雍友

摘要 為更好實現(xiàn)四網(wǎng)融合、協(xié)同運輸目標，助力長三角地區(qū)城際鐵路一體化發(fā)展，統(tǒng)籌研究蘇州地區(qū)都市圈城際運營交路，文章參考借鑒國外城際鐵路運營經(jīng)驗，在深入分析都市圈城際客流分布特征的基礎(chǔ)上，從各線的本線及跨線需求、客流密度變化率、市區(qū)通行直達性、工程投資經(jīng)濟性等角度，對如通蘇湖城際、蘇錫常城際、蘇淀滬城際及水鄉(xiāng)旅游線運營交路進行研究，以構(gòu)建適宜蘇州地區(qū)的都市圈城際運輸組織方案，為各線建設(shè)標準、工程方案提供支撐依據(jù)。

關(guān)鍵詞 都市圈城際鐵路；運輸組織；運營交路

中圖分類號 U212.1文獻標識碼 A文章編號 2096-8949（2024）03-0028-03

0 引言

蘇州作為長三角地區(qū)重要的中心城市之一，其鐵路網(wǎng)密度高，同時規(guī)劃多條都市圈城際呈現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化布局[1]。為了發(fā)揮城際路網(wǎng)功效，實現(xiàn)一體化運營，需采用高效并滿足客流需求的運輸組織方案，而運營交路方案不僅可以體現(xiàn)運輸路徑、開行對數(shù)以及服務(wù)功能，同時也為各條線路節(jié)點車站設(shè)計提供了重要支撐。目前國內(nèi)外都市圈城際鐵路均構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)化運營方案，東京都市圈采用“環(huán)+放射”狀換乘模式，巴黎大區(qū)采用貫通、跨線運輸模式，粵港澳大灣區(qū)城際采用網(wǎng)絡(luò)化、共線、跨線運輸為主的模式[2]。蘇州地區(qū)都市圈城際仍處于規(guī)劃、設(shè)計階段，因而需從全局角度出發(fā)，系統(tǒng)全面地研究運營交路方案。

1 概述

依據(jù)《長江三角洲地區(qū)多層次軌道交通規(guī)劃》[3]《江蘇省沿江城市群城際軌道交通建設(shè)規(guī)劃（2019—2025年）》，長江三角洲地區(qū)形成區(qū)域城際和都市圈城際兩個層次的網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)，其中蘇州連接常州、無錫，構(gòu)建多中心、網(wǎng)絡(luò)狀的蘇錫常都市圈城際網(wǎng)。蘇州地區(qū)都市圈城際鐵路主要包含如通蘇湖城際、蘇錫常城際、蘇淀滬城際及水鄉(xiāng)旅游線等，路網(wǎng)資源豐富。

四條城際鐵路均采用速度目標值160～200 km/h，城際動車組4/8輛混跑以及CTCS-2級列控系統(tǒng)。由于都市圈城際鐵路具有中長途城際與短途市域功能，存在早晚高峰客流大、全天不均衡性系數(shù)高、行車間隔要求小、公交化水平高等特點，因而對運輸組織提出更高質(zhì)量的服務(wù)要求，需充分融合路網(wǎng)資源、互聯(lián)互通，較好實現(xiàn)旅客運輸?shù)谋憬葜边_性與經(jīng)濟時效性。

2 國外城際鐵路網(wǎng)運營交路案例

東京都市圈和巴黎大區(qū)是國外城際鐵路網(wǎng)運營交路的典型案例。其中，東京都市圈線網(wǎng)為環(huán)線加放射狀架構(gòu)，以環(huán)線（山手線）上的新宿、涉谷等重要樞紐站為終點，周邊線路接入環(huán)線，與樞紐站換乘。而巴黎大區(qū)為“穿心快軌”線網(wǎng)，各條郊區(qū)線路直接穿過市中心區(qū)域，在市中心通過地下連接線連接。

東京都市圈的JR線路是主要為通勤服務(wù)的城市軌道，其市中心樞紐東京站位于東京交通圈的中心。JR線路通過大站快線的運營組織模式實現(xiàn)了乘客快速出行[4]。東京私營鐵路線路一般以山手線（環(huán)線）上的新宿、涉谷等重要樞紐站為終點，連接周邊新城與市鎮(zhèn)，干線加支線的放射狀網(wǎng)絡(luò)是其線網(wǎng)的重要特征。

巴黎軌道交通線網(wǎng)的層次結(jié)構(gòu)清晰，市區(qū)地鐵系統(tǒng)線路短、站間距短，服務(wù)范圍主要為巴黎市區(qū)。為支持郊區(qū)新城的建設(shè)和發(fā)展，巴黎提出規(guī)劃區(qū)域快軌，由郊區(qū)鐵路改造而成，在市中心通過地下線連接[5]，平均站間距是地鐵的2～4倍，服務(wù)半徑30～50 km。

上述運營案例分析結(jié)合蘇州地區(qū)都市圈城際網(wǎng)絡(luò)布局及建設(shè)時序，城際網(wǎng)逐步構(gòu)建東西向、南北向構(gòu)架，并逐步豐富構(gòu)建環(huán)線。長三角地區(qū)旅客服務(wù)對時間目標及服務(wù)質(zhì)量要求較高，因此推薦采用以跨線直通模式為主，必要的交路采用節(jié)點換乘模式。

3 蘇州地區(qū)都市圈城際運營交路

3.1 蘇州地區(qū)都市圈城際客流特征

都市圈城際客流預(yù)測著重于蘇州市域范圍及周邊市、縣，以城市為單位劃分7個大區(qū)、151個小區(qū)。城際客流以現(xiàn)狀為基礎(chǔ)，結(jié)合規(guī)劃發(fā)展趨勢，利用重力模型預(yù)測。市域客流以手機通信信令數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，結(jié)合城市出行特征，應(yīng)用概率模型預(yù)測，并將客流分配至各通道、區(qū)域。

根據(jù)城際客流及市域客流預(yù)測結(jié)果，近、遠期蘇州地區(qū)承擔(dān)都市圈城際日客流分別為31.6萬人、54.9萬人，其中對外城際客流占比總量48%～52%。從都市圈城際OD分布來看，客流出行呈現(xiàn)以上海為中心、向外放射形態(tài)。其中：蘇州市與上海城際交流占比最大，達42.3%；蘇州市域內(nèi)部交流占比28.1%；蘇州與嘉興、湖州方向交流，占比6.8%。

3.2 主線及跨線運輸需求

通過對蘇州地區(qū)都市圈城際全日及高峰小時客流OD數(shù)據(jù)分析，總結(jié)得出各線主線及跨線運輸需求：

3.2.1 主線運營

（1）如通蘇湖城際：南通—常熟—蘇州組團、蘇州—吳江組團、吳江—湖州方向短途市域運輸，兼顧南通—湖州方向中長途城際運輸。

（2）蘇錫常城際：上海嘉定方向與太倉組團、錫常方向與虎丘/相城組團中短途運輸，兼顧上海、太倉與錫常方向的長途運輸。

（3）蘇淀滬城際：上海虹橋方向與昆山組團中短途運輸。

3.2.2 跨線運營

（1）蘇淀滬城際與如通蘇湖城際南、北向均有跨線需求，南、北向客流占比約為1∶2，與如通蘇湖城際北向組團間跨線需求顯著。

（2）蘇錫常城際（錫常方向）與如通蘇湖城際常熟、相城組團具有跨線需求。

（3）水鄉(xiāng)旅游線（上海方向）與如通蘇湖城際吳中組團具有跨線需求，宜開行長三角示范區(qū)服務(wù)蘇州市域的跨線交路。

（4）錫常方向、虎丘組團與如通蘇湖城際吳江組團具有運輸需求，遠期蘇州都市圈城際構(gòu)建環(huán)線，可組織開行環(huán)線交路。

3.3 運營交路研究

基于蘇州地區(qū)都市圈城際網(wǎng)布局、客流分布特征[6]，借鑒國外城際鐵路運營經(jīng)驗，選取適合的運營交路原則，實現(xiàn)各線的高品質(zhì)運輸以及城際網(wǎng)的高效能運轉(zhuǎn)。以客流密度變化率[7]、市區(qū)通行直達性、工程投資經(jīng)濟性為原則，研究適宜蘇州地區(qū)都市圈城際鐵路的運營交路方案。

3.3.1 客流密度變化率原則

蘇州地區(qū)都市圈城際鐵路預(yù)測研究年度高峰小時客流斷面量如表1所示。

（1）如通蘇湖城際各區(qū)段高峰斷面沒有明顯的差距，常熟至蘇州北區(qū)段斷面客流略低于蘇州市內(nèi)區(qū)段，從節(jié)省運用車底，減少折返作業(yè)對車站規(guī)模的角度，組織全線貫通交路。

（2）蘇錫常城際高峰斷面客流呈現(xiàn)由西往東遞減的趨勢，且以支線引入蘇州地區(qū)，無錫—蘇州斷面客流較大，蘇州—常熟南斷面客流有一定幅度減少。因而適宜組織無錫至太倉、無錫至蘇州北交路。

（3）蘇淀滬城際、水鄉(xiāng)旅游線僅體現(xiàn)接入蘇州地區(qū)的區(qū)段客流，因而跨線運輸需求分析結(jié)論，蘇淀滬城際組織上海（虹橋）至桑田島、上海（虹橋）至蘇州北交路。水鄉(xiāng)旅游線組織開行上海（青浦）至吳江交路。

此外，遠期蘇州城際環(huán)線構(gòu)建完成，宜組織開行環(huán)線交路。

3.3.2 市區(qū)通行直達性原則

如通蘇湖城際、蘇錫常城際構(gòu)建起蘇州地區(qū)南北向、東西向城際通道，蘇淀滬城際、水鄉(xiāng)旅游線則增強江浙兩省與上海的聯(lián)通效應(yīng)，因而為實現(xiàn)長三角地區(qū)主要節(jié)點城市間快速通達。結(jié)合東京都市圈、巴黎大區(qū)城際鐵路網(wǎng)運營交路案例，基于市區(qū)通行直達原則[8]，對運營交路優(yōu)化如下：

（1）如通蘇湖城際全線里程較長，兼顧短途市域、長途城際功能，因而為更好地服務(wù)蘇州地區(qū)常熟、吳江等區(qū)縣節(jié)點通行需求，宜組織常熟至桃源交路。

（2）蘇錫常城際（錫常方向）與蘇淀滬城際（上海方向）跨線需求顯著，宜組織蘇錫常城際至蘇淀滬城際跨線交路。

（3）水鄉(xiāng)旅游線串聯(lián)長三角地區(qū)旅游資源，發(fā)揮以示范區(qū)為中心的輻射效應(yīng)?？紤]浙江湖州、嘉興與上海（青浦）方向的點對點直通運輸。

3.3.3 工程投資經(jīng)濟性原則

運營交路的設(shè)計在保證服務(wù)頻率、服務(wù)質(zhì)量，滿足運輸需求的同時，應(yīng)結(jié)合車站配線設(shè)置以及工程方案，盡可能優(yōu)化運輸組織方案，節(jié)省工程投資[9]，從而實現(xiàn)城際鐵路的運營經(jīng)濟性。

基于工程投資經(jīng)濟性原則，對運營交路進行分析和優(yōu)化如下：

（1）蘇州北站作為都市圈城際主要客站，承擔(dān)三條城際的始發(fā)、通過作業(yè)?？紤]蘇州北站東、西兩端咽喉區(qū)均辦理始發(fā)折返作業(yè)，對車站規(guī)模、到發(fā)線數(shù)量要求更高。若組織開行通過列車，通過車底套用的方式，將大幅降低對到發(fā)線占用，降低車站規(guī)模及投資。

（2）桑田島站作為都市圈城際的輔助地下客站，其承擔(dān)如通蘇湖城際通過車作業(yè)以及蘇淀滬城際始發(fā)作業(yè)。通過比選不同站型，推薦采用2臺3線格局，最大限度優(yōu)化地下站投資。

（3）水鄉(xiāng)旅游線聯(lián)通上海（青浦）方向與蘇州吳江、吳中組團，吳江站作為主要節(jié)點站，其車站咽喉區(qū)，雙方向均有折返需求，車站站型要求高，投資大。結(jié)合如通蘇湖城際配線方案，可延長上海（青浦）方向交路至吳中站，優(yōu)化配線設(shè)置，降低車站投資，同時增強與蘇州城際環(huán)線節(jié)點站的聯(lián)通。

3.3.4 小結(jié)

綜合上述分析，基于跨線直通模式為主，必要的交路采用節(jié)點換乘模式的原則，蘇州地區(qū)都市圈城際可分為城際交路、跨線交路以及加密交路，分別承擔(dān)不同的運輸功能，不同類型的交路匯總?cè)绫?所示。

同時，蘇州地區(qū)都市圈城際運營交路可較好符合各線功能定位及客流特征，兼顧地區(qū)組團間跨線運輸需求，同時對于局部共線運營區(qū)段，最大限度利用線路能力，提高旅客運輸服務(wù)頻率，都市圈城際運營交路如圖1所示。

4 結(jié)論

城際鐵路的運營交路與線網(wǎng)特征緊密關(guān)聯(lián)。該文通過梳理蘇州地區(qū)都市圈城際網(wǎng)客流特征，分析各線主線、跨線運輸需求，基于客流密度變化率原則設(shè)計運營交路。在此基礎(chǔ)上針對城際網(wǎng)跨線運輸、市區(qū)通行直達原則以及工程投資經(jīng)濟性原則優(yōu)化運營交路，最終構(gòu)建符合線路功能定位、客流特征，同時兼?zhèn)洳煌\輸需求、旅客高品質(zhì)出行的運營交路方案，提升路網(wǎng)效益，構(gòu)建更加便捷的長江三角洲地區(qū)城際鐵路網(wǎng)。

參考文獻

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