許文文，石 煊，關(guān)炳倩

(中國礦業(yè)大學(xué) (北京)文法學(xué)院，北京 100083)

1 問題提出

黨的二十大報告提出要積極穩(wěn)妥推進(jìn)碳達(dá)峰碳中和，深入推進(jìn)能源革命，加快規(guī)劃建設(shè)新型能源體系，這再次表明中國構(gòu)建人類命運共同體的擔(dān)當(dāng)以及推動綠色能源發(fā)展的決心。新能源汽車產(chǎn)業(yè)是中國應(yīng)對全球氣候變化、優(yōu)化能源結(jié)構(gòu)、實現(xiàn)雙碳目標(biāo)不可或缺的戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)。中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)起步較晚，20世紀(jì)90年代起中國政府陸續(xù)出臺相關(guān)政策對新能源汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)行布局。歷經(jīng)30余年的發(fā)展，中國已經(jīng)構(gòu)建出一套較為成熟完備的新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策體系，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)競爭力也躍至全球第2位[1]。

產(chǎn)業(yè)政策是一個國家的中央或地方政府為了其全局和長遠(yuǎn)利益而主動干預(yù)產(chǎn)業(yè)活動的各種政策的總和，能夠引導(dǎo)、保障和促進(jìn)戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展?？梢哉f，任一產(chǎn)業(yè)的發(fā)展都離不開政策的支持和推動，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也不例外。無論是2001年頒布的 “863計劃”電動汽車專項、2007年發(fā)布的《新能源汽車生產(chǎn)準(zhǔn)入管理規(guī)則》、2016年出臺的 “雙積分”政策，還是2020年制定的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃 (2021—2035年)》，都從技術(shù)探索、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、產(chǎn)業(yè)發(fā)展等維度不斷把控并調(diào)整新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向。因此，系統(tǒng)探索中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策是了解或預(yù)測中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展路徑的有效渠道。

本文聚焦中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策，并運用詞頻分析等文獻(xiàn)計量方法與社會網(wǎng)絡(luò)分析方法對30余年來中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策發(fā)文主體及其之間互動關(guān)系的變遷進(jìn)行研究，試圖透視30余年間哪些主體參與中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策的制定？這些主體互動關(guān)系如何？構(gòu)成的合作網(wǎng)絡(luò)呈現(xiàn)何種特征？在合作網(wǎng)絡(luò)中，哪些主體影響力更強(qiáng)？對這些問題的探究有助于理解中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策的制定機(jī)制，特別是不同發(fā)文主體對新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策的影響力。

2 文獻(xiàn)綜述

2.1 以政策效果為中心的新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策研究

在市場機(jī)制 “不完全性”前提下，政府通過產(chǎn)業(yè)政策推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的必要性早已成為學(xué)界共識[2]，新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策效果也成為研究焦點。有研究直接描述產(chǎn)業(yè)政策的政策效應(yīng)，描述維度包括利益相關(guān)者博弈機(jī)制[3-4]、政策公眾感知[5-6]、社會問題解決[7-8]、生產(chǎn)規(guī)模與生產(chǎn)效率[9-10]、產(chǎn)業(yè)技術(shù)發(fā)展[11]、產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新能力[12-13]、汽車企業(yè)經(jīng)營績效[14-15]、產(chǎn)品市場培育與穩(wěn)定性[16-17]等；有研究討論產(chǎn)業(yè)政策效果的影響因素，包括政策連續(xù)性[18]、消費群體異質(zhì)性[19]、政策實施區(qū)域差異[20]、不同政策耦合度[21-22]等；有研究探究產(chǎn)業(yè)政策效果的提升路徑，研究視角包括財稅制度設(shè)計[23-24]、政策體系完備性[25]、需求側(cè)政策開發(fā)[26]、政策碎片化[27]、政策評估[28]等；還有研究關(guān)注產(chǎn)業(yè)政策的國際比較，通過比較不同國家新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策內(nèi)容[29-30]和政策工具[31-32]以引介先進(jìn)政策經(jīng)驗。上述研究的最終目標(biāo)都在于完善中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策。

2.2 以文獻(xiàn)計量為方法的新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策研究

與本研究相同，有研究聚焦新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策文本本身，通過文獻(xiàn)計量對新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策進(jìn)行分析。不同于僅注重政策內(nèi)容的定性分析，政策文獻(xiàn)計量對政策文本的結(jié)構(gòu)屬性進(jìn)行定量及定性綜合分析，以揭示政策文本背后的信息與隱藏規(guī)律[34-35]?，F(xiàn)有研究利用ROST CM6、Gephi、UCINET、VOSviewer等工具定量捕捉與挖掘新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策文本信息，總結(jié)其政策主題[36-37]、政策對象[38]、政策工具[39-40]、產(chǎn)業(yè)價值鏈[41-42]等定量特征，在此基礎(chǔ)上揭示新能源汽車政策的變遷規(guī)律[43-44]與政策效果[45-46]。

綜上，新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策相關(guān)研究主題涉獵廣泛、研究方法多元，為本研究奠定了堅實基礎(chǔ)。然而已有研究，特別是政策文獻(xiàn)計量研究，缺乏對政策發(fā)文主體的關(guān)注。政策發(fā)文主體又稱政策發(fā)布主體、政策制定主體，是依照法定權(quán)限和程序頒布相關(guān)政策文件的機(jī)構(gòu)或組織，是政策系統(tǒng)核心組成部分，對政策制定、執(zhí)行、監(jiān)督、評估有著非常重要的影響[47-49]。縱觀中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策發(fā)現(xiàn)，發(fā)文主體多元，且彼此之間存在多邊與多重的網(wǎng)絡(luò)關(guān)系[50-51]。因而，本文試圖對中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策發(fā)文主體進(jìn)行量化分析，可視化其結(jié)構(gòu)變遷規(guī)律，以揭示多元主體在政策形成過程中的角色定位及互動規(guī)律。

3 研究設(shè)計

3.1 研究方法

本研究是政策文獻(xiàn)計量研究，分析對象為中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策發(fā)文主體。政策文獻(xiàn)計量是在計算機(jī)科學(xué)、文獻(xiàn)計量學(xué)的基礎(chǔ)上延伸出來的一種新興的研究方法，能夠通過對政策文本的結(jié)構(gòu)屬性進(jìn)行定量及定性綜合分析，揭示政策文本背后的信息與隱藏規(guī)律。研究方法有：①對于單個部門發(fā)文的政策 (簡稱單獨發(fā)文政策)，本研究通過詞頻分析，計算不同部門發(fā)布產(chǎn)業(yè)政策的數(shù)量以觀測不同部門對新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策體系的影響力；②對于兩個或兩個以上部門聯(lián)合發(fā)文的政策 (簡稱聯(lián)合發(fā)文政策)，運用社會網(wǎng)絡(luò)分析方法 (Social Network Analysis，SNA)描繪政策發(fā)文主體所構(gòu)成的合作網(wǎng)絡(luò)，分析發(fā)文主體之間的互動關(guān)系。社會網(wǎng)絡(luò)分析方法中，社會網(wǎng)絡(luò)指社會行動者及其關(guān)系的集合，前者用 “點”來表達(dá)，后者用 “線”來表達(dá)[52]，常用軟件工具包括UCINET、CiteSpace等。本研究選擇UCINET 6.645軟件繪制新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策發(fā)文主體合作網(wǎng)絡(luò)，并對合作網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行整體網(wǎng)絡(luò)及個體中心網(wǎng)絡(luò)分析，其中整體網(wǎng)絡(luò)分析涉及指標(biāo)包括網(wǎng)絡(luò)規(guī)模、網(wǎng)絡(luò)聯(lián)結(jié)頻次、相對網(wǎng)絡(luò)密度、網(wǎng)絡(luò)凝聚力指數(shù)；個體中心網(wǎng)絡(luò)分析涉及指標(biāo)包括度數(shù)中心度與中間中心度。需要說明，部門合作均為雙方互動，因而本文構(gòu)建的政策合作網(wǎng)絡(luò)為無向網(wǎng)絡(luò)。

3.2 研究數(shù)據(jù)及預(yù)處理

基于政策文本收集的公開性、權(quán)威性與系統(tǒng)性原則[53]，本研究以1991—2022年全國性中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策作為檢索對象，盡可能地構(gòu)建了一套準(zhǔn)確、系統(tǒng)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策數(shù)據(jù)庫。研究團(tuán)隊以 “新能源汽車” “電動汽車” “節(jié)能汽車” “清潔能源汽車”等為關(guān)鍵詞在中國政府網(wǎng)、北大法寶網(wǎng)、汽車工業(yè)協(xié)會官方網(wǎng)站等權(quán)威網(wǎng)站進(jìn)行檢索，并通過政策之間的內(nèi)部引用、中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)系列藍(lán)皮書、行業(yè)政策盤點、專家觀點等文獻(xiàn)資料對檢索結(jié)果進(jìn)行補(bǔ)充，最終得到中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策231份，其中單獨發(fā)文政策102份、聯(lián)合發(fā)文政策129份。

構(gòu)建政策數(shù)據(jù)庫后，本研究對核心數(shù)據(jù) “政策發(fā)文主體”進(jìn)行預(yù)處理：①在不影響信息傳達(dá)的基礎(chǔ)上，根據(jù)中國各職能部門的習(xí)慣性簡稱，對政策發(fā)文主體名稱進(jìn)行簡化，如 “中華人民共和國工業(yè)和信息化部”簡化為 “工信部”， “中華人民共和國國家發(fā)展和改革委員會”簡化為 “發(fā)展改革委”等；②2018年國務(wù)院機(jī)構(gòu)改革，正部級機(jī)構(gòu)減少8個，副部級機(jī)構(gòu)減少7個，職能部門合并使部分新能源產(chǎn)業(yè)政策發(fā)文主體的職能和名稱發(fā)生變化。本研究根據(jù)此改革方案，對職能及名稱發(fā)生變化的部門，將原部門發(fā)布的政策劃入改革后部門發(fā)布的政策集合，如 “國家計委”發(fā)布的政策歸入 “發(fā)展改革委”， “國家科委”發(fā)布的政策劃入 “科技部”等。

4 政策文獻(xiàn)計量分析

中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策呈現(xiàn)出典型的3階段特征：①第1階段：探索推廣階段 (1991—2011年)。該階段產(chǎn)業(yè)政策目標(biāo)以研發(fā)鼓勵、技術(shù)支持以及示范推廣為主。2001年 “863計劃”電動汽車專項確立了 “三橫三縱”的產(chǎn)業(yè)發(fā)展布局；2007年《新能源汽車生產(chǎn)準(zhǔn)入管理規(guī)則》標(biāo)志著中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)市場正式邁入規(guī)范化，輔以示范推廣、公共采購、財稅補(bǔ)貼等政策，新能源汽車市場推廣度與銷量大幅提高；②第2階段：體系成熟階段 (2012—2016年)。該階段《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃 (2012—2020)》頒布，新能源汽車產(chǎn)業(yè)作為國家戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)迎來新的發(fā)展契機(jī)，且面對因產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不健全導(dǎo)致的發(fā)展效果不佳的問題，中國政府繼續(xù)出臺財稅補(bǔ)貼的激勵政策，同時出臺相關(guān)政策進(jìn)一步解決前一階段遺留的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)比較缺乏、充電基礎(chǔ)設(shè)施跟不上等問題，新能源汽車產(chǎn)業(yè)體系逐步走向完善；③第3階段：高階發(fā)展階段 (2017—2022年)。該階段，單一財政激勵政策帶來的新能源汽車產(chǎn)能過剩、質(zhì)量低下問題顯露，政府從2016年開始不斷退坡調(diào)整補(bǔ)貼水平， “雙積分”政策的出臺標(biāo)志著后補(bǔ)貼時代到來?！缎履茉雌嚠a(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃 (2021—2035年)》及相關(guān)配套措施的出臺推動著新能源汽車產(chǎn)業(yè)邁向規(guī)范化、智能化、國際化的高質(zhì)量發(fā)展的新臺階。

本研究將對不同階段新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策發(fā)文主體情況進(jìn)行比較分析，以探究30余年間中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策發(fā)文合作網(wǎng)絡(luò)的特征及變遷。

4.1 階段政策數(shù)量及結(jié)構(gòu)

首先對政策數(shù)據(jù)庫中3個階段的政策總數(shù)量、單獨發(fā)文政策數(shù)量、聯(lián)合發(fā)文政策數(shù)量進(jìn)行統(tǒng)計，結(jié)果如圖1所示。由圖1可知，第1階段政策總數(shù)為27份，第2階段政策總數(shù)為76份，第3階段政策總數(shù)為128份。中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策發(fā)文數(shù)量呈現(xiàn)快速增長趨勢。進(jìn)一步統(tǒng)計各階段單獨發(fā)文與聯(lián)合發(fā)文在政策總數(shù)中的占比，如圖2所示。由圖2可知，單獨發(fā)文政策在政策總數(shù)中占比，第1階段為55.56%、第2階段為50%、第3階段為38.28%；聯(lián)合發(fā)文政策在政策總數(shù)中占比，第1階段為44.44%、第2階段為50%、第3階段為61.72%。數(shù)據(jù)顯示，隨著時間推移，單獨發(fā)文政策在政策總數(shù)中占比逐漸下降，聯(lián)合發(fā)文政策在政策總數(shù)中占比逐漸增多，已超過半數(shù)?？梢姡?lián)合發(fā)文已成為我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策發(fā)文的主要形式。

圖1 3個階段政策總數(shù)、單獨發(fā)文政策數(shù)、聯(lián)合發(fā)文政策數(shù)統(tǒng)計

圖2 3個階段單獨發(fā)文與聯(lián)合發(fā)文占比

4.2 單獨發(fā)文政策分析

30余年間，單獨發(fā)布新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策的主體共13家，包括工信部、國務(wù)院辦公廳、交通運輸部、發(fā)展改革委、科技部、全國人大及其常委會、住建部、標(biāo)準(zhǔn)委、國家能源局、市場監(jiān)管總局、生態(tài)環(huán)境部、商務(wù)部、財政部。對以上13家發(fā)文主體在3個階段所發(fā)布的政策數(shù)量進(jìn)行頻數(shù)統(tǒng)計，見表1?？梢园l(fā)現(xiàn)：①根據(jù)各發(fā)文主體3個階段的發(fā)文總數(shù)，可以得到發(fā)文數(shù)量最多的前5個發(fā)文主體，分別為工信部、國務(wù)院辦公廳、交通部、發(fā)展改革委與科技部；②根據(jù)各階段各發(fā)文主體的發(fā)文數(shù)量，可以發(fā)現(xiàn)上述5個發(fā)文主體中，工信部、國務(wù)院辦公廳、發(fā)展改革委3個主體在3個階段中發(fā)布政策數(shù)量都排在前5位，而交通運輸部在第1階段并未單獨出臺政策，但隨著時間推移，其發(fā)布政策數(shù)量越來越多；科技部在3個階段均有單獨發(fā)文，但第3階段的發(fā)文數(shù)量退出前5。

表1 單獨發(fā)文主體發(fā)文頻數(shù)統(tǒng)計

在一定程度上，單獨發(fā)布政策的數(shù)量體現(xiàn)發(fā)文主體在新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策體系中的影響力。因此，從單獨發(fā)文數(shù)量看，工信部、國務(wù)院辦公廳、交通運輸部、發(fā)展改革委、科技部5個發(fā)文主體在新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策體系中影響力較強(qiáng)。

4.3 聯(lián)合發(fā)文政策分析

多部門聯(lián)合發(fā)文已成為我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策發(fā)布的主要形式。在多部門聯(lián)合發(fā)文的政策中，《加快培育新型消費實施方案》這一政策的發(fā)文主體最多，達(dá)28個。經(jīng)統(tǒng)計，參與新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策聯(lián)合發(fā)文的主體共53個，工信部、國務(wù)院辦公廳、交通運輸部、發(fā)展改革委、科技部五大單獨發(fā)文主體也在其中。相較于單獨發(fā)文政策，聯(lián)合發(fā)文政策涉及發(fā)文主體更多，政策類型更為多元，包括決定、命令、通知、函、意見、公告等，呈現(xiàn)出 “形式多樣、主體多元”特征。本研究運用社會網(wǎng)絡(luò)分析方法，使用UCINET 6.645軟件對聯(lián)合發(fā)文政策的發(fā)文主體合作網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行分析。

(1)聯(lián)合發(fā)文主體合作網(wǎng)絡(luò)圖譜演化分析。使用UCINET 6.645軟件，提取3個階段聯(lián)合發(fā)文政策發(fā)文主體數(shù)據(jù)，構(gòu)建發(fā)文主體聯(lián)合發(fā)文的n×n階對稱鄰接矩陣，繪制3個階段聯(lián)合發(fā)文主體合作網(wǎng)絡(luò)圖譜，如圖3～圖5所示。合作網(wǎng)絡(luò)中的 “節(jié)點”表示發(fā)文主體，合作網(wǎng)絡(luò)中的 “線”表示兩個主體之間有聯(lián)合發(fā)文關(guān)系，與其他主體合作次數(shù)愈多的 “節(jié)點”，其節(jié)點標(biāo)識會更大；兩個節(jié)點間合作愈頻繁，表示其合作關(guān)系的 “線”會越粗。

第1階段雙圈層型合作網(wǎng)絡(luò)。如圖3所示，第1階段有13個主體參與到合作網(wǎng)絡(luò)中，包括科技部、生態(tài)環(huán)境部、發(fā)展改革委、教育部、商務(wù)部、工信部、公安部、住建部、交通運輸部、財政部、稅務(wù)總局、市監(jiān)總局、國家能源局等。整個合作網(wǎng)絡(luò)呈現(xiàn)出典型的 “雙圈層形態(tài)”，包括明顯的兩個圈層：由工信部、科技部、發(fā)展改革委、財政部4個主體所構(gòu)成的核心圈層；由住建部、交通運輸部、商務(wù)部等9個主體所構(gòu)成的外圍圈層。

圖3 第1階段聯(lián)合發(fā)文主體可視化合作網(wǎng)絡(luò)圖譜

第2階段動態(tài)擴(kuò)張型合作網(wǎng)絡(luò)。如圖4所示，第2階段有18個主體參與到政策合作網(wǎng)絡(luò)中。相較于第1階段，網(wǎng)絡(luò)規(guī)模擴(kuò)大，網(wǎng)絡(luò)形態(tài)也發(fā)生了變化，然而工信部、科技部、發(fā)展改革委、財政部4個主體所構(gòu)成的合作網(wǎng)絡(luò)仍是整體合作網(wǎng)絡(luò)的核心圈層，其中工信部的節(jié)點開始明顯擴(kuò)大，其核心地位開始凸顯。該階段，合作網(wǎng)絡(luò)呈現(xiàn)出明顯的 “動態(tài)擴(kuò)張”趨勢：①第1階段合作網(wǎng)絡(luò)中處于第2圈層中的發(fā)文主體開始分層，相較于其他原第2圈層主體，交通運輸部、國家能源局、生態(tài)環(huán)境部、住建部等更加靠近核心網(wǎng)絡(luò)；②稅務(wù)總局、公安部、商務(wù)部等發(fā)文主體開始構(gòu)成了合作網(wǎng)絡(luò)的第3圈層；③由林業(yè)和草原局、農(nóng)業(yè)農(nóng)村局、民用航空局、國管局等構(gòu)成的第4圈層正在萌芽。

圖4 第2階段聯(lián)合發(fā)文主體可視化合作網(wǎng)絡(luò)圖譜

第3階段一極多層型合作網(wǎng)絡(luò)。如圖5所示，第3階段有53個主體參與到政策合作網(wǎng)絡(luò)中。相較于第1階段與第2階段，第3階段發(fā)文主體合作網(wǎng)絡(luò)規(guī)模急劇擴(kuò)張，標(biāo)準(zhǔn)委、質(zhì)檢總局、國管局、農(nóng)業(yè)農(nóng)村部、海關(guān)總署、國家鄉(xiāng)村振興局、銀保監(jiān)會、證監(jiān)會等35個主體陸續(xù)加入其中；第3階段合作網(wǎng)絡(luò)呈現(xiàn)出典型的 “一極多層”特征，工信部逐漸占據(jù)網(wǎng)絡(luò)的核心位置。以工信部為核心，合作網(wǎng)絡(luò)以多級漣漪的形態(tài)逐漸向外擴(kuò)張；第3階段合作網(wǎng)絡(luò)的主體不再局限于政府內(nèi)部，中國機(jī)械工業(yè)聯(lián)合會 (機(jī)械工業(yè)聯(lián)合會)、中國汽車工業(yè)協(xié)會 (中汽協(xié))、中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟 (充電聯(lián)盟)與中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟 (電池聯(lián)盟)等政府外部的社會組織也進(jìn)入合作網(wǎng)絡(luò)并處于合作網(wǎng)絡(luò)的邊緣位置。

(2)聯(lián)合發(fā)文主體合作網(wǎng)絡(luò)整體網(wǎng)指標(biāo)分析。為了更加精準(zhǔn)地展現(xiàn)3個階段合作網(wǎng)絡(luò)的特征，本研究繼續(xù)運用UCINET 6.645軟件計算合作網(wǎng)絡(luò)的整體網(wǎng)指標(biāo)，包括網(wǎng)絡(luò)規(guī)模、網(wǎng)絡(luò)聯(lián)結(jié)頻次、相對網(wǎng)絡(luò)密度與網(wǎng)絡(luò)凝聚力指數(shù) (又稱整體網(wǎng)絡(luò)聚類系數(shù))，見表2。網(wǎng)絡(luò)規(guī)模、網(wǎng)絡(luò)聯(lián)結(jié)頻次從絕對值的角度描述合作網(wǎng)絡(luò)的特征，數(shù)值越高，網(wǎng)絡(luò)規(guī)模越大，網(wǎng)絡(luò)成員聯(lián)系越多，網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)越復(fù)雜。網(wǎng)絡(luò)規(guī)模指在該階段合作網(wǎng)絡(luò)中的主體數(shù)量。網(wǎng)絡(luò)聯(lián)結(jié)頻次指主體間聯(lián)合發(fā)文的次數(shù)總和。相對網(wǎng)絡(luò)密度、網(wǎng)絡(luò)凝聚力指數(shù)從相對值的角度描述各階段網(wǎng)絡(luò)特征。相對網(wǎng)絡(luò)密度越大，網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系越緊密；網(wǎng)絡(luò)凝聚力指數(shù)越高，網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)愈發(fā)均勻，主體間權(quán)力越分散、地位越平等，網(wǎng)絡(luò)間有更多有效的資源與信息流動[54-55]。

表2 聯(lián)合發(fā)文主體合作網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)指標(biāo)統(tǒng)計

從絕對值指標(biāo)看，隨著時間發(fā)展，聯(lián)合發(fā)文政策發(fā)文主體合作網(wǎng)絡(luò)規(guī)模逐漸擴(kuò)大，網(wǎng)絡(luò)聯(lián)結(jié)頻次劇烈增長，其增長速度遠(yuǎn)高于網(wǎng)絡(luò)規(guī)模的擴(kuò)張程度?？梢?，聯(lián)合發(fā)文政策發(fā)文主體合作網(wǎng)絡(luò)規(guī)模不斷擴(kuò)大，發(fā)文主體間合作愈發(fā)緊密，網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)愈發(fā)復(fù)雜。

從相對值指標(biāo)看，相對網(wǎng)絡(luò)密度3個階段的數(shù)值分別為1.590、1.601、1.109，呈現(xiàn)先升后降趨勢，在第2階段達(dá)到頂峰，然后回落。由圖3～圖5的合作網(wǎng)絡(luò)圖譜可以發(fā)現(xiàn)，第1階段與第2階段的聯(lián)合發(fā)文行動都是以工信部、科技部、發(fā)展改革委、財政部4個部委所構(gòu)成的合作網(wǎng)絡(luò)為核心展開，隨著聯(lián)合發(fā)文數(shù)量的增加，部委的合作緊密程度在第2階段達(dá)到峰值。第3階段，合作網(wǎng)絡(luò)陸續(xù)、大量涌入新的行動者，網(wǎng)絡(luò)規(guī)模急劇擴(kuò)張，相對網(wǎng)絡(luò)密度被稀釋，呈現(xiàn)回落狀態(tài)。

圖5 第3階段聯(lián)合發(fā)文主體可視化合作網(wǎng)絡(luò)圖譜

網(wǎng)絡(luò)凝聚力指數(shù)在3個階段的數(shù)值分別為1.000、0.898、0.846，呈現(xiàn)逐漸降低趨勢。第1階段網(wǎng)絡(luò)凝聚力指數(shù)為1，是理論上的最大值，表明該階段合作網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)均衡、各主體在合作網(wǎng)絡(luò)中的地位比較平等。第2階段與第3階段網(wǎng)絡(luò)凝聚力指數(shù)逐漸下降，原因如下：①大量涌入合作網(wǎng)絡(luò)的新主體參與聯(lián)合發(fā)文的頻次較低，處于合作網(wǎng)絡(luò)邊緣，核心網(wǎng)絡(luò)中的主體掌握著網(wǎng)絡(luò)中的信息和資源；②工信部的網(wǎng)絡(luò)核心地位愈發(fā)明顯，合作網(wǎng)絡(luò)逐漸呈現(xiàn)逐級擴(kuò)展的漣漪狀，不同部門在合作網(wǎng)絡(luò)中的地位差距與角色差異越來越大。

綜上，根據(jù)3個階段聯(lián)合發(fā)文政策發(fā)文主體合作網(wǎng)絡(luò)的相對網(wǎng)絡(luò)密度與網(wǎng)絡(luò)凝聚力指數(shù)，合作網(wǎng)絡(luò)展現(xiàn)出從 “密集—均衡型網(wǎng)絡(luò)”到 “密集—集中型網(wǎng)絡(luò)”，再到 “松散—集中型網(wǎng)絡(luò)”的演化路徑，如圖6所示。

圖6 聯(lián)合發(fā)文主體合作網(wǎng)絡(luò)演化路徑

(3)聯(lián)合發(fā)文主體合作網(wǎng)絡(luò)個體中心網(wǎng)指標(biāo)分析。不同于整體網(wǎng)指標(biāo)分析，個體中心網(wǎng)指標(biāo)分析是從網(wǎng)絡(luò)中某個節(jié)點切入，探究某個節(jié)點在合作網(wǎng)絡(luò)中的個體特征，如在整個網(wǎng)絡(luò)中的重要性、相對位置、與其他主體的關(guān)聯(lián)等。本研究分析的個體中心網(wǎng)指標(biāo)包括：①度數(shù)中心度 (Degree Centrality)，指與某一節(jié)點直接相連的其他節(jié)點數(shù)量，節(jié)點度數(shù)中心度越高，其在合作網(wǎng)絡(luò)中的影響力越強(qiáng)；②中間中心度 (Betweenness Centrality)，指某一節(jié)點所掌控的其他節(jié)點之間最短路徑的數(shù)量，能夠體現(xiàn)該節(jié)點在合作網(wǎng)絡(luò)中的橋梁作用和資源控制能力，節(jié)點中間中心度越高，其在合作網(wǎng)絡(luò)中的資源控制能力越強(qiáng)。3個階段中，度數(shù)中心度與中間中心度排名前10的發(fā)文主體見表3和表4。

表3 3個階段各節(jié)點度數(shù)中心度排名 (前10)

表4 3個階段各節(jié)點中間中心度排名 (前10)

度數(shù)中心度。根據(jù)3階段各發(fā)文主體節(jié)點的度數(shù)中心度，可以發(fā)現(xiàn)：①第1階段所有節(jié)點的度數(shù)中心度數(shù)值均為12.000，表明13個主體互為 “朋友”， “朋友圈”規(guī)模相同；②工信部、財政部、發(fā)展改革委在第2與第3階段度數(shù)中心度均位居前5，其中工信部的度數(shù)中心度不斷增高，其節(jié)點不斷向網(wǎng)絡(luò)核心移動，最終成為合作網(wǎng)絡(luò)的絕對核心；③除工信部、財政部、發(fā)展改革委3個主體外，度數(shù)中心度排名前10的節(jié)點及排名順序均不固定。第2階段，新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策的主要目標(biāo)是產(chǎn)業(yè)布局，需要發(fā)展改革委與財政部整合資源、牽頭推動，因此它們在合作網(wǎng)絡(luò)中重要性較強(qiáng)。第3階段，農(nóng)業(yè)農(nóng)村部、人社部、人民銀行、自然資源部等在第3階段未進(jìn)入前10位主體步入前10，一方面表明隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展與市場的成熟，政府需要采取內(nèi)容更加多元的政策為其發(fā)展保駕護(hù)航，一方面表明新能源汽車也廣泛地進(jìn)入更多領(lǐng)域，在鄉(xiāng)村振興、自然資源保護(hù)等方面開始發(fā)揮作用；④第3階段新加入合作網(wǎng)絡(luò)的中汽協(xié)、電池聯(lián)盟、充電聯(lián)盟、機(jī)械工業(yè)聯(lián)合會等行業(yè)協(xié)會的度數(shù)中心度分別為4.000、4.000、4.000、1.000，可見其與其他主體的互動頻率非常低，仍處于合作網(wǎng)絡(luò)的邊緣。

中間中心度。根據(jù)3個階段各發(fā)文主體節(jié)點的中間中心度，可以發(fā)現(xiàn)：①第1階段所有節(jié)點的中間中心度數(shù)值均為0.000，可見合作網(wǎng)絡(luò)中所有節(jié)點之間都可以兩兩直接聯(lián)系，而不需要經(jīng)過其他主體，這說明第1階段合作網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)十分均衡；②第2階段財政部的中間中心度最高，第3階段工信部的中間中心度最高，可見財政部在第2階段、工信部在第3階段，對于合作網(wǎng)絡(luò)的資源控制能力最強(qiáng)，很多節(jié)點之間的協(xié)作聯(lián)系都通過財政部節(jié)點及工信部節(jié)點實現(xiàn)；③相較于第2階段，第3階段不同節(jié)點之間中間中心度差距更大，也就是說第2階段合作網(wǎng)絡(luò)各主體間權(quán)力較為平等，第3階段合作網(wǎng)絡(luò)權(quán)力集中到了核心節(jié)點處、分配不均，資源較為聚集；④中間中心度排名前10的節(jié)點及排名并不固定，人社部、國家郵政局等未出現(xiàn)在第2階段中間中心度前10名單中的主體在第3階段進(jìn)入了前10名單；⑤第3階段新加入合作網(wǎng)絡(luò)的中汽協(xié)、電池聯(lián)盟、充電聯(lián)盟、機(jī)械工業(yè)聯(lián)合會等行業(yè)協(xié)會的中間中心度均為0.000，表明其在合作網(wǎng)絡(luò)中仍處于邊緣化狀態(tài)，未發(fā)揮任何 “中介”作用。

3個階段發(fā)文主體節(jié)點形態(tài)分類。根據(jù)各節(jié)點度數(shù)中心度、中間中心度的取值，可以將合作網(wǎng)絡(luò)中發(fā)文主體節(jié)點分為4種形態(tài)[56]。① “高度數(shù)中心度—高中間中心度”類節(jié)點 (位于第1象限)，此類節(jié)點 “交友能力”與 “網(wǎng)絡(luò)影響能力”均十分出眾，其在合作網(wǎng)絡(luò)中與眾多主體有過合作經(jīng)歷，且處于核心地位，掌握重要資源并起到中介橋梁的作用，其他主體多在此類主體的牽頭下參與到網(wǎng)絡(luò)中；② “低度數(shù)中心度—高中間中心度”類節(jié)點 (位于第2象限)，此類節(jié)點在合作網(wǎng)絡(luò)中 “朋友”較少，但對其他節(jié)點之間的互動關(guān)系影響力大；③ “低度數(shù)中心度—低中間中心度”類節(jié)點 (位于第3象限)，此類節(jié)點在合作網(wǎng)絡(luò)中 “朋友”較少，僅與某些特定發(fā)文主體產(chǎn)生聯(lián)系，在合作網(wǎng)絡(luò)中存在感較低；④ “高度數(shù)中心度—低中間中心度”類節(jié)點 (位于第4象限)，此類節(jié)點在合作網(wǎng)絡(luò)中 “交友廣泛”，但對其他節(jié)點之間的互動關(guān)系影響力較小。

第1階段，合作網(wǎng)絡(luò)中有13個發(fā)文主體，度數(shù)中心度均為12.000，中間中心度均為0.000，說明13個發(fā)文主體均與其他主體有直接互動關(guān)系，對合作網(wǎng)絡(luò)的影響力相同，無需對節(jié)點分類。

第2階段，合作網(wǎng)絡(luò)中有18個發(fā)文主體，以發(fā)文主體度數(shù)中心度及中間中心度的均值為判斷標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)各主體度數(shù)中心度及中間中心度取值，對18個發(fā)文主體進(jìn)行分類，如圖7所示。由圖7可知：①財政部、交通運輸部、工信部、質(zhì)檢總局位于第1象限，其 “交友能力”與 “網(wǎng)絡(luò)影響力”均十分顯著，其中，財政部、交通運輸部、工信部地位更為突出，在第2階段合作網(wǎng)絡(luò)中承擔(dān)最重要的角色；②民用航空局、國管局等6個節(jié)點位于第3象限，其合作范圍與網(wǎng)絡(luò)影響力均有限，在網(wǎng)絡(luò)中扮演較邊緣的角色；③發(fā)展改革委、科技部等8個節(jié)點位于第4象限，其網(wǎng)絡(luò)影響力不顯著，但交友較廣泛，多為合作網(wǎng)絡(luò)中的跟隨者。

圖7 第2階段各發(fā)文主體節(jié)點形態(tài)分類

第3階段，合作網(wǎng)絡(luò)中有53個發(fā)文主體，以所有發(fā)文主體度數(shù)中心度和中間中心度的均值為判斷高低的標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)各主體度數(shù)中心度和中間中心度取值，對53個發(fā)文主體進(jìn)行分類，如圖8所示。由圖8可知：①工信部、交通運輸部、人社部、財政部等13個節(jié)點位于第1象限。其中，工信部、交通運輸部、人社部、郵政局、財政部的 “交友能力”與 “網(wǎng)絡(luò)影響力”更為突出；②國家能源局出現(xiàn)在第2象限，表明其雖然 “朋友圈”范圍有限，但網(wǎng)絡(luò)資源控制能力較強(qiáng)，原因在于國家能源局聯(lián)合發(fā)文的主要對象為工信部，工信部是合作網(wǎng)絡(luò)的核心，對合作網(wǎng)絡(luò)有著極強(qiáng)的影響力，國家能源局通過與其成為朋友而獲得了較強(qiáng)的網(wǎng)絡(luò)資源控制能力。③機(jī)械工業(yè)聯(lián)合會、電池聯(lián)盟、充電聯(lián)盟、中汽協(xié)、民用航空局等20個節(jié)點位于第3象限，其交友能力與資源控制能力都較弱。④人民銀行、海關(guān)總署、教育部等19個節(jié)點位于第4象限，雖朋友圈廣泛但網(wǎng)絡(luò)影響效力弱。

注：圖中未列入橫、縱坐標(biāo)均過于突出的節(jié)點工信部 (44.000，145.009)與交通運輸部 (43.000，84.728)，其位于第1象限，度數(shù)中心度與中間中心度的取值遠(yuǎn)遠(yuǎn)高過其他節(jié)點。

進(jìn)一步比較3個階段的節(jié)點分類情況可以發(fā)現(xiàn)：①隨階段遞進(jìn)，度數(shù)中心度與中間中心度的坐標(biāo)軸取值范圍不斷拉大，表明在同階段內(nèi)節(jié)點間角色差異越發(fā)顯著，再次印證政策合作網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)由均衡走向集中的趨勢；②節(jié)點形態(tài)逐漸豐富，第1階段所有節(jié)點形態(tài)相同，第2階段節(jié)點出現(xiàn)3種形態(tài)，第3階段4個象限均有節(jié)點出現(xiàn)，可見隨著合作網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點數(shù)量增多，網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)愈發(fā)復(fù)雜；③第2階段的18個節(jié)點，除工信部、交通運輸部、財政部始終位于第1象限外，大部分節(jié)點形態(tài)處于動態(tài)變化中，變動最為顯著的節(jié)點為質(zhì)檢總局與農(nóng)業(yè)農(nóng)村部，質(zhì)檢總局從第2階段的 “高度數(shù)中心度—高中間中心度”節(jié)點回落為第3階段的 “低度數(shù)中心度—低中間中心度”節(jié)點，農(nóng)業(yè)農(nóng)村部從 “低度數(shù)中心度—低中間中心度”節(jié)點上升為 “高度數(shù)中心度—高中間中心度”節(jié)點；④第3階段第1象限的13個節(jié)點中大部分節(jié)點為第2階段即存在的發(fā)文主體，也涌入了郵政局、人社部、自然資源部3個 “新貴”，可見隨著市場及產(chǎn)業(yè)體系日臻成熟，新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展涉及問題愈發(fā)復(fù)雜，需要更多職能部門的介入。

5 研究結(jié)論

根據(jù)上述政策文獻(xiàn)計量分析結(jié)果，本研究得到如下結(jié)論。

(1)中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策多由多主體共同制定，而非單一主體單獨制定。如上述數(shù)據(jù)顯示，隨著時間階段推移，單獨發(fā)文政策在政策總數(shù)中占比從第1階段的55.56%逐漸降至第3階段的38.28%，聯(lián)合發(fā)文政策在政策總數(shù)中占比從第1階段的44.44%逐漸增至第3階段的61.72%?？梢?，伴隨著中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)不斷發(fā)展，其面臨的問題越來越綜合，推動該產(chǎn)業(yè)發(fā)展所涉及的相關(guān)部門越來越廣泛，多主體聯(lián)合發(fā)文已成為中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策主要的發(fā)文形式。

(2)中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策發(fā)文主體合作網(wǎng)絡(luò)規(guī)模逐漸擴(kuò)張、結(jié)構(gòu)逐漸復(fù)雜。

結(jié)論1 隨著合作網(wǎng)絡(luò)規(guī)模的擴(kuò)大，越來越多的主體參與到新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策的制定中，且主體性質(zhì)越發(fā)多元，從政府內(nèi)部職能部門拓展到政府外部的行業(yè)協(xié)會類的社會組織。如上所述，合作網(wǎng)絡(luò)中的政策發(fā)文主體從第1階段的13個發(fā)展為第3階段的53個，政策發(fā)文主體間的聯(lián)結(jié)頻次從第1階段的124次迅猛增長為第3階段的1512次，且第3階段合作網(wǎng)絡(luò)的主體不再局限于政府內(nèi)部，中國機(jī)械工業(yè)聯(lián)合會 (簡稱 “機(jī)械工業(yè)聯(lián)合會”)、中國汽車工業(yè)協(xié)會 (簡稱 “中汽協(xié)”)、中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟 (簡稱 “充電聯(lián)盟”)與中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟 (簡稱 “電池聯(lián)盟”)等政府外部的社會組織也進(jìn)入了合作網(wǎng)絡(luò)，但其度數(shù)中心度與中間中心度都很低，在網(wǎng)絡(luò)中影響力較小，處于合作網(wǎng)絡(luò)的邊緣位置。此種變遷趨勢說明，隨著中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，特別是中國新能源汽車的廣泛應(yīng)用，其產(chǎn)業(yè)政策所關(guān)注的內(nèi)容從產(chǎn)業(yè)宏觀戰(zhàn)略、技術(shù)研發(fā)和生產(chǎn)逐漸擴(kuò)展到行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)制定、交通法規(guī)管制、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、生態(tài)環(huán)境保護(hù)等內(nèi)容，這一產(chǎn)業(yè)發(fā)展的現(xiàn)實需求決定了越來越多的政府內(nèi)部職能部門以及政府外部的行業(yè)協(xié)會類社會組織加入政策合作網(wǎng)絡(luò)。

結(jié)論2 政策合作網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)愈發(fā)復(fù)雜，從第1階段的 “雙圈層形態(tài)”逐漸演變?yōu)榈?階段的 “一極多層形態(tài)”。通過合作網(wǎng)絡(luò)可視化圖譜可以看到：第1階段，政策合作網(wǎng)絡(luò)呈現(xiàn)出典型的 “雙圈層形態(tài)”，工信部、財政部、發(fā)展改革委、科技部4個部委構(gòu)成了雙圈層網(wǎng)絡(luò)的核心圈層。在第1階段，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)處于探索發(fā)展期，產(chǎn)業(yè)政策主要以產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略規(guī)劃、研發(fā)鼓勵、技術(shù)支持和示范推廣為目標(biāo)，工信部、財政部、發(fā)展改革委、科技部因其自身職能都與該時期的產(chǎn)業(yè)政策目標(biāo)息息相關(guān)，因此成為第1階段合作網(wǎng)絡(luò)的核心主體；從第1階段到第2階段，合作網(wǎng)絡(luò)規(guī)模變化不大，但政策合作網(wǎng)絡(luò)的政策發(fā)文數(shù)量大規(guī)模增長，該增長所帶來的政策制定者合作次數(shù)的增長仍大多發(fā)生在4部委之間，因而4部委所構(gòu)成的核心圈層未發(fā)生變化，但政策合作網(wǎng)絡(luò)明顯呈現(xiàn)出向外擴(kuò)張的態(tài)勢；第3階段，政策合作網(wǎng)絡(luò)規(guī)模陡增，4個部委的 “鐵4角”結(jié)構(gòu)被打破，工信部 “獨大”，成為政策合作網(wǎng)絡(luò)的絕對核心，其他政策發(fā)文主體分別處于網(wǎng)絡(luò)的不同圈層，呈漣漪型向外不斷擴(kuò)散。伴隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的不斷發(fā)展，政策目標(biāo)不斷發(fā)生變化，政策發(fā)文主體在合作網(wǎng)絡(luò)中的角色也相應(yīng)發(fā)生變化，例如在前2個階段，促進(jìn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)研發(fā)是產(chǎn)業(yè)政策的主要目標(biāo)，因此科技部一直處于合作網(wǎng)絡(luò)的中心。然而隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，充電基礎(chǔ)設(shè)施、產(chǎn)業(yè)環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)等政策目標(biāo)愈發(fā)重要，因此其他職能部門，如農(nóng)業(yè)農(nóng)村部、生態(tài)環(huán)境部也逐漸發(fā)揮重要作用。值得說明的是， “管規(guī)劃、管政策、管標(biāo)準(zhǔn)，指導(dǎo)行業(yè)發(fā)展”的工信部因其自身職能，一直處于新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策合作網(wǎng)絡(luò)的中心。

(3)隨著政策合作網(wǎng)絡(luò)規(guī)模的擴(kuò)大、結(jié)構(gòu)復(fù)雜性的增強(qiáng)，合作網(wǎng)絡(luò)的整體密集程度及內(nèi)部主體的均衡程度逐漸降低，由 “密集—均衡型”向 “松散—集中型”轉(zhuǎn)變。

結(jié)論1 隨著政策合作網(wǎng)絡(luò)規(guī)模的逐漸擴(kuò)大，政策發(fā)文主體間互動關(guān)系的緊密程度降低。3個階段合作網(wǎng)絡(luò)相對密度依次為1.590、1.601、1.109，呈現(xiàn)出繼微增長后大幅下落的趨勢。從第1階段到第2階段，在網(wǎng)絡(luò)規(guī)模與節(jié)點組成變化不大的情況下，政策數(shù)、網(wǎng)絡(luò)聯(lián)結(jié)頻次的大幅增長帶來了網(wǎng)絡(luò)相對密度的上升，因而相較于其他階段，第2階段政策發(fā)文主體間的互動關(guān)系最為緊密。第3階段，網(wǎng)絡(luò)規(guī)模 (節(jié)點數(shù))陡增至近3倍，政策數(shù)與網(wǎng)絡(luò)聯(lián)結(jié)頻次的增長無法支撐合作網(wǎng)絡(luò)規(guī)模的擴(kuò)張幅度，因而網(wǎng)絡(luò)相對密度下降，政策發(fā)文主體間的互動關(guān)系相對松散。

結(jié)論2 隨著政策合作網(wǎng)絡(luò)規(guī)模的逐漸擴(kuò)大，網(wǎng)絡(luò)均衡程度降低，政策發(fā)文主體的角色與功能開始出現(xiàn)差異，相較于其他主體，工信部、財政部、交通運輸部在政策合作網(wǎng)絡(luò)中承擔(dān)著更重要的角色。如數(shù)據(jù)所示，網(wǎng)絡(luò)凝聚力指數(shù)由第1階段的1.000遞次降落為第2階段的0.898、第3階段的0.846，可見在第1階段，政策合作網(wǎng)絡(luò)中13個政策發(fā)文主體均處于網(wǎng)絡(luò)中心的重要位置，但隨著網(wǎng)絡(luò)規(guī)模的擴(kuò)大，政策發(fā)文主體的角色與功能開始分化。

如合作網(wǎng)絡(luò)可視化圖譜所示，在第1階段與第2階段，工信部、財政部、發(fā)展改革委、科技部4部委在新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策體系中影響力較強(qiáng)；第3階段，工信部從4部委中脫穎而出，成為政策合作網(wǎng)絡(luò)的絕對核心，而科技部逐漸遠(yuǎn)離核心。運用個體網(wǎng)絡(luò)指標(biāo)進(jìn)行更精確的分析，可以得到：①第1階段，網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)均衡的完美狀態(tài)，各個節(jié)點的度數(shù)中心度與中間中心度的數(shù)值結(jié)果相同；②第2階段與第3階段，從度數(shù)中心度看，工信部、財政部、交通運輸部的度數(shù)中心度包攬前3；從中間中心度看，工信部與交通運輸部穩(wěn)定處于中間中心度的前3名行列，其中工信部在第3階段以極大的優(yōu)勢成為第1名， “橋梁”作用最為顯著，網(wǎng)絡(luò)資源控制能力最強(qiáng)，財政部在第2階段承擔(dān)了最重要的 “橋梁”角色。綜合上述分析，工信部、財政部、交通運輸部屬于 “高度數(shù)中心度—高中間中心度”型的節(jié)點， “人脈廣”、網(wǎng)絡(luò)資源控制力強(qiáng)、中介橋梁作用突出，對政策合作網(wǎng)絡(luò)影響力最強(qiáng)。同時，工信部、財政部、交通運輸部的單獨發(fā)文數(shù)量也名列前茅。因此，有學(xué)者將他們視為新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策制定的牽頭機(jī)構(gòu)。相關(guān)文獻(xiàn)認(rèn)為此類發(fā)文主體在專業(yè)信息獲取、政策制定職能分配、聯(lián)系廣泛的合作對象方面均具有優(yōu)勢[57]。

(4)隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需求變化，新能源汽車政策合作網(wǎng)絡(luò)的政策目標(biāo)、網(wǎng)絡(luò)規(guī)模、高影響力主體將一直處于動態(tài)變化之中。①政策目標(biāo)由第1階段的技術(shù)探索逐步轉(zhuǎn)變?yōu)槭袌雠嘤?、?biāo)準(zhǔn)制定、產(chǎn)量調(diào)節(jié)等；②政策合作網(wǎng)絡(luò)規(guī)模不斷擴(kuò)大，不斷有異質(zhì)類的新主體進(jìn)入合作網(wǎng)絡(luò)，例如中汽協(xié)、電池聯(lián)盟、充電聯(lián)盟、機(jī)械工業(yè)聯(lián)合會等社會組織；③除最為核心的幾大主體外，政策發(fā)文主體在合作網(wǎng)絡(luò)中的角色和功能不斷發(fā)生變化，如農(nóng)業(yè)農(nóng)村部上升的網(wǎng)絡(luò)影響力以及質(zhì)檢總局下降的網(wǎng)絡(luò)影響力。此外，新進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)的主體也不斷對既有網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)造成沖擊，如人社部、郵政局、自然資源部等新進(jìn)入主體在政策合作網(wǎng)絡(luò)中發(fā)揮著較強(qiáng)的影響力。

綜上所述，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策的影響者不是一個單獨的主體，而是處于動態(tài)變化中的政策合作網(wǎng)絡(luò)。過去30余年，該合作網(wǎng)絡(luò)規(guī)模不斷擴(kuò)大，結(jié)構(gòu)不斷復(fù)雜，并不斷走向松散化與集中化，呈現(xiàn)出一種擴(kuò)展性極強(qiáng)、包容性極強(qiáng)的 “一極多層”的漣漪形態(tài)。伴隨著中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的不斷發(fā)展，產(chǎn)生的新問題越來越多、越來越復(fù)雜，該政策合作網(wǎng)絡(luò)必將更包容、更多元，那么它是否呈現(xiàn)新的特征？本研究將在這一研究空間中繼續(xù)跟蹤探索。