控不足2種。

表3 控制措施有效性判定標(biāo)準(zhǔn)Tab.3 Criteria for judging the effectiveness of safety risk control measures

4 措施有效性評(píng)估方法的步驟與應(yīng)用驗(yàn)證

4.1 有效性評(píng)估方法步驟

有效性評(píng)估方法是建立在安全風(fēng)險(xiǎn)分析已經(jīng)完成的基礎(chǔ)上。

（1）安全風(fēng)險(xiǎn)相關(guān)信息收集整理。主要是利用安全風(fēng)險(xiǎn)分析成果，收集整理相關(guān)信息，主要包括安全風(fēng)險(xiǎn)的識(shí)別方法、致因和發(fā)生可能性、后果類型、風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)。

（2）安全風(fēng)險(xiǎn)Bow-tie 分析。重點(diǎn)在于找出安全風(fēng)險(xiǎn)的各種成因、各種后果，以及相應(yīng)的在各個(gè)事件鏈上的控制措施。輸出Bow-tie 模型圖；列表給出相互獨(dú)立的各個(gè)控制措施的名稱、類型、實(shí)用性(針對(duì)性、相關(guān)性、可行性)判斷、可用性(符合性、適用性、可靠性)判斷。

（3）措施有效性量化評(píng)估。結(jié)合Bow-tie分析，按照表2 確定各個(gè)控制措施分類基礎(chǔ)分值(M0i)，通過圖1 確定控制措施有效性評(píng)分系數(shù)(Ri)，按照公式⑴計(jì)算單項(xiàng)控制措施有效性分值(Mi)，按照公式⑵計(jì)算綜合控制措施有效性分值(M)。

（4）措施有效性等級(jí)評(píng)定。依據(jù)量化評(píng)估結(jié)果，按表3評(píng)定措施有效性狀態(tài)。

4.2 措施有效性評(píng)估應(yīng)用驗(yàn)證

根據(jù)某事故案例，采用事故類比方法，收集“施工維修人員違規(guī)穿越普速鐵路線路”安全風(fēng)險(xiǎn)分析相關(guān)信息，并進(jìn)一步開展措施有效性驗(yàn)證。

4.2.1 信息收集整理

某鐵路局集團(tuán)公司工務(wù)段在V型天窗內(nèi)，對(duì)某普速鐵路雙線的下行線某些區(qū)段進(jìn)行線路機(jī)械施工維修作業(yè)，作業(yè)負(fù)責(zé)人在組織作業(yè)人員轉(zhuǎn)場(chǎng)跨越鐵路線路上行線時(shí)發(fā)生鐵路交通事故。

作業(yè)人員在轉(zhuǎn)場(chǎng)跨線過程中，有關(guān)人員指揮不當(dāng)、聯(lián)控不徹底、現(xiàn)場(chǎng)防護(hù)失效、違章跨越線路是事故發(fā)生的直接原因。事故暴露出鐵路施工維修“現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行不到位”“現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)安全風(fēng)險(xiǎn)控制不到位”“維修作業(yè)管理不到位”的問題。

4.2.2 事件鏈分析

以“施工維修人員違規(guī)穿越普速鐵路線路”為頂事件，建立Bow-tie 模型，向前分析成因事件及其控制措施，向后分析后果事件及其控制措施，并將已經(jīng)通過獨(dú)立性研判的控制措施列出。其中，所列控制措施，主要來源于《中華人民共和國(guó)安全生產(chǎn)法》《鐵路安全管理?xiàng)l例》《鐵路技術(shù)管理規(guī)程(普速鐵路部分)》《鐵路營(yíng)業(yè)線施工安全管理辦法》《普速鐵路工務(wù)安全規(guī)則》等相關(guān)法律法規(guī)、規(guī)章制度?！笆┕ぞS修人員違規(guī)穿越普速鐵路線路”Bow-tie 模型圖如圖2 所示。“施工維修人員違規(guī)穿越普速鐵路線路”的風(fēng)險(xiǎn)控制措施如表4所示。

圖2 “施工維修人員違規(guī)穿越普速鐵路線路”Bow-tie模型圖Fig.2 Bow-Tie model diagram of “maintenance personnel illegally crossing the conventional railway line”

表4 “施工維修人員違規(guī)穿越普速鐵路線路”的風(fēng)險(xiǎn)控制措施Tab.4 Safety risk control measures of “maintenance personnel illegally crossing the conventional railway line”

從圖2 中可以看出，該“施工維修人員違規(guī)穿越普速鐵路線路”事故有5 個(gè)方面的原因。其中，A1，A2是直接原因，A3，A4，A5是間接原因。

4.2.3 措施有效性量化評(píng)估

利用研究確定的鐵路控制措施有效性評(píng)估模型和方法，以事故案例為背景，邀請(qǐng)專家對(duì)該風(fēng)險(xiǎn)事件的措施有效性進(jìn)行研判，“施工維修人員違規(guī)穿越普速鐵路線路”措施有效性量化評(píng)估如表5所示。

表5 “施工維修人員違規(guī)穿越普速鐵路線路”措施有效性量化評(píng)估Tab.5 Quantitative evaluation on the effectiveness of measures for “maintenance personnel illegally crossing the conventional railway line”

表5中C4共出現(xiàn)2次，分別為C4(B4)和C4(B7)，其中C4(B4)是針對(duì)B4 的成因控制措施，C4(B7)是針對(duì)B7 的成因控制措施，2 個(gè)控制措施具備獨(dú)立性。

從表5 可以看出，對(duì)于“施工維修人員違規(guī)穿越普速鐵路線路”來說，當(dāng)時(shí)的控制措施只有人防管理措施，缺乏物防、技防措施；盡管絕大部分措施具有很高的符合性、適用性，但在可靠性、可行性方面很不理想，在相關(guān)性、針對(duì)性方面也有所欠缺。

根據(jù)《安全雙重預(yù)防機(jī)制工作指南(試行)》中規(guī)定的風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)劃分及劃分標(biāo)準(zhǔn)，可以判定該“施工維修人員違規(guī)穿越普速鐵路線路”為較大風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)。

對(duì)照控制措施有效性判定標(biāo)準(zhǔn)，從綜合控制措施有效性分值(M)可知：對(duì)于D1(違規(guī)上道作業(yè)人員傷亡)的較大風(fēng)險(xiǎn)后果，“施工維修人員違規(guī)穿越普速鐵路線路”的風(fēng)險(xiǎn)控制措施有效性狀態(tài)為“受控不足”(3.38 <4)。

初步應(yīng)用驗(yàn)證表明，風(fēng)險(xiǎn)控制措施有效性評(píng)估方法可行、實(shí)用。

5 結(jié)論

（1）鐵路安全風(fēng)險(xiǎn)控制在控制措施制定、控制措施分類、風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)劃分等方面在雙重預(yù)防機(jī)制建設(shè)中有了明確的指導(dǎo)要求，奠定了鐵路風(fēng)險(xiǎn)控制措施有效性評(píng)估的基礎(chǔ)。

（2）鐵路安全風(fēng)險(xiǎn)控制措施有效性影響因素可以歸結(jié)為措施類型、措施實(shí)用性、措施可用性和措施獨(dú)立性4 個(gè)方面。其中，措施實(shí)用性包括了針對(duì)性、相關(guān)性和可行性；措施可用性包括了符合性、適用性和可靠性。

（3）結(jié)合鐵路實(shí)際，通過對(duì)措施類型基礎(chǔ)分值和措施有效性評(píng)分系數(shù)進(jìn)行賦值，設(shè)計(jì)控制措施有效性評(píng)分計(jì)算方法，確定了有效性判定標(biāo)準(zhǔn)，從而構(gòu)建了操作性強(qiáng)的鐵路安全風(fēng)險(xiǎn)控制措施有效性評(píng)估方法。

（4）通過措施有效性評(píng)估初步驗(yàn)證應(yīng)用，展示了鐵路安全風(fēng)險(xiǎn)控制措施有效評(píng)估方法和步驟，驗(yàn)證了評(píng)估方法的實(shí)用性、可操作性，有效性評(píng)估結(jié)果符合實(shí)際。