文 / 孟華

6月20日，印度總理莫迪訪美。莫迪當天就與馬斯克見面，爭取特斯拉在印度建廠成為主要話題。

此事已經談判數(shù)年之久，因為關稅和生產方式的分歧談判擱置。今年5月，雙方恢復了對話。但此事距離真正推進，還有很長的路要走。

與此相反，特斯拉在墨西哥確定建廠已經板上釘釘。國內輿論在6月份才意識到，特斯拉正在動員中國供應商，去墨西哥投資。準確地說，是墨西哥新萊昂州的蒙特雷。

供應商可不覺得這是一份躺賺的商務邀約，因為需要巨大的前期投入。它們諱莫如深，但又必須就范?！皠訂T”是客氣的說法，“脅迫”可能更合適一些。特斯拉還催得節(jié)奏很緊，不斷暗示如果不及時響應墨西哥項目，國內的幾億訂單也會丟掉。

雖然可能是個空洞的威脅，但自己的技術門檻有多高，有多大可能被國內同行取代，供應商心中有數(shù)。

中國供應商早已跟進

其實戰(zhàn)略方向上，特斯拉一直打明牌，就是在全球范圍內擴張產能。問題在于，新的擴張動作出現(xiàn)在哪里。

在歐洲，德國勃蘭登堡、西班牙巴倫西亞、法國巴黎都是候選地區(qū)。三個地方政府乃至所在國的最高行政官員，已經拼命展開游說活動，爭相給出優(yōu)惠條件。局面有點類似20年前的申奧。

在亞洲，特斯拉也發(fā)起了類似的“選秀”活動。印度、韓國、印尼、中國上海（第二工廠）都一度認為自己有戲。

在美國布局產能的時候，馬斯克就對這類套路得心應手。他拿著擴產計劃這根胡蘿卜到處晃來晃去，把決策周期拉得很長，盡量將所有候選地能給的好處都榨出來，相當于“無限期暗標招標會”。

墨西哥項目的現(xiàn)實是，不是現(xiàn)在才動員中國供應商，而是今年初以來就不斷推動，當前已經有很多供應商在墨西哥有投資了。三花智控、東山精密、銀輪股份、贛鋒鋰業(yè)、億和控股、凌云工業(yè)集團、繼峰股份等等，至少有十幾家，一期投資都已經展開，只是落地的進度不一。

另一些設備供應商也已在墨西哥設立辦公點，為工廠提供設計和售后支持等服務。

中國供應商到墨西哥給特斯拉做配套，對中國汽車產業(yè)的全局而言，利益不大。

旭升集團（鋁合金汽車零部件業(yè)務）今年3月底曾表示，將在墨西哥投建生產基地，總投資額不超過2.76億美元。沒想到5月下旬，該項目就已經在墨西哥的科阿韋拉州正式啟動。順利的話，工廠明年七八月份就能投產。顯然，在其表態(tài)投資的時候，項目的前期工作都已經做得差不多了。

它們的共同點，都是特斯拉在華供應商。這和蘋果在印度的工廠，也要拉中國供應商去一樣的道理。

為什么拉中國供應商

墨西哥的汽車制造業(yè)規(guī)模超過300萬輛，在全球位列第7（2022年數(shù)據(jù)）。2023年5月，墨西哥產量同比增長25.1%，達到34.4萬輛。

今年墨西哥已經是跨國車企投資的熱點地區(qū)（上半年有十幾個項目宣布），原因是大家都想要美國市場和美國補貼，又不想承擔美國制造的成本。

墨西哥擁有39家整車廠，其中22個廠屬于14家公司；10個發(fā)動機廠屬于7家公司；7個變速器廠屬于6家公司?？傆?0條整車生產線，有110多個一級供應商，以及數(shù)千家二級和三級供應商。

那么問題來了，為什么不用墨西哥本地的供應商？如果墨西哥的供應商不對電動車制造的胃口，墨西哥緊鄰美國，特別是距離得州奧斯汀的特斯拉工廠只有600多公里，復制得州供應鏈似乎更方便。而現(xiàn)實則是，馬斯克試圖將太平洋對岸的上海供應鏈整個拉過來。

去年，特斯拉上海工廠的負責人朱曉彤受到提拔，超越幾十個全球副總裁，不但被許下未來接任馬斯克的大餅，還負責統(tǒng)籌得州工廠。這里面對中國供應鏈和整車生產管理的贊許，是毫無疑問的。

事實上，特斯拉旗下已經有了加州費爾蒙工廠、得州奧斯汀工廠、德國柏林工廠，但沒有一個能像中國上海工廠那樣，奠基挖坑起算10個月時間，土建、暖通、生產線進駐調試全部完成，第一輛車下線。

上海工廠在土地征用、三通一平、項目籌備、廠房建設、資金投入、設備訂購、供應商管理方面，任何一項都沒有出現(xiàn)任何足以影響進度的幺蛾子。

這讓馬斯克清楚地認識到中國汽車產業(yè)是個大生態(tài)（“生態(tài)”已經有點被濫用了，但除此我們找不到合適的詞）。每一個生產元素都是生態(tài)里面的一分子，它們的組合效率最高、成本最低。

想想柏林項目足足磨了3年，現(xiàn)在產能還沒達到設計水平，而柏林出品的整車所用動力電池，是中國運過去的。這不是柏林產品上唯一的外購零部件。其實柏林工廠是中國供應鏈的下游延伸。德國汽車制造業(yè)實力之強，居然也沒尋求整體本地化解決方案，何況墨西哥。

這就提醒特斯拉，要把整個中國供應鏈生態(tài)，盡量完整地端過去。當然了，基層工人沒辦法，只能從當?shù)卣?。蒙特雷的工人平均薪酬，如今比上海這邊至少低50%。但是，考慮到培訓、服從性、工人素質、當?shù)貏诠し?，光是勞動力這塊，墨西哥生產成本，可能就比上海高30%。這表明，兩邊人力效率差距達到翻倍的程度。

而兩邊的供應鏈成本和能力差距，使得跨洋全搬，都比調教當?shù)毓桃鼊澦?。而且，這部分成本是供應商自己承擔。特斯拉可能隨后在采購價格上“體現(xiàn)一下”。

問題又來了，既然上海這么好，為什么特斯拉要在墨西哥開廠，而不是擴建上海二期（去年就已經被否的動議）。這個倒不用費勁解釋，和其它跨國企業(yè)投資墨西哥一樣，目標是北美市場（主要就是美國市場）。

《通脹削減法案》的羊毛必須要薅，特斯拉選擇在墨西哥生產新型電動車，單車價格2.5萬美元那種，針對的也是美國市場。既然單車成本已經被壓到這種程度，就更需要圍繞降低制造成本來設計生產方式和供應鏈。

目前透露出來的信息是，特斯拉打算在蒙特雷投資50億美元，規(guī)劃產能100萬輛。我們相信，已經有相當一部分資金投下去了。

未來前景喜憂參半

中國供應商面臨的首要問題，就是對墨西哥投資能不能賺到錢？

如果特斯拉的墨西哥項目按期啟動（可能性不大，畢竟上海的例子很難復制），三年內收回初期建設成本問題不大。此后賺錢的可能性會繼續(xù)提升，因為此時固投攤銷已經基本完畢。而供應商在國內時刻擔心的被友商“壓價替代”的問題，在墨西哥發(fā)生的可能性也不大。

對于中國監(jiān)管層來說，這是個喜憂參半的消息。

喜的是供應商出海，是整車出海的前導模式。當?shù)毓溨饾u完善之后，整車企業(yè)理論上可以直接摘桃子。以前沒有這樣成建制、成規(guī)模的供應商出海實踐，這相當于一次海外產能部署的預演。

憂的是墨西哥不一樣。如果針對北美市場，美國推動的“友岸外包”，目的就是“拒止”中國在電動車供應鏈上的優(yōu)勢。也就是說，美國本土市場不會對中國整車企業(yè)打開大門。

美國交通部長皮特.布蒂吉格最近說，中國在電動汽車供應鏈上掌握了太多的優(yōu)勢。在念叨了一遍“中國在電池關鍵材料的精煉份額高達九成”的老數(shù)據(jù)后，他表示，G7國家和五眼聯(lián)盟必須團結起來，加強動力電池關鍵材料的加工能力，擺脫對華依賴。

其實美國政界也多次重申，要將西方需求同中國供應盡量隔離，措施就是自己打造“可控”的供應鏈。按照這個提法，中國供應商到墨西哥，整車企業(yè)是無法隨后到達的。因為對其它國家的出口，墨西哥相對中國并無成本優(yōu)勢，而墨西哥當?shù)貙χ袊嚨男枨?，用出口的方式解決就已足夠，無須組織本地化生產。

那么結論就呼之欲出了，中國供應商到墨西哥給特斯拉做配套，對中國汽車產業(yè)的全局而言，利益不大。但如果脫離美國市場，需求還足以刺激中國汽車產業(yè)生態(tài)平移的話，供應商出海就能夠對中國汽車產業(yè)產生全局性收益。