李 鋒

（江蘇航運(yùn)職業(yè)技術(shù)學(xué)院 航海技術(shù)學(xué)院，江蘇 南通 226010）

0 引言

江蘇擁有全國(guó)四大漁場(chǎng)之一的呂泗漁場(chǎng)，南接舟山漁場(chǎng)，每年捕魚季節(jié)，大量漁船匯聚到沿海漁場(chǎng)進(jìn)行捕魚作業(yè)、航行，致使?jié)O船作業(yè)區(qū)與商船航路重疊、交叉。長(zhǎng)江航道、錨地及港口附近水域也有漁船進(jìn)行捕魚作業(yè)、航行等。由于船員安全意識(shí)薄弱、違規(guī)操作，中小漁船船舶技術(shù)狀況差、通訊導(dǎo)航設(shè)施落后，不能與商船建立有效的溝通以及臺(tái)風(fēng)、大霧等惡劣氣候等因素影響，商漁船碰撞事故時(shí)有發(fā)生。據(jù)江蘇省漁港監(jiān)督局統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，自2017 年至2019 年，全省海洋漁業(yè)船舶共計(jì)發(fā)生水上安全事故100 起，引發(fā)的后果是漁民死亡人數(shù)達(dá)100 人，漁船沉沒21 艘，直接經(jīng)濟(jì)損失高達(dá)7 480 萬元。按照《水上交通事故統(tǒng)計(jì)辦法》，較大等級(jí)事故7 起，死亡32 人，沉船7 艘；一般等級(jí)事故93 起，死亡68 人，沉船14 艘。[1]全省海洋漁業(yè)船舶每年船均事故發(fā)生率約為千分之五，從業(yè)人員人均死亡率約為萬分之六。[2]因此，筆者通過實(shí)地調(diào)研等方法，了解商漁船通航環(huán)境、作業(yè)區(qū)域、典型案例以及現(xiàn)有的監(jiān)管措施等現(xiàn)狀，采用綜合安全評(píng)估方法（Formal Safety Assessment，簡(jiǎn)稱“FSA”），聽取專家意見，收集所需要的信息，篩選、整理出引起商漁船碰撞事故風(fēng)險(xiǎn)的主要原因，進(jìn)而構(gòu)建出商漁船碰撞事故模糊風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，利用模糊綜合評(píng)價(jià)的方法建立商漁船碰撞事故綜合風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)模型并進(jìn)行相應(yīng)的計(jì)算，提出了避免和減少發(fā)生商漁船碰撞事故的對(duì)策建議。

1 綜合風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)模型構(gòu)建

1.1 因素集

因素集是由影響評(píng)價(jià)對(duì)象的各個(gè)因素組成的集合[3]，表示為：

其中，uj（j= 1，2，3，…，n）是影響評(píng)價(jià)對(duì)象的若干個(gè)因素。各個(gè)因素ui按照其影響程度的不同提供對(duì)應(yīng)的權(quán)重wi，由權(quán)重wi組成因素集W是因素集U上的模糊子集，表示為：

1.2 評(píng)價(jià)集

評(píng)價(jià)集是對(duì)評(píng)價(jià)對(duì)象可能做出的評(píng)價(jià)結(jié)果組成的集合，表示為：

其中，vj（j= 1，2，3，…，n）是若干可能做出的評(píng)價(jià)結(jié)果。

1.3 模糊綜合評(píng)價(jià)

因素集U和評(píng)價(jià)集V之間的模糊關(guān)系可用評(píng)價(jià)矩陣：

當(dāng)因素權(quán)重集W和評(píng)價(jià)矩陣R已知時(shí)，按照矩陣乘法計(jì)算得出模糊綜合評(píng)價(jià)集B，即

1.4 評(píng)價(jià)結(jié)果

綜合風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)結(jié)果可以利用對(duì)評(píng)價(jià)集元素vj進(jìn)行加權(quán)平均值即可作為評(píng)價(jià)結(jié)果，即

其中，j= 1，2，3，4，5，分別對(duì)應(yīng)5 個(gè)風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)：低、較低、一般、較高和高度危險(xiǎn)。

2 商漁船碰撞風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的構(gòu)建

2.1 識(shí)別商漁船碰撞事故主要風(fēng)險(xiǎn)源

商漁船發(fā)生碰撞事故的原因非常復(fù)雜。本文從人、機(jī)、環(huán)境、管理等安全管理要素進(jìn)行分析研究，識(shí)別商漁船碰撞事故主要風(fēng)險(xiǎn)源，并對(duì)這些風(fēng)險(xiǎn)源進(jìn)行分析，從而為后續(xù)的管控措施研究尋找到相應(yīng)的依據(jù)。商漁船發(fā)生碰撞事故系統(tǒng)基本要素結(jié)構(gòu)如圖1 所示。

圖1 商漁船發(fā)生碰撞事故系統(tǒng)基本要素結(jié)構(gòu)

2.2 評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的構(gòu)建

本文采取模糊灰色綜合評(píng)價(jià)法對(duì)商漁船碰撞事故中的影響因素進(jìn)行調(diào)查統(tǒng)計(jì)，經(jīng)過對(duì)近10 年來商漁船碰撞事故進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，可以找出影響事故發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)因素，并結(jié)合國(guó)內(nèi)相關(guān)論文對(duì)商漁船發(fā)生碰撞事故影響因素的研究成果，構(gòu)建商漁船碰撞事故風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，并將該風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)體系與本文第一部分中的評(píng)價(jià)模型進(jìn)行關(guān)聯(lián)，如圖2 所示。

圖2 商漁船碰撞綜合風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)體系

U= {人為因素u1，船舶因素u2，環(huán)境因素u3；管理因素u4}；

人為因素u1＝{商漁船船員缺乏安全意識(shí)u11，船員專業(yè)知識(shí)水平u12，商漁船之間通訊不協(xié)調(diào)u13，疲勞駕駛u14，違規(guī)操作u15，應(yīng)急能力差u16}；

船舶因素u2＝{漁船船體與海水顏色反差不大u21，漁船木質(zhì)結(jié)構(gòu)雷達(dá)反射差u22，漁船是否配備號(hào)燈號(hào)型u23}；

環(huán)境因素u3＝{氣象水文條件u31，交通復(fù)雜度u32，船舶流量u33，助航標(biāo)志u34}；

管理因素u4＝{管理機(jī)構(gòu)不一致u41，執(zhí)法信息化不足u42，公司安全管理u43}。

2.3 評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重的確定

對(duì)江蘇沿海水域影響商漁船安全航行影響因素當(dāng)中，部分影響因素之間相互聯(lián)系且錯(cuò)綜復(fù)雜。本文采取逐層分析的方式，進(jìn)而最終求出評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重。[4]對(duì)評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重的獲取通常采用航海專家調(diào)查問卷方式并采用幾何平均法對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行整理，進(jìn)而獲得判斷矩陣。最終確定出的評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重向量：

2.4 評(píng)價(jià)矩陣的建立

本文根據(jù)資深航海專家多年的海上航行經(jīng)驗(yàn)，對(duì)商漁船碰撞事故影響因素調(diào)查表中的每一項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行對(duì)比打分，再將專家的打分結(jié)果匯總計(jì)算得出各項(xiàng)事故影響因素所對(duì)應(yīng)的評(píng)價(jià)等級(jí)，最后對(duì)這些數(shù)值進(jìn)行歸一化處理就可以得到商漁船碰撞事故風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)模型中各影響因素所對(duì)應(yīng)的評(píng)價(jià)等級(jí)的隸屬度，其風(fēng)險(xiǎn)源對(duì)風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的隸屬度指標(biāo)如表1 所示。

3 商漁船碰撞綜合風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)

利用本文關(guān)于風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)模型對(duì)商漁船碰撞事故進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)，是從第二層次事故影響因素開始計(jì)算的。首先計(jì)算出模型中第二層次事故影響因素的隸屬度，接著利用本文所計(jì)算出的權(quán)重值來求取模型中第二層次事故影響因素的評(píng)價(jià)結(jié)果，將評(píng)價(jià)結(jié)果作為模型中第一層次事故影響因素的隸屬度同理計(jì)算，可以計(jì)算得出最后的評(píng)價(jià)結(jié)果。

由表1 得到風(fēng)險(xiǎn)源的風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)判斷矩陣R：

（1）“人為原因”評(píng)價(jià)矩陣為：

而W1=（0.15 0.25 0.13 0.22 0.15 0.10），則可以計(jì)算出“人為原因”評(píng)價(jià)向量為：

（2）“機(jī)器原因”評(píng)價(jià)矩陣為：

而W2=（0.36 0.43 0.21），則可以計(jì)算出“機(jī)器原因”評(píng)價(jià)向量為：

（3）“環(huán)境原因”評(píng)價(jià)矩陣為：

而W3=（0.33 0.31 0.26 0.10），則可以計(jì)算出“環(huán)境原因”評(píng)價(jià)向量為：

（4）“管理原因”評(píng)價(jià)矩陣為：

而W4=（0.38 0.32 0.30），則可以計(jì)算出“管理原因”評(píng)價(jià)向量為：

根據(jù)前文的介紹，可以知道第一層次事故影響因素的隸屬度就是第二層次危險(xiǎn)因素計(jì)算出的評(píng)價(jià)向量，由此可以得出商漁船碰撞事故模糊風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)矩陣為：

而W=（0.50 0.11 0.23 0.16），則可以計(jì)算出商漁船碰撞事故事故模糊風(fēng)險(xiǎn)的綜合評(píng)價(jià)向量為：

根據(jù)上述計(jì)算得出的商漁船碰撞事故模糊風(fēng)險(xiǎn)的綜合評(píng)價(jià)向量B= （0.01 0.14 0.34 0.33 0.18），是一個(gè)模糊向量（即所評(píng)價(jià)的對(duì)象隸屬于各評(píng)價(jià)等級(jí)的隸屬度向量）。因此在確定商漁船碰撞事故模糊風(fēng)險(xiǎn)的等級(jí)時(shí)，需要對(duì)該模糊向量B=（0.01 0.14 0.34 0.33 0.18）進(jìn)行反模糊化（清晰化）處理。利用上述清晰化處理的計(jì)算公式可以計(jì)算得：

根據(jù)本文對(duì)商漁船碰撞事故模糊風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)建模及計(jì)算出的最終評(píng)價(jià)向量進(jìn)行清晰化，由表2 的危險(xiǎn)程度對(duì)應(yīng)關(guān)系可知，海船上救生艇事故模糊風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)等級(jí)為較高風(fēng)險(xiǎn)。

表2 評(píng)價(jià)結(jié)果與危險(xiǎn)程度的對(duì)應(yīng)關(guān)系

總體評(píng)價(jià)等級(jí)的結(jié)果并不是本文研究的最終目的。本文研究的重點(diǎn)是找出引起商漁船碰撞事故因素中哪些因素是引起商漁船碰撞事故的主要原因，研究與之相對(duì)應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)緩解措施。利用本文第三部分中關(guān)于矩陣中風(fēng)險(xiǎn)影響指標(biāo)的權(quán)重向量可以計(jì)算出商漁船碰撞的16 個(gè)風(fēng)險(xiǎn)影響因素在總目標(biāo)中所占的權(quán)重向量（層次總排序），計(jì)算結(jié)果為：A=（0.075，0.125，0.065，0.11，0.075，0.05，0.039 6，0.047 3，0.023 1，0.075 9，0.071 3，0.059 8，0.023，0.060 8，0.051 2，0.048），分別對(duì)應(yīng)的是：船員專業(yè)知識(shí)水平u12、疲勞駕駛u14、氣象水文條件u31、商漁船船員缺乏安全意識(shí)u11、違規(guī)操作u15、交通復(fù)雜度u32、商漁船之間通訊不協(xié)調(diào)u13、管理機(jī)構(gòu)不一致u41、船舶流量u33、執(zhí)法信息化不足u42、應(yīng)急能力差u16、公司安全管理u43、漁船木質(zhì)結(jié)構(gòu)雷達(dá)反射差u22、漁船船體與海水顏色反差不大u21、漁船是否配備號(hào)燈號(hào)型u23、助航標(biāo)志u34。

4 對(duì)策建議

引起商漁船碰撞事故風(fēng)險(xiǎn)影響指標(biāo)中排在前七位分別是：船員專業(yè)知識(shí)水平、疲勞駕駛、氣象水文條件、商漁船船員缺乏安全意識(shí)、違規(guī)操作、交通復(fù)雜度和商漁船之間通訊不協(xié)調(diào)。下面主要就這幾方面提出針對(duì)性強(qiáng)、具有可操作性的建議。

（1）對(duì)于船員專業(yè)水平及違規(guī)操作這2 個(gè)影響因素，建議做好船員的考試培訓(xùn)和監(jiān)管。商船船員由海事局船員處監(jiān)管，漁船船員由漁政漁港監(jiān)督管理機(jī)構(gòu)監(jiān)管。為了便于商漁船船員相互間更好地熟悉了解，建議積極推動(dòng)機(jī)構(gòu)改革和立法建設(shè)，將商漁船船員的培訓(xùn)考試統(tǒng)一到同一個(gè)主管部門之下，提高商漁船船員的安全生產(chǎn)意識(shí)和事故防范能力。

（2）對(duì)于船員缺乏安全意識(shí)這個(gè)影響因素，建議船長(zhǎng)在平時(shí)加強(qiáng)對(duì)駕駛臺(tái)值班人員的安全意識(shí)、應(yīng)急能力及業(yè)務(wù)水平的培養(yǎng)，合理安排駕駛臺(tái)值班人員，確保值班人員不因疲勞而導(dǎo)致危險(xiǎn)的發(fā)生。做好船員的考核工作，如實(shí)填寫船員的任職表現(xiàn)，促使船員切實(shí)履行安全生產(chǎn)現(xiàn)場(chǎng)安全責(zé)任人的法律責(zé)任和義務(wù)。

（3）對(duì)于氣象水文條件這個(gè)影響因素，考慮到漁船抗風(fēng)浪能力低，建議禁止?jié)O船在氣象水文條件不利的情況下出海，增加船頭瞭望人員數(shù)量，及早獲知船首附近船只情況。[5]

（4）基于已識(shí)別的商漁船碰撞事故主要風(fēng)險(xiǎn)源，有效規(guī)范商漁船的航行、作業(yè)行為，提高預(yù)控商漁船碰撞風(fēng)險(xiǎn)能力，根據(jù)現(xiàn)行的相關(guān)法律，探索構(gòu)建包括地方政府、主管機(jī)關(guān)、商船公司、漁業(yè)企業(yè)、商漁船船員在內(nèi)的商漁船安全管理主體責(zé)任體系，建立“安全共同體”。

（5）建立商漁船防碰撞預(yù)警監(jiān)控機(jī)制，對(duì)商漁船的出航、作業(yè)進(jìn)行監(jiān)控預(yù)警。相關(guān)管理部門要加強(qiáng)船舶交通管理服務(wù)，充分利用船舶自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)、地理信息系統(tǒng)、甚高頻、圖像通信系統(tǒng)等信息化技術(shù)，[6]加強(qiáng)對(duì)航道的監(jiān)視，及時(shí)對(duì)商漁船的違規(guī)行為進(jìn)行預(yù)警通報(bào)，發(fā)布警告信息，引導(dǎo)船舶安全航行。

5 結(jié)束語

通過對(duì)商漁船碰撞影響因素進(jìn)行調(diào)研，構(gòu)建商漁船碰撞事故風(fēng)險(xiǎn)綜合評(píng)價(jià)模型并進(jìn)行計(jì)算分析，計(jì)算結(jié)果能夠客觀準(zhǔn)確地反映出商漁船發(fā)生碰撞事故的風(fēng)險(xiǎn)狀況，為商漁船駕駛?cè)藛T及主管部門控制風(fēng)險(xiǎn)源提供科學(xué)的決策依據(jù)。將模糊風(fēng)險(xiǎn)分析方法引入商漁船碰撞事故風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)將是未來的發(fā)展趨勢(shì)，然而目前模糊風(fēng)險(xiǎn)分析方法的應(yīng)用范圍并不十分廣泛，本文將其應(yīng)用于商漁船碰撞事故風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)是一個(gè)新的嘗試。模糊風(fēng)險(xiǎn)分析方法在一些具體技術(shù)方法的使用上還有待進(jìn)一步提高，實(shí)際應(yīng)用模糊風(fēng)險(xiǎn)分析方法中還存在風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估時(shí)數(shù)據(jù)收集、評(píng)價(jià)模型建立等方面的難題，需要研究者在今后的研究工作中對(duì)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)模型加強(qiáng)研究完善，進(jìn)一步提高模糊風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)的準(zhǔn)確性。