姚啟帆，陳景衡，雷仁婧，高建

1 背景：智慧技術(shù)影響下的地鐵車站空間精細(xì)化利用

隨著城市地面建設(shè)及交通壓力不斷增大，大量的城市通勤人群涌入地下交通空間[1]。人們對(duì)地鐵車站內(nèi)的功能復(fù)合性和空間便利性的需求日益增加，車站內(nèi)出現(xiàn)了乘車、接駁、購(gòu)物等多種類型的行為復(fù)合。為了應(yīng)對(duì)更大的客流壓力和保障車站安全運(yùn)行，在建設(shè)范圍受限的地下空間內(nèi)優(yōu)化和提升車站空間的承載力是必然趨勢(shì)。

地鐵車站多位于地下，提高車站承載能力最直接的方法是調(diào)整車站規(guī)模[2]，但粗放地增加地下工程的面積，相應(yīng)的代價(jià)是建設(shè)成本的大幅提升和地下空間的大量侵占。伴隨車站智慧技術(shù)變革下的無(wú)感安檢、無(wú)感檢票等乘車行為的出現(xiàn)，車站的局部區(qū)域反而出現(xiàn)了空間的閑置。大量的面積緊缺與空間浪費(fèi)在同一站點(diǎn)內(nèi)同時(shí)發(fā)生，這表明智慧技術(shù)影響下的地鐵車站空間利用并不高效。

地鐵車站空間利用的問(wèn)題，是基于地鐵建設(shè)的特殊背景。軌道交通作為地下空間開(kāi)發(fā)利用的核心內(nèi)容，它與城市空間之間的關(guān)系，從最初以投入大量資源進(jìn)行軌道交通生產(chǎn)建設(shè)的狀態(tài)，逐漸演化為以效益產(chǎn)出為主的再生產(chǎn)過(guò)程[3]。與此同時(shí)，2020 年國(guó)內(nèi)制定并發(fā)布智慧城軌發(fā)展綱要[4]，旨在依托大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)、人工智能等新興信息技術(shù)，構(gòu)建新一代智慧型城市軌道交通[4]。簡(jiǎn)言之，地鐵車站的建設(shè)正處于城市地下綜合開(kāi)發(fā)和交通智慧化建設(shè)雙向復(fù)合影響變動(dòng)時(shí)期。

新形勢(shì)下，地下車站空間的精細(xì)化設(shè)計(jì)，面臨以下難點(diǎn)：（1）空間資源的開(kāi)發(fā)強(qiáng)度正處在動(dòng)態(tài)變化中，車站周邊環(huán)境的不確定性和車站的精細(xì)規(guī)劃相互矛盾；（2）設(shè)計(jì)總是滯后于技術(shù)迭代，地下車站建筑設(shè)計(jì)具有設(shè)計(jì)周期長(zhǎng)、設(shè)計(jì)迭代挑戰(zhàn)大、矛盾多的特點(diǎn)。新建車站按照100年的使用年限進(jìn)行設(shè)計(jì)，一旦建成，空間更新難度大[5]?？傊?，地鐵車站精細(xì)化設(shè)計(jì)與現(xiàn)有城市開(kāi)發(fā)強(qiáng)度的迅速變化相矛盾，同時(shí)又受到車站自身建設(shè)長(zhǎng)周期的制約，滯后于智慧技術(shù)的發(fā)展。

2 微觀行人層面的車站空間組構(gòu)再討論

在既有研究中，對(duì)地鐵車站與地下空間利用的討論，包含交通效率、空間使用和城市效能3 個(gè)層面。交通效率的研究，是指車站內(nèi)核的人員運(yùn)輸效率，與車輛運(yùn)行、車站運(yùn)維、客流運(yùn)載緊密相關(guān)[6]，包括了交通設(shè)施效率、樞紐換乘效率以及全面的樞紐評(píng)價(jià)等方面的研究[7]；空間使用的研究，主要的研究對(duì)象是軌道交通車站公共區(qū)域[8]以及站點(diǎn)周邊相連接的城市公共空間、接駁空間、中介空間等空間類型[9]，并著重于從功能、流線、尺度等各個(gè)維度探討空間的組織模式和設(shè)計(jì)策略[8-9]；城市效能的研究，主要探討車站內(nèi)核對(duì)城市周邊區(qū)域發(fā)展的影響，即區(qū)域價(jià)值的最大化，“車站社區(qū)”[10]“城市核”[11]“軌交站共享域”[12]“影響域”[13]“外圍域”[14]等多類型的空間模式被提出?？傮w上，既有的研究趨向于認(rèn)同車站空間本身構(gòu)成的穩(wěn)固性，空間精細(xì)化設(shè)計(jì)各維度的操作對(duì)象從“車站空間內(nèi)核的量化研究”轉(zhuǎn)為“激活車站域的城市效應(yīng)”等更為外延的范圍進(jìn)行討論（圖1）。

1 車站域的界定

以更廣泛的視角討論地下車站空間，能夠有效發(fā)揮站點(diǎn)的城市綜合效能，但在實(shí)際的執(zhí)行與應(yīng)用中，這樣的方式將行人的微觀活動(dòng)行為剝離。一個(gè)簡(jiǎn)單樸素的事實(shí)是，在城市持續(xù)膨脹的現(xiàn)實(shí)下，人的身體尺度與行為能力顯然不會(huì)隨之放大，也不會(huì)在漫長(zhǎng)的歷史發(fā)展中產(chǎn)生顯著變化[13]。車站作為承載行人行為的空間容器，其外圍物理輪廓受制于地下環(huán)境，內(nèi)部空間組織構(gòu)成是討論微觀行人活動(dòng)的有效方法和落實(shí)空間效率的最佳途徑，這自然地引發(fā)出對(duì)地鐵車站本身空間組織構(gòu)成的再討論。

城市地下綜合開(kāi)發(fā)和智慧車站技術(shù)對(duì)于車站空間的訴求是快速更替和動(dòng)態(tài)變化的，而行人的行為演變是車站空間關(guān)聯(lián)最為直接、穩(wěn)定的影響要素（圖2）。如何落回行人微觀層面，基于行人行為演變對(duì)空間的基本組織構(gòu)成進(jìn)行底層推演，是回答地下車站空間精細(xì)化利用問(wèn)題的關(guān)鍵。如何在微觀行人層面審視和評(píng)價(jià)地鐵車站空間高效利用，是本研究回答的核心問(wèn)題。

2 車站空間影響要素關(guān)聯(lián)

研究首先提出地鐵車站“空間組構(gòu)效能”這一概念，并對(duì)其進(jìn)行界定和描述；其次通過(guò)數(shù)組的方式建立起組構(gòu)效能的數(shù)學(xué)表達(dá)式；繼而提出組構(gòu)效能的量化計(jì)算方法；對(duì)計(jì)算結(jié)果進(jìn)行可視化表達(dá)；最終建立完整的地鐵車站空間組構(gòu)效能分析模型（圖3），并基于兩個(gè)地鐵車站的實(shí)例進(jìn)行空間精細(xì)化利用的分析與討論。

3 地鐵車站組構(gòu)效能分析模型

3 基于行為特征的空間組構(gòu)效能

3.1 何為空間組構(gòu)效能

希利爾（Bill Hillier）對(duì)于空間組構(gòu)的定義是：一系列的空間關(guān)系，它們之間相互影響。更改其中任何一組空間關(guān)系，整個(gè)空間組構(gòu)將會(huì)相應(yīng)地發(fā)生變化[15]。地鐵車站在建造完成時(shí)是一個(gè)空曠完整的物理空間，為保障進(jìn)出站雙向人群的流暢通行以及方便收費(fèi)管理，地鐵車站公共區(qū)域的物理空間又具體限定為接駁通道、站廳非付費(fèi)區(qū)、站廳付費(fèi)區(qū)、豎向交通、站臺(tái)公共區(qū)5 個(gè)空間單元1）（圖4）。行人連續(xù)通過(guò)每一個(gè)單元，最終達(dá)成乘車、出站、換乘的目的。這種因行人流動(dòng)所串聯(lián)起的空間組織模式，即地鐵車站的空間組構(gòu)。這里的組構(gòu)不是空間的物理幾何，而是抽象的空間關(guān)聯(lián)（圖5）。

4 T型換乘車站空間組構(gòu)單元

5 T型換乘車站空間組構(gòu)協(xié)同匹配

由于車站每個(gè)區(qū)域的通行行為不同，因此建設(shè)時(shí)劃分給各組構(gòu)單元的通行面積也有所差異。為滿足車站內(nèi)的行走通暢、停留舒適，各組構(gòu)單元以及設(shè)施之間需要在通行面積上進(jìn)行協(xié)同與匹配（圖5），這種協(xié)同關(guān)系用度量來(lái)表示即匹配度。據(jù)此，這種基于空間通行面積來(lái)反映各單元之間協(xié)同與匹配程度的量綱被稱為“空間組構(gòu)效能”。用數(shù)組形式表達(dá)如下：

其中：Sn為車站組構(gòu)中第n 個(gè)單元的通行面積；M（n-1）n為第n-1 個(gè)單元與第n 個(gè)單元之間的匹配度。

空間組構(gòu)效能具有評(píng)價(jià)全面性。地鐵空間精細(xì)化利用包含兩種情況：一是對(duì)物理空間的使用，即是否充分利用地下空間面積；二是對(duì)行人流量資源的使用，即是否將站點(diǎn)所帶來(lái)的流量變?yōu)榭臻g價(jià)值。相較于既有研究將地鐵車站空間精細(xì)化利用簡(jiǎn)單地歸結(jié)為地下空間面積的節(jié)約[16]，空間組構(gòu)效能反應(yīng)出空間面積、功能與人流資源的關(guān)聯(lián)，能夠雙向交叉評(píng)價(jià)面積利用的合理性。空間組構(gòu)效能具有量化計(jì)算特性?？臻g組構(gòu)效能的概念在于探究車站局部與局部、局部與整體之間的匹配程度，并使用數(shù)組形式表達(dá)?；诖?，組構(gòu)效能能夠被量化計(jì)算和可視化表達(dá)。

3.2 基于行為特征的組構(gòu)效能表示

組構(gòu)單元的通行面積{S1，S2，S3，…Sn}與車站的客流強(qiáng)度直接掛鉤，而客流強(qiáng)度包含兩個(gè)關(guān)鍵影響因子，即乘降總量和行為特征。

“乘降總量”是車站全日進(jìn)站、出站、換乘客流之和，包含初期、近期、遠(yuǎn)期3 個(gè)級(jí)別，是客流強(qiáng)度的直接影響因素。隨著地下空間接駁方式多樣化，功能復(fù)合性提升。地鐵車站不僅承擔(dān)交通客流集散功能，還更多承載商業(yè)接駁、城市地下公共活動(dòng)等非乘車行為。在相同乘降量的前提下，更為復(fù)合化的行為特征導(dǎo)致了更高強(qiáng)度的客流沖擊。因此，僅憑乘降總量無(wú)法準(zhǔn)確地反映出車站的真實(shí)客流強(qiáng)度。

“行為特征”是指行人在車站物理空間內(nèi)的分流、匯合、滯留等通行行為，包含“人群狀態(tài)”和“個(gè)體行為”兩個(gè)層級(jí)。人群狀態(tài)是一定數(shù)量相同或不同的個(gè)體行為同時(shí)發(fā)生而構(gòu)成的群體現(xiàn)象。車站內(nèi)人群狀態(tài)包含流動(dòng)、分流、匯合、交叉、滯留等；個(gè)體行為包含乘車時(shí)的行走觀察、靜止等待、靜止尋路等行為（圖6）。車站物理空間、人群狀態(tài)與個(gè)體行為三者構(gòu)成了互為關(guān)聯(lián)的復(fù)雜映射關(guān)系（圖7），這種復(fù)雜的映射關(guān)系解析了車站內(nèi)部高度復(fù)合的行人行為狀態(tài)。

6 車站空間行人行為特征

7 行為特征—空間組構(gòu)關(guān)聯(lián)映射

基于以上分析，通過(guò)對(duì)地鐵車站客流預(yù)測(cè)以及微觀行為的多元影響的調(diào)查研究，在現(xiàn)有乘降總量的基礎(chǔ)上計(jì)入行為特征因素，更為精細(xì)化地確立了地鐵車站4 個(gè)等級(jí)的客流強(qiáng)度，分別為：a 緊急疏散、b 平均客流、c 動(dòng)態(tài)客流、d 高峰客流（表1）。

表1 行為特征分級(jí)及衡量標(biāo)準(zhǔn)

相應(yīng)的，遵循組構(gòu)單元面積{S1，S2，S3，…Sn}與客流強(qiáng)度匹配對(duì)應(yīng)的原則，組構(gòu)單元也分為4 個(gè)面積級(jí)別（Sna，Snb，Snc，Snd）并與4 級(jí)客流強(qiáng)度對(duì)應(yīng)（表1）。由于面積為連續(xù)變量，因此組構(gòu)單元面積級(jí)別可以用面積區(qū)間[Sna，Snd]表示，而該區(qū)間即實(shí)際地鐵單元空間設(shè)計(jì)建造的合理面積區(qū)間，在此區(qū)間內(nèi)的車站單元最低能夠滿足緊急疏散客流，最高能夠承載高峰客流。進(jìn)一步，空間組構(gòu)效能由一維單元面積匹配數(shù)組（公式1）更新為包含單元面積區(qū)間的多維數(shù)組，具體表達(dá)方式如下：

其中：Sn為車站組構(gòu)中第n 個(gè)單元的標(biāo)準(zhǔn)通行面積；a，b，c，d 為客流強(qiáng)度。

3.3 組構(gòu)單元面積區(qū)間計(jì)算

組構(gòu)單元面積區(qū)間[Sna，Snd]是組構(gòu)效能量化計(jì)算的關(guān)鍵。既有的地鐵車站空間計(jì)算方法是依據(jù)《地鐵設(shè)計(jì)防火標(biāo)準(zhǔn)》[17]計(jì)算車站最小面積標(biāo)準(zhǔn)Sna。而后，基于客流預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行客流仿真模擬，依據(jù)模擬結(jié)果擴(kuò)大或調(diào)整部分擁堵區(qū)域，最終得到車站最終的設(shè)計(jì)尺寸和面積。本研究在既有計(jì)算方法的基礎(chǔ)上，結(jié)合數(shù)字化模擬的最新方法，將行為特征因素考慮在內(nèi)，基于上述對(duì)4 個(gè)級(jí)別客流強(qiáng)度的定義，更為細(xì)粒度地計(jì)算Sna，Snb，Snc，Snd4 個(gè)級(jí)別的面積，最終得出組構(gòu)單元更為精細(xì)、更為合理的面積區(qū)間，為設(shè)計(jì)實(shí)踐提供參考，為效能分析提供依據(jù)。

目前廣泛應(yīng)用的交通行人仿真模擬平臺(tái)有AnyLogic、Legion、Steps 和Sim-Walks 等（表2）[18]，其中AnyLogic 的核心算法為社會(huì)力模型，即行人受到3 種作用力影響：主觀意識(shí)驅(qū)動(dòng)力、人與人之間作用力、人與邊界之間作用力[19]，可以實(shí)現(xiàn)包括離散、連續(xù)和混合行為的復(fù)雜仿真[20]。相較于其他模擬平臺(tái)，AnyLogic 具有以下優(yōu)點(diǎn)：（1）依靠其行人庫(kù)實(shí)現(xiàn)行人仿真，行人庫(kù)中包含了行人對(duì)象和人群對(duì)象[18]，可以反映乘客個(gè)體行走特征及行人自組織現(xiàn)象[21]；（2）AnyLogic不需給出行人行走的完整路徑，在社會(huì)力模型中，人具有自激勵(lì)機(jī)制，每個(gè)行人的行走是若干因素共同作用的結(jié)果[22]，更加貼近地鐵車站復(fù)合化的行為特征；（3）AnyLogic 允許對(duì)空間組件進(jìn)行拼裝和拆分模擬，從組構(gòu)層面進(jìn)行模擬研究。因此，本文選用AnyLogic 作為模擬工具，建立面積區(qū)間精細(xì)化計(jì)算流程。其中，行人數(shù)量參數(shù)依據(jù)《西安市地鐵客流預(yù)測(cè)》中T 型換乘站設(shè)計(jì)要求進(jìn)行確定，其他工況如表3。

表2 行人仿真模擬軟件對(duì)比

表3 行人模擬工況設(shè)置

本文以西安地鐵T 型換乘車站為例對(duì)組構(gòu)單元精細(xì)化計(jì)算流程進(jìn)行說(shuō)明（圖8）。首先，基于疏散客流計(jì)算滿足疏散的最小面積方案Sna，計(jì)算方法依據(jù)《地鐵設(shè)計(jì)防火標(biāo)準(zhǔn)》[17]執(zhí)行；并以Sna為初始面積方案，采用序貫試驗(yàn)法在各單元初始面積的基礎(chǔ)上每次增加一個(gè)步長(zhǎng)面積，調(diào)整步長(zhǎng)為5%，直到模擬結(jié)果達(dá)到表1 中下一級(jí)別的衡量標(biāo)準(zhǔn)，記錄達(dá)標(biāo)的各單元面積數(shù)據(jù)；繼續(xù)以上循環(huán)直到4 個(gè)級(jí)別的組構(gòu)單元面積全部計(jì)算完成，循環(huán)終止。最終儲(chǔ)存的數(shù)據(jù)和模擬結(jié)果如表4。

表4 模擬結(jié)果

8 組構(gòu)單元面積區(qū)間精細(xì)化計(jì)算流程

3.4 組構(gòu)效能的計(jì)算

以上通過(guò)組構(gòu)單元精細(xì)化面積區(qū)間計(jì)算得到了西安地鐵T 型換乘車站組構(gòu)效能的多維數(shù)組公式（3）。

該數(shù)組為車站每一個(gè)組構(gòu)單元對(duì)應(yīng)提供了一個(gè)合理通行面積區(qū)間，可作為組構(gòu)單元精細(xì)化設(shè)計(jì)的指導(dǎo)依據(jù)，即Sn∈[Sna，Snd]。單元面積低于Sna表示通行能力不足，高于Snd表示通行能力過(guò)剩。所以每一個(gè)單元Sn在所屬區(qū)間[Sna，Snd]中的定位就能夠反映該單元的通行能力，用Tn表示。而T(n-1)與Tn之間的差值即匹配度M(n-1)n，計(jì)算方式如下：

其中：Sn為車站的第n 個(gè)組構(gòu)單元面積，單位為m2；a，d 為客流強(qiáng)度；Tn為車站組構(gòu)中第n 個(gè)單元的通行能力值；M(n-1)n為Sn-1與Sn-1之間的匹配度。

進(jìn)一步，將車站所有單元的通行能力考慮在內(nèi)，即對(duì)多維數(shù)組中的所有單元的通行能力值Tn進(jìn)行均方差（Standard Deviation）計(jì)算，就能夠反映出車站空間整體的匹配的均衡關(guān)系，研究將這種匹配關(guān)系定義為效能不均勻性，并以效能不均勻系數(shù)表示，計(jì)算方式如下：

其中：Tn為車站組構(gòu)中第n 個(gè)單元的通行能力值（公式4-1）；N為組構(gòu)單元數(shù)量。

進(jìn)一步，在車站運(yùn)行時(shí)，車站的真實(shí)通行能力取決于5 個(gè)組構(gòu)單元中通行能力最低的區(qū)域Tmin（Tmin ∈Tn，且為T(mén)n中的最小值），客流強(qiáng)度一旦高于該值，車站便會(huì)出現(xiàn)局部擁堵，即存在通行瓶頸區(qū)。對(duì)所有單元的通行能力值Tn與Tmin進(jìn)行均方誤差（Mean Squared Error）計(jì)算，就能反映車站組構(gòu)的真實(shí)通行效能，計(jì)算方式如下：

其中：Tn為車站組構(gòu)中第n 個(gè)單元的通行能力值（公式4-1）；N為組構(gòu)單元數(shù)量。

4 組構(gòu)效能可視化分析——以兩個(gè)T型換乘車站為例

基于以上對(duì)于空間組構(gòu)效能概念的界定及量化計(jì)算方式的建立，研究選取兩個(gè)T 型換乘車站（科技路站和西工大站）進(jìn)行實(shí)例對(duì)比（圖9）。兩站為西安地鐵6 號(hào)線上相鄰站點(diǎn)，西工大站設(shè)計(jì)乘降總量更大，車站規(guī)模更大，公共區(qū)域部分面積約為科技路站的1.4 倍，主要差距在接駁通道和站廳非付費(fèi)區(qū)部分（圖10）。雖然車站規(guī)模不同，但兩個(gè)車站內(nèi)部組構(gòu)單元的面積占比卻非常接近。為直觀表示兩個(gè)車站的組構(gòu)效能，研究通過(guò)平行坐標(biāo)圖對(duì)組構(gòu)效能多維數(shù)組進(jìn)行可視化（圖11），將車站的組構(gòu)單元面積（圖11 中折線端點(diǎn)）帶入平行坐標(biāo)圖，可直觀反映出車站自身組構(gòu)單元之間的面積匹配情況。

9 西安地鐵T型換乘車站，來(lái)源：西安地鐵

10 組構(gòu)單元面積對(duì)照

11 空間效能分析坐標(biāo)

對(duì)于西工大站，接駁通道、站廳非付費(fèi)區(qū)和站廳付費(fèi)區(qū)的通行級(jí)別均超過(guò)高峰客流標(biāo)準(zhǔn)。原因在于該站點(diǎn)周邊規(guī)劃容積率較高，設(shè)計(jì)面向未來(lái)周邊地下空間復(fù)合開(kāi)發(fā)留有較大余量。豎向交通雖達(dá)到動(dòng)態(tài)客流級(jí)別，但該區(qū)域在未來(lái)客流增大時(shí)有可能成為空間通行的瓶頸區(qū)。對(duì)于科技路站，豎向交通的通行級(jí)別高于其他組構(gòu)單元，這種配置方法考慮到了未來(lái)車站流量增大時(shí)的通行安全性，但接駁通道和站廳層均無(wú)法承載更為復(fù)合的行為活動(dòng)，空間綜合開(kāi)發(fā)改造的潛力不大。

經(jīng)計(jì)算，西工大站效能不均勻系數(shù)為0.23，科技路站為0.22，這表明兩個(gè)車站均存在一定程度的效能不均衡。西工大站真實(shí)效能系數(shù)為0.14，科技路站為0.08，表明科技路站真實(shí)效能更高，其原因在于西工大站有明顯短板，豎向交通成為車站通行能力的瓶頸區(qū)域；而科技路站則完全相反，除豎向交通遠(yuǎn)離瓶頸區(qū)域，其他組構(gòu)單元均在瓶頸區(qū)附近分布，車站通行瓶頸不明顯，顯然這種在豎向交通部分預(yù)留面積富余量的配比方式具有更高的真實(shí)效能。

綜上，通過(guò)實(shí)例研究得出以下結(jié)論：（1）兩個(gè)車站的總體規(guī)模不同，雖然面積配比接近，效能不均勻系數(shù)接近，但真實(shí)效能差異較大。這說(shuō)明不可簡(jiǎn)單地按比例擴(kuò)大車站規(guī)模來(lái)匹配更大流量，而需要組構(gòu)單元間精細(xì)化的匹配計(jì)算；（2）兩個(gè)車站效能不均勻系數(shù)非常接近，但具體影響因素完全不同。西工大站是由于局部瓶頸導(dǎo)致不均衡，而科技路站則是由于局部富余導(dǎo)致的不均衡。而真實(shí)效能系數(shù)能夠反映出車站短板和真實(shí)效能，并在不同車站之間進(jìn)行對(duì)比。

5 組構(gòu)效能提升策略

為提升地鐵換乘車站的空間綜合使用效能，激發(fā)空間的利用潛力，化解空間擁堵“瓶頸”，且保障地下空間的安全，針對(duì)以上發(fā)現(xiàn)的地鐵車站效能不均衡問(wèn)題，提出設(shè)計(jì)優(yōu)化策略：（1）軌道交通及周邊城市建設(shè)具有圈層性[23]，同樣的，地鐵車站各組構(gòu)單元及相鄰城市空間內(nèi)的行人行為特征也具有層級(jí)性，因此健康的組構(gòu)配比可使組構(gòu)各層級(jí)的通行能力保持相對(duì)均衡，從而保證行人的通行流暢；（2）在未來(lái)，行為活動(dòng)的復(fù)合化將率先出現(xiàn)在接駁通道內(nèi)部，設(shè)計(jì)應(yīng)由當(dāng)前的“通道”概念轉(zhuǎn)為“接駁空間”，以承載更多的非乘車行為活動(dòng)。但應(yīng)避免粗放地?cái)U(kuò)大接駁通道面積而導(dǎo)致效能的不均衡，連帶影響車站其他區(qū)域出現(xiàn)通行瓶頸；（3）在地下空間行為特征復(fù)合化的背景下，車站外圍的接駁通道及站廳非付費(fèi)區(qū)將擁有更多的與城市融合可能性。未來(lái)應(yīng)當(dāng)縮小交通核心范圍，將交通核心限定在站廳付費(fèi)區(qū)、豎向交通以及站臺(tái)區(qū)內(nèi)，簡(jiǎn)化空間層級(jí)，提升整體效能。

6 結(jié)語(yǔ)

對(duì)“空間組構(gòu)效能”概念的界定，透析出了“地下車站空間精細(xì)化利用”議題下的“組構(gòu)效能不均衡”問(wèn)題。從表面上看，該問(wèn)題是由于空間未精細(xì)化計(jì)算導(dǎo)致的，只需要調(diào)整組構(gòu)之間的面積配比即可解決。但事實(shí)上，地鐵車站空間組構(gòu)效能的不均衡現(xiàn)象將在未來(lái)一段時(shí)間內(nèi)持續(xù)存在，該問(wèn)題是城市地下空間快速變動(dòng)下缺乏整合規(guī)劃的產(chǎn)物，必須從對(duì)“組構(gòu)效能不均衡”現(xiàn)象的考察上升到研究其背后普遍合理的行人行為演變、城市區(qū)域不均衡發(fā)展、城市用地權(quán)屬等多因素的復(fù)合作用規(guī)律，對(duì)其進(jìn)行科學(xué)化的描述、抽象與解釋，并以此建立完整的組構(gòu)效能評(píng)價(jià)模型。本研究建立的“組構(gòu)效能分析模型”從行為特征層面對(duì)地鐵空間效能的量化評(píng)價(jià)進(jìn)行了初步探索，為地鐵車站的精細(xì)化利用提供了細(xì)粒度的參考區(qū)間，為科學(xué)的量化評(píng)價(jià)體系貢獻(xiàn)了評(píng)價(jià)邏輯。

注釋

1）車站空間依據(jù)使用權(quán)限分為乘客活動(dòng)的公共區(qū)、設(shè)備區(qū)和管理區(qū)。其中設(shè)備區(qū)與管理區(qū)為封閉區(qū)域，本研究暫不做考慮。