劉會(huì)洪，龔銘滟

（湖南工業(yè)大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與貿(mào)易學(xué)院，湖南 株洲 412000）

一、引言

近年來(lái)，為治理環(huán)境污染、改善能源結(jié)構(gòu)、在汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)對(duì)發(fā)達(dá)國(guó)家的彎道超車，我國(guó)積極推進(jìn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，出臺(tái)了一系列推廣新能源汽車的優(yōu)惠政策以拉動(dòng)消費(fèi)需求，如購(gòu)置補(bǔ)貼、免車輛購(gòu)置稅、充電設(shè)施獎(jiǎng)補(bǔ)以及大城市不限行等，其中購(gòu)置補(bǔ)貼包括中央財(cái)政補(bǔ)貼和地方財(cái)政補(bǔ)貼。在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，我國(guó)政府為新能源汽車企業(yè)提供了大量補(bǔ)貼，補(bǔ)貼額度達(dá)到了汽車銷售價(jià)格的50%～60%[1]，這主要是由于電池成本太高，需要依靠高比例補(bǔ)貼才能使電動(dòng)汽車價(jià)格具有競(jìng)爭(zhēng)力[2]。隨著中央財(cái)政補(bǔ)貼政策的出臺(tái)，各省區(qū)市也制定了相應(yīng)的配套補(bǔ)貼政策，但是地方財(cái)政補(bǔ)貼的推出往往也伴隨著地方對(duì)本地新能源汽車品牌的保護(hù)[3]。2017年后，中央財(cái)政補(bǔ)貼退坡力度加大，同時(shí)也要求地方同步減少補(bǔ)貼力度。2019年3月，為營(yíng)造“公平環(huán)境”，國(guó)家明確要求取消地方購(gòu)置補(bǔ)貼政策。不過(guò)，由于疫情的影響，很多城市2020年又恢復(fù)了地方性補(bǔ)貼政策。

當(dāng)前，學(xué)者們對(duì)新能源汽車補(bǔ)貼政策影響方面的研究較多，但對(duì)地方補(bǔ)貼政策對(duì)于本地品牌新能源汽車影響方面的研究較少，也鮮少研究汽車消費(fèi)補(bǔ)貼對(duì)地方保護(hù)主義的影響。不同類型城市地方補(bǔ)貼政策對(duì)于本地新能源汽車的影響，受各城市規(guī)模、財(cái)政收入、經(jīng)濟(jì)發(fā)展等因素的影響存在較大差異。本文基于新能源汽車的實(shí)際銷售數(shù)據(jù)，選取全國(guó)范圍內(nèi)52個(gè)大中小城市，研究地方補(bǔ)貼政策對(duì)于各城市本地新能源汽車銷量的影響，探討地方消費(fèi)補(bǔ)貼政策是否存在對(duì)本地新能源汽車的地方保護(hù)，進(jìn)而提出建議。

二、文獻(xiàn)綜述與研究假設(shè)

（一）文獻(xiàn)回顧

現(xiàn)有文獻(xiàn)關(guān)于新能源汽車補(bǔ)貼政策的研究，主要集中于補(bǔ)貼是否促進(jìn)了產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展、是否提高了企業(yè)技術(shù)發(fā)展、是否促進(jìn)了市場(chǎng)效率提高及不同補(bǔ)貼模式的政策效果等幾個(gè)方面。一些學(xué)者分析了購(gòu)買環(huán)節(jié)的消費(fèi)補(bǔ)貼政策，包括各項(xiàng)購(gòu)置補(bǔ)貼、免車輛購(gòu)置稅等。Johannes等（2018）[4]對(duì)北歐地區(qū)新能源汽車、Breetz 等（2018）[5]對(duì)美國(guó)電動(dòng)汽車的研究發(fā)現(xiàn)，政府補(bǔ)貼均促進(jìn)了新能源汽車的消費(fèi)，應(yīng)提供持續(xù)不斷的高標(biāo)準(zhǔn)補(bǔ)貼；Till等（2018）[6]對(duì)美國(guó)插電式汽車市場(chǎng)分析表明，政府補(bǔ)貼是電動(dòng)汽車價(jià)格降低的關(guān)鍵因素，只有足夠高的政府補(bǔ)貼才會(huì)使中低端新能源汽車受到中等收入消費(fèi)者歡迎，而補(bǔ)貼的削減一定會(huì)導(dǎo)致高端新能源汽車的市場(chǎng)份額增加[7]；范如國(guó)和馮曉丹（2017）[8]的研究也支持了上述結(jié)論，即地方政府的補(bǔ)貼比例達(dá)到一定程度就能對(duì)推廣新能源汽車消費(fèi)產(chǎn)生積極作用，但補(bǔ)貼效率會(huì)隨著補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)提高而下降，因此政府補(bǔ)貼也應(yīng)有度[9]。此外，Dong（2022）[10]通過(guò)對(duì)河南省南陽(yáng)市消費(fèi)者的問(wèn)卷調(diào)查，分析了消費(fèi)者對(duì)各類型新能源汽車補(bǔ)貼額度的期望值，曹國(guó)華和楊俊杰（2016）[11]通過(guò)建立消費(fèi)者和政府之間的演化博弈模型，分析了消費(fèi)者購(gòu)買新能源汽車的決策和政府為消費(fèi)者提供財(cái)政補(bǔ)貼的戰(zhàn)略決策之間的互動(dòng)機(jī)制。還有學(xué)者探討了使用環(huán)節(jié)的消費(fèi)補(bǔ)貼政策，包括充電設(shè)施獎(jiǎng)補(bǔ)、新能源汽車免限行限購(gòu)、路權(quán)優(yōu)先等。熊勇清和劉徽（2022）[12]應(yīng)用雙重差分模型，發(fā)現(xiàn)“路權(quán)優(yōu)先”和“充電保障”兩項(xiàng)主要“非補(bǔ)貼型”政策對(duì)新能源汽車消費(fèi)有顯著促進(jìn)作用，并且“路權(quán)優(yōu)先”效果更顯著；Yang 等（2020）[13]比較了我國(guó)差異化補(bǔ)貼政策下各種充電模式的經(jīng)濟(jì)效益，Chakraborty等（2021）[14]探討了4種充電設(shè)施的發(fā)展模式，均發(fā)現(xiàn)在有限預(yù)算約束下，政府可以向電動(dòng)車消費(fèi)者提供直接補(bǔ)貼，讓電動(dòng)車制造商投資于充電基礎(chǔ)設(shè)施，以實(shí)現(xiàn)社會(huì)福利最大化；岳為眾等（2020）[15]構(gòu)建了一個(gè)包括政府、運(yùn)營(yíng)商和用戶的三方博弈模型，發(fā)現(xiàn)用戶和運(yùn)營(yíng)商的決策均對(duì)運(yùn)營(yíng)商的管理效率有抑制作用，其管理效用會(huì)影響政府補(bǔ)貼政策的效果。

補(bǔ)貼模式方面，高新偉和閆昊本（2018）[16]討論了不同補(bǔ)貼模式的效率問(wèn)題，提出在補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)相同的情況下，中間生產(chǎn)補(bǔ)貼優(yōu)于終端消費(fèi)補(bǔ)貼，終端消費(fèi)補(bǔ)貼優(yōu)于研發(fā)補(bǔ)貼，鄭小雪等（2020）[1]也得到了類似的結(jié)論；熊勇清和李小龍（2018）[17]也認(rèn)為促進(jìn)新能源汽車消費(fèi)的政府采購(gòu)模式要優(yōu)于消費(fèi)補(bǔ)貼模式，原因在于新能源汽車發(fā)展初期技術(shù)不穩(wěn)定及市場(chǎng)還沒(méi)充分培育。不過(guò)，馬亮等（2018）[18]通過(guò)模型分析發(fā)現(xiàn)生產(chǎn)補(bǔ)貼對(duì)新能源汽車銷量提升并沒(méi)有決定性作用；Zheng等（2018）[19]也認(rèn)為新能源汽車消費(fèi)補(bǔ)貼并非越高越好，消費(fèi)補(bǔ)貼存在一定的消極影響，不利于市場(chǎng)優(yōu)勝劣汰[20]。此外，張厚明（2018）[21]分析了新能源汽車補(bǔ)貼的地方保護(hù)主義行為，認(rèn)為其導(dǎo)致了產(chǎn)能過(guò)剩，阻礙產(chǎn)業(yè)發(fā)展，這種產(chǎn)能過(guò)剩的形成是中央政府的產(chǎn)業(yè)政策與地方政府的財(cái)政補(bǔ)貼疊加導(dǎo)致的，并且國(guó)企尤為嚴(yán)重[22]。

現(xiàn)有文獻(xiàn)基本認(rèn)為補(bǔ)貼政策對(duì)新能源汽車消費(fèi)產(chǎn)生了明顯的促進(jìn)作用，也指出不同補(bǔ)貼模式效率存在差異，但僅有少量文獻(xiàn)探討汽車消費(fèi)補(bǔ)貼是否促進(jìn)了地方保護(hù)主義，且只是定性分析。名類繁多的地方補(bǔ)貼性項(xiàng)目，或多或少都存在著保護(hù)本地新能源汽車企業(yè)的政策傾向。因此，本文試圖從新能源汽車補(bǔ)貼對(duì)地方保護(hù)主義傾向影響的角度，分析是否存在這一影響，以及這一影響程度有多大，以期為補(bǔ)貼政策調(diào)整提供些許參考。

（二）研究假設(shè)

在現(xiàn)行分稅制體制以及官員政績(jī)考核體制下，地方政府本能地具有優(yōu)先扶持本地企業(yè)發(fā)展的動(dòng)機(jī)和傾向[23]，因?yàn)檫@可以獲得更多的財(cái)政收入、實(shí)現(xiàn)更高的本地GDP。早在2013年，相關(guān)部委聯(lián)合發(fā)布規(guī)定“新能源汽車推廣中，外地品牌的數(shù)量不得低于30%”。這一規(guī)定一方面可以理解為積極推進(jìn)外地品牌進(jìn)入本地市場(chǎng)，但從另一方面來(lái)看，本地政府只需保有30%的外地品牌數(shù)量，本地品牌能夠穩(wěn)穩(wěn)占領(lǐng)剩下的70%。在通過(guò)政府補(bǔ)貼促進(jìn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的過(guò)程中，地方政府必然有保護(hù)本地新能源汽車企業(yè)發(fā)展的動(dòng)機(jī)。因此提出第一個(gè)假設(shè)：

H1：地方財(cái)政補(bǔ)貼促進(jìn)了新能源汽車行業(yè)的地方保護(hù)主義發(fā)展。

中央政府也意識(shí)到了高額的財(cái)政補(bǔ)貼給新能源汽車產(chǎn)業(yè)帶來(lái)的負(fù)面作用，騙補(bǔ)企業(yè)及騙補(bǔ)行為不利于市場(chǎng)的優(yōu)勝劣汰，不利于產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新[24]。因此，自2017年開(kāi)始，國(guó)家實(shí)施大規(guī)模的補(bǔ)貼退坡政策。2017—2018 年補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)在2016 年基礎(chǔ)上下降20%，2019—2020 年補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)在2016 年基礎(chǔ)上下降40%。原計(jì)劃2020年8月停止購(gòu)置補(bǔ)貼，但由于疫情影響，國(guó)家將購(gòu)置補(bǔ)貼政策延長(zhǎng)到2022年底，并繼續(xù)實(shí)施補(bǔ)貼退坡政策，2020—2022年補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)在上年基礎(chǔ)上分別下調(diào)10%、20%、30%。地方財(cái)政補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)的降低，自然削弱了地方補(bǔ)貼政策對(duì)本地新能源企業(yè)發(fā)展的扶持力度，有助于所有企業(yè)處于同等的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境下。因此提出第二個(gè)假設(shè)：

H2：補(bǔ)貼退坡政策的實(shí)施，抑制了地方保護(hù)主義發(fā)展，削弱了市場(chǎng)分割程度。

三、研究設(shè)計(jì)

（一）研究樣本及數(shù)據(jù)來(lái)源

1.研究樣本

本文研究數(shù)據(jù)基于我國(guó)2017—2021年直轄市、省會(huì)城市、計(jì)劃單列市及有新能源汽車整車生產(chǎn)基地的城市，并在剔除了一系列數(shù)據(jù)缺失以及含有整車生產(chǎn)基地但尚未投產(chǎn)的城市后，得到52個(gè)城市作為研究樣本。選取理由如下：其一，對(duì)于直轄市、省會(huì)城市與計(jì)劃單列市，其經(jīng)濟(jì)、規(guī)模等方面相對(duì)于其他城市都較為突出，數(shù)據(jù)披露較為完整，該類樣本更易于觀察當(dāng)?shù)匮a(bǔ)貼政策對(duì)本地新能源汽車消費(fèi)的影響。其二，對(duì)于含有新能源汽車生產(chǎn)基地的城市，其本地品牌新能源汽車銷量的數(shù)據(jù)更具有代表性，更能清晰觀察本地補(bǔ)貼政策對(duì)本地新能源汽車的影響，以及各地方對(duì)本地品牌新能源汽車的保護(hù)狀況。樣本情況如表1。

表1 研究樣本構(gòu)成情況

2.數(shù)據(jù)來(lái)源

主要來(lái)源于《節(jié)能與新能源汽車年鑒》《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》，各樣本城市相關(guān)統(tǒng)計(jì)年鑒，中國(guó)乘聯(lián)會(huì)汽車銷量查詢數(shù)據(jù)庫(kù)，各城市財(cái)政局、政務(wù)服務(wù)網(wǎng)。

（二）變量選取及模型設(shè)定

1.變量選取

以本地品牌新能源汽車銷量占該城市全部新能源汽車銷量的占比（Nevn）作為被解釋變量，其中新能源汽車為乘用車，不包括商用車等車型。以地方購(gòu)置補(bǔ)貼（Policy1）作為反映地方消費(fèi)補(bǔ)貼政策的代表性變量，以虛擬變量賦值，作為解釋變量1。若該城市實(shí)施地方購(gòu)置補(bǔ)貼政策，則賦值“1”；若無(wú)政策，則為“0”。以補(bǔ)貼退坡政策（Policy2）作為解釋變量2，2017—2021年分別以數(shù)值5、4、3、2、1來(lái)表示，反映補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)的階梯式下降；如果某城市某年沒(méi)有地方補(bǔ)貼，則數(shù)值為0。選取各城市城市規(guī)模（City）、財(cái)政規(guī)模（Fis）、本地新能源汽車品牌數(shù)量（Brand）以及本地品牌燃油車銷量占本地全部燃油車的銷量等變量作為控制變量，在剔除這些因素的影響下，研究分析本地購(gòu)置補(bǔ)貼政策對(duì)本地品牌新能源汽車銷量的影響，探討新能源汽車地方保護(hù)主義程度。

2.模型設(shè)定

為探討地方購(gòu)置補(bǔ)貼政策對(duì)本地新能源汽車影響及本地新能源汽車的保護(hù)主義，本文運(yùn)用多元線性回歸，對(duì)其進(jìn)行實(shí)證研究，并建立以下模型：

引入控制變量后，模型為：

其中，t代表會(huì)計(jì)年度，β1代表截距項(xiàng)，β2、β3、β4和β5代表解釋變量及各控制變量的回歸系數(shù)；ut代表產(chǎn)生重要影響的其他不可預(yù)測(cè)因素，為隨機(jī)誤差項(xiàng)。

四、實(shí)證檢驗(yàn)

（一）描述性分析

表2為相關(guān)變量描述性統(tǒng)計(jì)。本地新能源汽車銷量占比最小值為0，最大值達(dá)到了0.963，本地新能源汽車銷量占比差距較為明顯；本地購(gòu)置補(bǔ)貼政策均值為0.458，分布較為平均；補(bǔ)貼退坡政策均值達(dá)到1.665，城市補(bǔ)貼政策趨向退坡；城市規(guī)模最小值為5.341，最大值達(dá)到了8.059，城市規(guī)模差距較為明顯，各城市常住人口數(shù)量相差較大；財(cái)政規(guī)模最小值為4.623，最大值達(dá)到了8.869，各城市財(cái)政規(guī)模差異同樣較大；本地品牌燃油車銷量占比最小值為0，最大值達(dá)到了0.412，本地燃油車銷量占比差距較為明顯；從品牌數(shù)量可知，各城市中，品牌最多可達(dá)到7個(gè)，差距顯著。

表2 描述性統(tǒng)計(jì)

（二）相關(guān)性檢驗(yàn)

相關(guān)性分析具體結(jié)果如表3。從相關(guān)性結(jié)果可知補(bǔ)貼政策和本地新能源汽車銷量占比的相關(guān)系數(shù)是0.122，且補(bǔ)貼政策和本地新能源汽車銷量占比呈現(xiàn)顯著正相關(guān)的關(guān)系；補(bǔ)貼退坡政策與本地新能源汽車銷量占比的相關(guān)系數(shù)為0.165，且顯著正相關(guān)，均不存在較明顯的共線性問(wèn)題，并初步驗(yàn)證了假設(shè)。其余各控制變量與本地新能源汽車銷量占比均呈正相關(guān)關(guān)系。同時(shí)，控制變量中l(wèi)nCity與lnFis、Brand的相關(guān)系數(shù)達(dá)到0.795、0.647，Brand與lnFis、Fvn的相關(guān)系數(shù)達(dá)到0.674、0.503，均超過(guò)了0.5。經(jīng)檢驗(yàn)，VIF值均低于10，因此，不存在多重共線性問(wèn)題。

表3 相關(guān)性檢驗(yàn)

（三）補(bǔ)貼政策對(duì)本地新能源汽車影響的回歸分析

1.基準(zhǔn)回歸分析

基于研究補(bǔ)貼政策對(duì)本地新能源汽車銷量占比的影響，以上述數(shù)據(jù)為樣本總體，利用Stata17.0，在OLS模型中，以本地新能源汽車銷量占比作為被解釋變量，以地方購(gòu)置補(bǔ)貼政策作為解釋變量。該實(shí)證部分具體模型主要包括模型（1）以及加入控制變量后的模型（2）。

根據(jù)表4結(jié)果可得，模型（2）補(bǔ)貼政策Policy1的系數(shù)是0.054，該變量系數(shù)在1%水平上顯著為正，表明在剔除城市規(guī)模、財(cái)政規(guī)模等因素影響下，地方購(gòu)置補(bǔ)貼政策對(duì)本地新能源汽車銷量占比具有促進(jìn)作用，在城市具有地方購(gòu)置補(bǔ)貼的情況下，本地品牌新能源汽車銷量占全部新能源汽車銷量比重更大。控制變量中，城市規(guī)模lnCity和財(cái)政規(guī)模lnFis的系數(shù)都是-0.028，表明兩者均對(duì)本地新能源汽車銷量占比具有抑制作用，但是不具有顯著性；本地燃油車銷量占比和品牌強(qiáng)弱度的系數(shù)均顯著為正。綜上，該模型結(jié)果證明地方購(gòu)置補(bǔ)貼政策促進(jìn)了地方保護(hù)行為，假設(shè)1成立。由此可見(jiàn)，新能源汽車地方保護(hù)主義較為顯著。

表4 補(bǔ)貼政策對(duì)新能源汽車銷量占比影響的實(shí)證結(jié)果：基準(zhǔn)回歸

2.分組進(jìn)一步回歸分析

在總體樣本的回歸中，已證實(shí)了地方購(gòu)置補(bǔ)貼政策對(duì)于本地新能源汽車銷量占比具有促進(jìn)作用。為進(jìn)一步分析補(bǔ)貼政策效果的地區(qū)差異性，本文將上述樣本根據(jù)有無(wú)新能源汽車生產(chǎn)基地以及含有新能源汽車品牌總部的城市分為三組，考察地方購(gòu)置補(bǔ)貼政策對(duì)于不同特征的城市新能源汽車銷量的異質(zhì)性影響，仍選擇OLS模型進(jìn)行回歸，最終得到表5的回歸結(jié)果。

對(duì)于有新能源汽車生產(chǎn)基地的城市，如表5中列（1）所示，政府購(gòu)置補(bǔ)貼政策Policy的系數(shù)在10%的水平上顯著為正。

對(duì)于無(wú)新能源汽車生產(chǎn)基地的城市，選取城市所在省份擁有的新能源汽車品牌在該城市的銷量占該城市全部新能源汽車銷量Nevn1作為被解釋變量，如表5列（2）所示，補(bǔ)貼政策系數(shù)為0.109，仍在5%的水平上顯著為正，該結(jié)果表明有補(bǔ)貼政策的城市，本省品牌新能源汽車本地銷量占比更大。

對(duì)于含有新能源汽車品牌總部的城市，選取總部品牌的本地新能源汽車銷量占本地全部新能源汽車銷量Nevn2為被解釋變量，建立模型，結(jié)果如表5列（3），補(bǔ)貼政策的系數(shù)在5%的水平上顯著為正，同樣表明補(bǔ)貼政策對(duì)于總部新能源汽車品牌本地銷量占比具有促進(jìn)作用。

綜上三個(gè)模型實(shí)證結(jié)果，地方購(gòu)置補(bǔ)貼政策Policy1系數(shù)皆顯著為正，且含有新能源汽車品牌總部的城市其政策系數(shù)最大，達(dá)到0.127，表明地方購(gòu)置補(bǔ)貼政策對(duì)于含有新能源汽車品牌總部城市的本地新能源汽車銷量占比影響最大，總部城市對(duì)自有品牌的保護(hù)更強(qiáng)烈。

（四）補(bǔ)貼退坡政策對(duì)地方保護(hù)程度影響的回歸分析

1.基準(zhǔn)回歸分析

基于上述論證，地方購(gòu)置補(bǔ)貼對(duì)各城市本地新能源汽車品牌銷量占比具有極大的促進(jìn)作用，即地方購(gòu)置補(bǔ)貼對(duì)本地新能源汽車存在一定的地方保護(hù)，且新能源汽車地方保護(hù)在一定程度上加劇了新能源汽車市場(chǎng)分割。因此，隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展逐漸步入正軌，2017 年，中央財(cái)政補(bǔ)貼及地方補(bǔ)貼政策均逐步退坡，政府逐漸退出對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的主導(dǎo)地位，地方保護(hù)主義色彩進(jìn)一步被削弱，逐步建成統(tǒng)一大市場(chǎng)?；谘芯垦a(bǔ)貼退坡政策對(duì)市場(chǎng)分割效應(yīng)的影響，將自變量替換為地方購(gòu)置補(bǔ)貼退坡政策，并按照政策退坡，從2017年開(kāi)始將Policy2賦值“5”、2018年賦值“4”，依此類推；若無(wú)地方購(gòu)置補(bǔ)貼政策，則賦值“0”；其余變量均不改變。仍利用Stata17.0進(jìn)行回歸分析，論證購(gòu)置補(bǔ)貼退坡政策對(duì)新能源汽車市場(chǎng)分割效應(yīng)的影響。

如表6實(shí)證結(jié)果，列（1）中，變量Policy2系數(shù)為0.018，且在1%的水平上顯著為正，該結(jié)果表明了地方補(bǔ)貼退坡政策與本地新能源汽車銷量占比呈現(xiàn)顯著正相關(guān)；列（2）中，自變量Policy2系數(shù)0.016，同樣在1%的水平上顯著為正。該模型結(jié)果表明在考慮了城市規(guī)模、財(cái)政規(guī)模以及本地燃油車銷量等一系列影響因素下，購(gòu)置補(bǔ)貼政策的退坡，顯著抑制了本地新能源汽車的銷量，這論證了假設(shè)2成立，即隨著地方購(gòu)置補(bǔ)貼政策的退坡，本地新能源汽車銷量占比越來(lái)越小，顯著抑制了地方保護(hù)行為，很大程度上削弱了新能源汽車市場(chǎng)分割效應(yīng)。

表6 補(bǔ)貼退坡政策對(duì)本地新能源汽車銷量占比的實(shí)證結(jié)果：基準(zhǔn)回歸

2.分組進(jìn)一步回歸分析

為進(jìn)一步論證購(gòu)置補(bǔ)貼退坡政策對(duì)新能源汽車消費(fèi)市場(chǎng)分割程度的影響，在此處同樣將樣本城市分為有無(wú)新能源汽車生產(chǎn)基地以及含有新能源汽車品牌總部的城市，并對(duì)其進(jìn)行回歸分析，研究地方購(gòu)置補(bǔ)貼退坡政策對(duì)于不同城市的本地新能源汽車銷量占比的正向或負(fù)向關(guān)系，從而得出補(bǔ)貼退坡政策對(duì)新能源汽車市場(chǎng)分割產(chǎn)生的影響。

如表7，列（1）中，基于含有新能源汽車生產(chǎn)基地的城市回歸結(jié)果顯示，Policy2的系數(shù)為0.013，且在5%的水平上顯著為正，表明地方購(gòu)置補(bǔ)貼退坡政策對(duì)城市本地新能源汽車銷量有顯著的抑制作用；列（2）中，基于不含有新能源汽車生產(chǎn)基地的城市的回歸結(jié)果顯示，Policy 的系數(shù)達(dá)到0.031，在5%的水平上顯著為正，表明地方購(gòu)置補(bǔ)貼退坡政策對(duì)于本地新能源汽車銷量占比同樣有抑制作用，較大地削弱了新能源汽車市場(chǎng)分割程度；列（3）中，基于含有新能源汽車品牌總部城市的回歸結(jié)果顯示，自變量Policy2 的系數(shù)為0.029，同樣表明地方購(gòu)置補(bǔ)貼退坡政策與本地新能源汽車銷量占比之間呈現(xiàn)顯著正相關(guān)。上述三種城市的回歸結(jié)果均表明，地方購(gòu)置補(bǔ)貼退坡政策對(duì)于本地新能源汽車銷量占比有較強(qiáng)的削弱作用，即地方補(bǔ)貼退坡政策能夠顯著抑制新能源汽車市場(chǎng)分割程度，且隨著地方購(gòu)置補(bǔ)貼的取消，更有利于新能源汽車產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展，有利于構(gòu)建新能源汽車統(tǒng)一大市場(chǎng)。

表7 分組回歸結(jié)果

（五）穩(wěn)健性檢驗(yàn)

為進(jìn)一步驗(yàn)證研究結(jié)果的穩(wěn)健性，本文采用替換因變量的方法進(jìn)行穩(wěn)健性檢驗(yàn)。將因變量本地品牌新能源汽車銷量占本地全部新能源汽車銷量占比Nevn替換為本省新能源汽車品牌在本地的銷量占本地全部新能源汽車銷量占比Carn，進(jìn)行回歸檢驗(yàn)。

從表8列（1）（2）結(jié)果中可得，解釋變量補(bǔ)貼政策Policy1與補(bǔ)貼退坡政策Policy2的系數(shù)分別為0.098和0.031，在1%的水平上顯著為正，說(shuō)明地方購(gòu)置補(bǔ)貼政策對(duì)本省新能源汽車品牌銷量具有顯著促進(jìn)作用，且隨著地方補(bǔ)貼政策的退坡，消費(fèi)補(bǔ)貼政策對(duì)市場(chǎng)分割程度的影響逐年降低，表明上述驗(yàn)證結(jié)論穩(wěn)健可靠。

表8 穩(wěn)健性檢驗(yàn)

五、結(jié)論與建議

（一）研究結(jié)論

本文基于近些年新能源汽車推廣政策中地方消費(fèi)補(bǔ)貼政策，運(yùn)用多元線性回歸模型，篩選出52個(gè)大中小城市作為研究樣本，進(jìn)行實(shí)證檢驗(yàn)及穩(wěn)健性檢驗(yàn)，可靠驗(yàn)證了本文提出的假設(shè)，即地方購(gòu)置補(bǔ)貼政策對(duì)本地生產(chǎn)的新能源汽車銷量占比具有顯著促進(jìn)作用，新能源汽車消費(fèi)補(bǔ)貼政策的地方保護(hù)傾向較為明顯；同時(shí)，補(bǔ)貼退坡政策也顯著地抑制了地方保護(hù)主義，使得新能源汽車市場(chǎng)分割程度有所降低。進(jìn)一步進(jìn)行城市分組回歸，將樣本分為含有新能源汽車總部的城市、有新能源汽車整車生產(chǎn)基地的城市及無(wú)生產(chǎn)基地的城市，進(jìn)一步檢驗(yàn)得出，地方購(gòu)置補(bǔ)貼政策對(duì)有新能源汽車品牌總部城市的本地新能源汽車消費(fèi)影響最為顯著，說(shuō)明有總部的城市對(duì)本地新能源汽車保護(hù)最為強(qiáng)烈，并且隨著補(bǔ)貼政策的退坡，總部城市的地方保護(hù)程度下降效應(yīng)也明顯較高。地方購(gòu)置補(bǔ)貼政策無(wú)疑強(qiáng)化了新能源汽車地方保護(hù)主義，各地政府出于促進(jìn)本地汽車工業(yè)發(fā)展的目的，把地方補(bǔ)貼投向本地車企，通過(guò)本地車企的不斷發(fā)展壯大為當(dāng)?shù)貙?shí)現(xiàn)創(chuàng)收，帶來(lái)地方財(cái)政收入。因此，新能源汽車地方補(bǔ)貼政策雖在一定意義上促進(jìn)了當(dāng)?shù)匦履茉雌囃茝V，卻也帶來(lái)了一定程度的地方保護(hù)傾向，使得外地車企面臨或明或暗的政策歧視與不公平競(jìng)爭(zhēng)；而補(bǔ)貼退坡政策的實(shí)施，則明顯抑制了這一地方保護(hù)傾向，削弱了市場(chǎng)分割程度，這有利于我國(guó)新能源汽車統(tǒng)一大市場(chǎng)形成，助推構(gòu)建國(guó)內(nèi)國(guó)際雙循環(huán)市場(chǎng)體系、以國(guó)內(nèi)大循環(huán)為主的新發(fā)展格局。

（二）政策建議

1.隨著購(gòu)置補(bǔ)貼政策的取消，補(bǔ)貼政策對(duì)本地新能源汽車行業(yè)的保護(hù)程度大為降低，但并不是完全消失。因?yàn)榈胤秸匀粫?huì)采取一些補(bǔ)貼措施及非補(bǔ)貼政策來(lái)支持本地新能源汽車企業(yè)的發(fā)展。如發(fā)放購(gòu)買本地品牌新能源車的消費(fèi)券，購(gòu)買本地品牌可申請(qǐng)電費(fèi)補(bǔ)貼，駕校出租車等用車限本地品牌汽車等。這些措施在一定程度上形成了對(duì)外地車企的政策歧視，阻礙了公平競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境的形成。因此，中央政府仍需對(duì)地方政府的這種地方保護(hù)行為進(jìn)行約束與懲處，消除任何形式的市場(chǎng)分割行為。

2.經(jīng)過(guò)十多年的發(fā)展，新能源汽車行業(yè)在技術(shù)創(chuàng)新、成本控制等方面取得了巨大進(jìn)步，初步具備了與燃油車行業(yè)同等競(jìng)爭(zhēng)的能力。但由于基礎(chǔ)設(shè)施不完善，以及出現(xiàn)較多的安全問(wèn)題，使車主對(duì)新能源汽車的使用存在許多顧慮。因此，政策支持的重心應(yīng)放在完善新能源汽車使用的基礎(chǔ)設(shè)施與安全上來(lái)，包括大力發(fā)展公路充電場(chǎng)所建設(shè)，支持標(biāo)準(zhǔn)化的分箱換電模式發(fā)展，支持公共場(chǎng)所及居民小區(qū)進(jìn)行充電樁設(shè)施改造及建設(shè)等，也包括對(duì)新能源汽車后續(xù)一系列技術(shù)性、安全性、售后服務(wù)等方面的監(jiān)督核查，提高新能源汽車使用的安全性。