宋敏華

(中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)副會(huì)長(zhǎng)兼秘書長(zhǎng))

當(dāng)前,我國(guó)城鎮(zhèn)化正進(jìn)入到都市圈、城市群建設(shè)發(fā)展的新階段。打造軌道上的都市圈,建設(shè)“1小時(shí)都市圈”,都要求干線鐵路、城際鐵路、市域軌道交通、城市軌道交通實(shí)現(xiàn)“四網(wǎng)融合”?！八木W(wǎng)融合”將有力帶動(dòng)市域軌道交通的發(fā)展。從制式結(jié)構(gòu)看,我國(guó)鐵路運(yùn)營(yíng)線路已超過(guò)15萬(wàn)km,城市軌道交通也超過(guò)1萬(wàn)km,兩個(gè)網(wǎng)之間,給城際鐵路,特別是對(duì)市域軌道交通留出了廣闊的發(fā)展空間。因此,無(wú)論從發(fā)展大環(huán)境看還是從發(fā)展空間看,發(fā)展市域軌道交通如同水到渠成。

據(jù)中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì),到2022年底,我國(guó)有13個(gè)城市正在建設(shè)市域軌道交通,其線路總長(zhǎng)達(dá)984 km;規(guī)劃的市域軌道交通線路約為1 892 km,相較于鐵路和地鐵,我國(guó)的市域軌道交通正處在起步階段。一個(gè)新生事物的出現(xiàn)和發(fā)展必然會(huì)伴隨這樣那樣的爭(zhēng)論和爭(zhēng)議,這也是事物發(fā)展的客觀規(guī)律。因此,在發(fā)展初期,研究探索并解決好“市域軌道交通姓什么”的問題,對(duì)于統(tǒng)籌謀劃、科學(xué)建設(shè)市域軌道交通具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

市域軌道交通一頭與干線鐵路或城際鐵路連接,一頭與地鐵等城市軌道交通連接,在“四網(wǎng)融合”中發(fā)揮了兩頭銜接的作用。市域軌道交通介于二者之間,但又別于二者;也正是由于其介于二者之間,并剛剛起步,常常有上靠鐵路、下仿地鐵之嫌,還存在著簡(jiǎn)單套用鐵路或地鐵標(biāo)準(zhǔn)來(lái)規(guī)劃建設(shè)市域軌道交通的現(xiàn)象。市域軌道交通到底該姓什么?我們認(rèn)為,應(yīng)該從需求出發(fā)準(zhǔn)確定位,要明確它既不是鐵路,也不是地鐵,而是在城鎮(zhèn)化新發(fā)展階段出現(xiàn)的新需求和新型式,它是綜合運(yùn)輸體系中“四網(wǎng)融合”的重要組成部分,有其自身獨(dú)有的特點(diǎn)。

市域軌道交通不同于鐵路和城市軌道交通,這是由需求決定的,市域軌道交通兼具二者的優(yōu)勢(shì),這是由其定位決定的。具體說(shuō)有以下幾個(gè)特點(diǎn):一是旅行速度要快過(guò)地鐵?，F(xiàn)在地鐵最高時(shí)速80 km,由于其平均站間距在1 km左右,平均旅行速度只有35 km/h,而市域軌道交通的站間距遠(yuǎn)大于1 km,其最高速度可以接近普速鐵路,因此要突出市域軌道交通的速度優(yōu)勢(shì),只有速度提上去了才能與私家車競(jìng)爭(zhēng)。二是運(yùn)行方式要向鐵路靠攏。市域軌道交通因?yàn)榘l(fā)車間隔比地鐵大,站間距比地鐵長(zhǎng),加上大部分敷設(shè)在地面和高架上,線路上更有條件實(shí)現(xiàn)跨線和越站運(yùn)行,行車組織方式上也更有條件開行快慢車,這將大大方便乘客,提高市域軌道交通的競(jìng)爭(zhēng)力。三是要公交化運(yùn)營(yíng)。目前,鐵路運(yùn)營(yíng)是實(shí)名制,預(yù)售票;城市軌道交通則采用公交化運(yùn)營(yíng)。市域軌道交通主要承接新城或縣城與中心城之間的通勤需求,要保證必要的公交化運(yùn)營(yíng)服務(wù),以吸引客流,方便乘客。相應(yīng)市域軌道交通的運(yùn)營(yíng)主體也要獨(dú)立或由城市軌道交通交通企業(yè)擔(dān)任。四是要有效降低造價(jià)。市域軌道交通線路地處城市郊區(qū),敷設(shè)方式要減少地下,或者利用既有鐵路改造也是很好的方案,以降低造價(jià)。市域線路經(jīng)由待開發(fā)地區(qū),可以加密車站,一方面可以促進(jìn)沿線土地的開發(fā),一方面也可以增加客流。五是要做好銜接?！八木W(wǎng)融合”是一個(gè)客運(yùn)體系,發(fā)揮體系中每個(gè)部分的作用尤為重要,關(guān)鍵是要做好各部分之間的銜接,以最大程度提高便捷性和效率,方便乘客。因此在市域軌道交通規(guī)劃設(shè)計(jì)過(guò)程中一定要有融合的理念,方便市域軌道交通與鐵路和地鐵的換乘,強(qiáng)化站點(diǎn)周邊的公交配套。

老百姓出行不關(guān)心某一段路程的最高速度,最關(guān)心的是出行需花費(fèi)的全程時(shí)間,全程距離與全程時(shí)間之比,我們稱之為“旅行速度”。所以,市域軌道交通的旅行速度一定要快。而旅行速度是由多個(gè)環(huán)節(jié)共同決定的,比如減少停站時(shí)間、提高發(fā)車密度、開行快慢車等,這是一項(xiàng)系統(tǒng)工程,其總體目標(biāo)就是我們常說(shuō)的“提高綜合運(yùn)輸效率”。因此,要把縮短乘客出行的全程時(shí)間、提高綜合運(yùn)輸效率作為我們的終極目標(biāo)和衡量標(biāo)準(zhǔn),所有的規(guī)劃設(shè)計(jì)、建設(shè)運(yùn)營(yíng),以及智能智慧發(fā)展、科技創(chuàng)新應(yīng)用都應(yīng)該圍繞這個(gè)目標(biāo)展開。

總之,我國(guó)市域軌道交通正處于發(fā)展初期,實(shí)踐過(guò)程中還會(huì)出現(xiàn)諸如票價(jià)、客流、造價(jià)等方面的問題。解決這些問題也只能在實(shí)踐中去完成,需要我們本著實(shí)事求是的態(tài)度,以科學(xué)的精神,根據(jù)每條線路的具體情況和在線網(wǎng)中的地位與作用統(tǒng)籌考慮,綜合施策。我相信,隨著市域軌道交通的探索和實(shí)踐,各地一定會(huì)通過(guò)實(shí)踐拿出好的解決辦法,從而實(shí)現(xiàn)市域軌道交通的高質(zhì)量發(fā)展。