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(中國電建集團(tuán)華東勘測設(shè)計(jì)研究院有限公司,浙江杭州 311122)

0 引言

城市軌道交通作為最便捷的城市出行方式之一,因其準(zhǔn)時(shí)與高效特點(diǎn)常作為民眾出行首選。與常見的地下軌道交通車站相比,高架車站以工程造價(jià)低、建設(shè)周期短、綜合建設(shè)實(shí)施難度低等優(yōu)勢,成為諸多城市長距離或市域化軌道交通站點(diǎn)首選車站形式[1]。由于高架車站設(shè)置于地面,且屬市政交通類單體建筑,因此,其造型仍需充分考慮地域、風(fēng)貌、片區(qū)特色等因素,創(chuàng)造風(fēng)格統(tǒng)一與藝術(shù)特征兼?zhèn)涞能囌菊w效果。

1 高架車站造型設(shè)計(jì)的幾個(gè)關(guān)鍵因素

1.1 站臺類型決定車站斷面寬度

軌道交通車站主要分為島式站臺、側(cè)式站臺和島側(cè)混合式站臺等。其中島式站臺又分平面形狀為長方形的標(biāo)準(zhǔn)島式,平面形狀為一側(cè)弧形的單魚腹式,平面形狀近似梭形的雙魚腹式,以及梯形或曲線島式形狀等。島式站臺由于面積利用率高,因而其車站斷面往往最小,可以將車站整體造型寬度靈活與小巧化,同時(shí)由于站臺兩側(cè)的軌行區(qū)可以相對透風(fēng)與開敞,因此島式高架車站立面兩側(cè)可以做鏤空化處理,進(jìn)一步減小視覺整體寬度。側(cè)式站臺則主要分為平面對稱的標(biāo)準(zhǔn)側(cè)式,平面拉長錯(cuò)開的平行錯(cuò)位側(cè)式,平面呈喇叭狀的單雙喇叭側(cè)式,以及梯形或曲線側(cè)式形狀等。側(cè)式站臺受兩側(cè)站臺寬度影響,往往形成較為扁長的車站斷面,同時(shí)站臺周圍需遮風(fēng)擋雨并設(shè)置建筑圍護(hù)系統(tǒng),因而側(cè)式高架車站無論從視覺效果或是鳥瞰體量上,一般都比島式車站臃腫。

除此之外,像島側(cè)混合式高架車站,往往以一島一側(cè)或一島兩側(cè)等形式出現(xiàn),內(nèi)部更為復(fù)雜,因此整體體量會比前兩者更大,斷面寬度也更寬。

1.2 剖面層數(shù)決定車站有效高度

高架車站內(nèi)部功能主要由站臺層和站廳層組合而成,傳統(tǒng)情況下站臺層在上,站廳層在下,客流從車站出入口進(jìn)入,通過內(nèi)部垂直交通或者連廊進(jìn)入站廳層,后到達(dá)站臺層乘車。除此之外,若采用高架與道路一體化的結(jié)構(gòu)形式,或AB線同臺換乘的行車組織方式,均會增加車站剖面層數(shù),增大車站本體的有效高度(架空路中站暫不算架空高度)。因此功能合建體系越復(fù)雜,換乘線路越多,均會增加車站本身的剖面層數(shù),從而增大車站本體的有效高度,使其從視覺效果上看體量遠(yuǎn)大于單一功能的高架車站。

1.3 站位特征影響車站與城市關(guān)系

高架車站的站位大致分為路中站和路側(cè)站,路中站顧名思義就是將車站架設(shè)在道路中間,與城市道路平行或垂直布置,因此又分為平行跨路站和垂直跨路站。而路側(cè)站則為車站位于路側(cè)地塊邊緣或地塊中間,布置起來較為靈活,對城市道路干擾小。

2種站位特征各有優(yōu)劣,路中站占地面積小、對城市地塊的分割作用弱,但對城市景觀影響會比較大,其造型設(shè)計(jì)如果處理不當(dāng),會成為阻礙城市風(fēng)貌的一個(gè)“結(jié)節(jié)”,若處理合宜,可成為城市車行景觀的一大視覺享受;路側(cè)站則同城市建筑類似,可加以豐富的立面設(shè)計(jì)手段和語匯,甚至可與物業(yè)開發(fā)建筑進(jìn)行合建,弱化車站本身的交通建筑特征,但軌道交通線路敷設(shè)會影響旁側(cè)地塊,需結(jié)合車站情況預(yù)留一定寬度的綠化隔離帶。

1.4 設(shè)備用房影響車站體態(tài)體量

就路中站位的高架車站而言,還有一種情況需特別討論,即車站設(shè)備用房的位置設(shè)置。路中高架站設(shè)備用房分2種情況,其一為設(shè)備用房內(nèi)置,即設(shè)置于站臺層下面的站廳層兩側(cè),優(yōu)點(diǎn)是站房無需另外征地,車站整體性較強(qiáng),出入口也可以輕盈化處理,但此種情況下車站主體體量會比較大,顯得相對臃腫,路面行車視野也會比較差。其二為設(shè)備用房外掛,即設(shè)備用房脫離車站主體而設(shè)置,優(yōu)點(diǎn)是極大減小車站主體體量,景觀造型效果和路面行車視野均較好,但此種情況下設(shè)備用房的設(shè)置需在路側(cè)額外征地。

2 高架車站造型設(shè)計(jì)思路及出發(fā)點(diǎn)

2.1 從元素符號出發(fā),激發(fā)文化形象關(guān)聯(lián)

高架車站造型設(shè)計(jì)的核心是作好“車站外殼”的視覺表達(dá),往往先從本土或地域文化的元素中提取抽象符號,加以整合、提煉、深化和具象化,既可利用重復(fù)或者漸變的處理手法,也可將其不規(guī)則或作放大處理,使元素符號的視覺沖擊力不斷被激發(fā)和強(qiáng)化,并在識別和記憶中形成對本土文化的印象關(guān)聯(lián),達(dá)到“視覺-聯(lián)想-激發(fā)”的深層次效果。

2.2 以功能形式為源,表現(xiàn)結(jié)構(gòu)韻律特色

高架車站的形制不同,其“雨棚外殼”的形式、尺度、斷面形狀等各不相同,而“雨棚外殼”的實(shí)質(zhì)是在建筑美學(xué)和結(jié)構(gòu)力學(xué)之間尋求“美與力”的平衡,充分挖掘結(jié)構(gòu)力學(xué)特質(zhì),反哺外殼的建筑美學(xué)特點(diǎn),尤其是利用結(jié)構(gòu)主次梁、拉桿、支柱等加以統(tǒng)籌、組織和裝飾,表現(xiàn)出高架車站先天具備的速度和力量感。

2.3 借地域文化為題,在變化之中求統(tǒng)

對于高架車站而言,恰如其分地表達(dá)本土文化,是內(nèi)在及核心要求。高架車站既是交通建筑,也是城市景觀的一環(huán),因此“神似形異”與“一線一景”的原則[2],是對核心要求的合理詮釋。其既不能像普通城市建筑一樣過多裝飾使其失去交通建筑本質(zhì),也必須保持全線站點(diǎn)風(fēng)貌一致性從而適應(yīng)城市文化,因而需要抓住主線,在變化之中求得統(tǒng)一。

3 成都軌道交通10號線二期高架站造型設(shè)計(jì)體會

成都軌道交通10號線,串聯(lián)了市中心城區(qū)、紅牌樓商圈、雙流機(jī)場、花源、花橋新城及新津主城區(qū)等,其定位于成都重要的機(jī)場樞紐連接線及市域快線。高架部分自應(yīng)天寺至花橋站共5個(gè)站點(diǎn),分別為應(yīng)天寺站、黃水站、花源站、新津站、花橋站,其中應(yīng)天寺站為路側(cè)站,其余均為路中站。5個(gè)站點(diǎn)的高架部分距離成都市中心約23 km,距離繞城高速約12 km,站點(diǎn)間距大、周邊客流少,還與成貴高鐵平行布置,并且高架部分在最新的成都市戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃“中優(yōu)”的范圍之外,幾個(gè)站點(diǎn)周邊以規(guī)劃綠地為主,幾乎存在少量的商業(yè)規(guī)劃。同時(shí),5個(gè)站點(diǎn)從雙流區(qū)至新津縣跨區(qū)域分布,站點(diǎn)當(dāng)?shù)氐臍v史特色非常不明顯,難以與成都如金沙文化、茶馬古道文化等具有厚重的歷史脈絡(luò)底蘊(yùn)的文化相對比。在面對此種“困境”之下,決定采取化零為整、大膽突破的思路,強(qiáng)調(diào)全線一景近似標(biāo)準(zhǔn)化立面設(shè)計(jì)的原則,對于如臨近千年古剎應(yīng)天寺的單一站點(diǎn),作特殊化或差異化立面處理。

由于10號線本身作為機(jī)場線,機(jī)場的特征極為明顯,因此筆者將標(biāo)準(zhǔn)化的思路緊扣機(jī)場元素來展開,圍繞如飛機(jī)的“展翅飛翔”態(tài)勢、雙機(jī)場航站樓“水韻柔動”的屋面形式、天府機(jī)場航站樓“太陽神鳥”的形體效果等作為造型設(shè)計(jì)的思路來源。對于特殊地段差異化的站點(diǎn),應(yīng)天寺站并未將寺廟的原型套入到車站造型中,而是采取神似而型不似,吸取古代建筑特征而非特定建筑特征的思路,同時(shí)提取古建筑特有的色彩,作為設(shè)計(jì)切入點(diǎn)。

5座高架車站一共包含島式、側(cè)式兩站站臺形式,又存在路側(cè)、路中2種布置形式,站臺形式的不同,直接反映在立面上可以看到雨棚側(cè)邊包裹方式的異同,島式站臺的雨棚開敞程度要明顯高于側(cè)式站臺。同時(shí),路中車站設(shè)備用房掛在外部,與路側(cè)車站相比,體量感要明顯輕盈,方案設(shè)計(jì)的直觀感受存在著非常明顯的區(qū)分度。

因此,最終以2種固定風(fēng)格為主基調(diào),分路中及路側(cè)2種設(shè)計(jì)差異,在車站整體造型上,消解掉島式和側(cè)式2種站臺形式引發(fā)的開敞度變化問題,讓一種“雨棚外殼”可以滿足2種站臺形式。繼而在路中站設(shè)計(jì)上,強(qiáng)調(diào)全線一景的主設(shè)計(jì)基調(diào),不同站點(diǎn)局部可做適當(dāng)變化。如花源站方案中,兩側(cè)站臺雨棚下部可以根據(jù)具體站點(diǎn)做新津似水、花源有花的趣味圖案化處理。而類似的路側(cè)站設(shè)計(jì),雨棚形式與路中站保持近似的一致性,滿足全線一景的大原則,路側(cè)站點(diǎn)的差異化處理則另行設(shè)計(jì)。

4 結(jié)束語

可以看出,高架車站的造型設(shè)計(jì)需要以功能之上存變化、變化之中求統(tǒng)一為主要原則,將“元素”“文化”貫穿整個(gè)設(shè)計(jì)過程,并緊扣“功能”本身。尤其注意受地鐵站臺類型、剖面層數(shù)、站位特征以及設(shè)備用房設(shè)置位置等影響和控制,其造型設(shè)計(jì)的表現(xiàn)是會出現(xiàn)千差萬別的效果。不僅如此,還需要準(zhǔn)確把控其體量與高度的關(guān)系,兼顧鳥瞰的視點(diǎn)角度,尤其注意人視點(diǎn)的觀看效果。如此推敲,方能體現(xiàn)造型方案最精髓、最動人的一面。