文/孟華

比亞迪投資印度這事，發(fā)酵有半個(gè)月了。

7月中旬，英媒就從印度監(jiān)管部門(mén)“知情人”那里了解到，比亞迪向印度提交了10億美元合資企業(yè)的提案（與印度海得拉巴的私營(yíng)企業(yè)梅加合作），在印度投資建設(shè)電動(dòng)車和電池，計(jì)劃年產(chǎn)能10萬(wàn)輛。

此前，比亞迪已經(jīng)在印度斥資2億美元，成立了銷售公司和購(gòu)車金融服務(wù)體系，即投資已經(jīng)發(fā)生，只不過(guò)當(dāng)時(shí)沒(méi)投重資產(chǎn)。

有人認(rèn)為，比亞迪此舉多半是為了和特斯拉尚在漂浮的印度計(jì)劃競(jìng)爭(zhēng)。這種動(dòng)機(jī)的揣測(cè)沒(méi)有證據(jù)。從中長(zhǎng)期角度看，任何企業(yè)的戰(zhàn)略舉措，都要根據(jù)市場(chǎng)而非跟在特定對(duì)手后面行事。

該消息爆出后，印度政府和比亞迪方面都不回應(yīng)。過(guò)了一周，即7月22日，印媒就稱DPIIT（印度工業(yè)和內(nèi)貿(mào)促進(jìn)部）否決了上述提案。但7月26日另有消息稱，“申請(qǐng)仍然有效，正在審批中”。

雖然信源不一，結(jié)果也不確定，但都指向同一個(gè)目標(biāo)，那么此事大概率非“野雞新聞”。而且，細(xì)節(jié)還很豐滿。比亞迪的提案當(dāng)中，還包括建立充電站和建立研發(fā)與培訓(xùn)中心的計(jì)劃。不過(guò)不一致的是，印媒表示比亞迪只承諾年產(chǎn)1萬(wàn)-1.5萬(wàn)輛電動(dòng)車。

2020年后加力打壓中企

而DPIIT在征求其他部門(mén)意見(jiàn)時(shí)，有官員表示了對(duì)中國(guó)投資“安全問(wèn)題”的擔(dān)憂。另一些官員則指出，“現(xiàn)有規(guī)則不允許此類投資”。

所謂“現(xiàn)有規(guī)則”，大概率是指莫迪政府在2020年4月，修訂了外國(guó)直接投資政策。其中新規(guī)定要求，與印度陸地接壤的國(guó)家對(duì)印投資時(shí)，必須獲得政府批準(zhǔn)，并由DPIIT提交給內(nèi)政部進(jìn)行安全審查。

現(xiàn)在的管制、制裁、針對(duì)性規(guī)則，都是一個(gè)套路。明明都有唯一指向，偏偏掩飾成一個(gè)不具針對(duì)性的普遍規(guī)則。新規(guī)則顯然針對(duì)中國(guó)投資，特別是避免中企收購(gòu)印企。

2020年1月，長(zhǎng)城投資印度（即買下通用汽車塔里岡工廠），該交易隨后被凍結(jié)和否決。印度很擅長(zhǎng)在事情發(fā)展途中和事后，制定“回溯型”規(guī)則，決定交易的走向。

如果認(rèn)為印度行政效率差，人浮于事，可能在多數(shù)地方不算刻板印象。不過(guò)，印度聯(lián)邦議會(huì)，必要時(shí)候行事還是果決的。

國(guó)內(nèi)有學(xué)者稱這屬于“綠地投資”（不涉及收購(gòu)印企），以此來(lái)證明印度國(guó)家安全借口，在法理上站不住腳。其實(shí)這不重要，沃達(dá)豐案，印度制定的法律能向前追溯52年，就充分表明和印度談法制，甚至談人類的基本邏輯，都是徒勞的（詳見(jiàn)《汽車人》的《上汽辟謠聲明之后的幾個(gè)問(wèn)題》）。

投資和貿(mào)易保護(hù)主義

中國(guó)這邊企業(yè)界認(rèn)為，手機(jī)企業(yè)赴印投資被拿捏，是一個(gè)跳坑式投資教訓(xùn)。

有意思的是，印度那邊也認(rèn)為是深刻教訓(xùn)。因?yàn)橛《乳_(kāi)放市場(chǎng)后被中國(guó)手機(jī)企業(yè)全面占領(lǐng)，印度本土手機(jī)品牌失去了崛起的機(jī)遇。他們決心在汽車領(lǐng)域避免重蹈覆轍。

“印度制造”的潛臺(tái)詞，就是貿(mào)易和投資保護(hù)主義，拒簽RCEP也基于類似理由。如此，拒絕中企收購(gòu)印企，就演變成不允許中國(guó)車企對(duì)印投資。這相當(dāng)于當(dāng)初政策的范圍，在執(zhí)行中發(fā)生了漂移和擴(kuò)大化。

另有證據(jù)表明，比亞迪試圖讓印企出資，而比亞迪出技術(shù)入股，這是典型的IP授權(quán)投資案例。放在一般的國(guó)家，都非常樂(lè)于接受這種技術(shù)投資，但印度顯然不一般。

2022-2023財(cái)年（2022.4.1-2023.3.31），印度吸引的外商直接投資（FDI）710億美元，下跌16.3%，這是印度FDI近10年來(lái)首次下跌；外商凈投資下滑到280億美元，下降27%。預(yù)測(cè)認(rèn)為，2023-2024財(cái)年，印度凈FDI將繼續(xù)下滑。這反映了印度吸引投資的能力發(fā)生了變化。

對(duì)于工業(yè)立國(guó)，印度到底想要什么結(jié)果，撲朔迷離。倡導(dǎo)“印度制造”，莫迪政府貌似想要一個(gè)完整的工業(yè)體系，但“世界辦公室”從頭到腳又透露著捷徑思維（其實(shí)“辦公室”不過(guò)是電話客服+軟件外包罷了）。

很多時(shí)候，我們將多種外商投資混為一談。其實(shí)FDI進(jìn)來(lái)投什么，有很明顯的階段特征。中國(guó)已經(jīng)過(guò)了什么工業(yè)投資都想要的時(shí)代，現(xiàn)在挑挑揀揀，只要那些技術(shù)和資本密集、環(huán)境友好、能充分融入本地供應(yīng)鏈和市場(chǎng)的投資。

作為一個(gè)逆差靠?jī)S匯補(bǔ)償?shù)膰?guó)度，印度還遠(yuǎn)未到甄別FDI的實(shí)力階段。凡是工業(yè)投向，都應(yīng)該受到印度的熱烈歡迎。實(shí)際操作上，居然比中國(guó)現(xiàn)階段還要挑剔，簡(jiǎn)直不合邏輯。

印度相對(duì)越南的劣勢(shì)

這恐怕要?dú)w因于，印度對(duì)制造業(yè)的理解，和世界上其他新興市場(chǎng)不同。印度的工業(yè)化缺乏規(guī)劃，這是印度本土汽車品牌未能崛起的原因。

“印度制造”政策的實(shí)質(zhì)，是趕時(shí)髦。整天盯著手機(jī)、半導(dǎo)體、新能源，卻對(duì)石化（化肥）、電力生產(chǎn)（輸電）、金屬冶煉、重型機(jī)械制造等基礎(chǔ)行業(yè)，沒(méi)那么在意。無(wú)論政策如何引導(dǎo)，總是自己開(kāi)席，別人吃飯。

當(dāng)然，印度拿手的是飯后搶劫式收費(fèi)，這無(wú)疑惡化了跨國(guó)資本的觀感。印度因此擁有了“外資墳場(chǎng)”的名號(hào)。簡(jiǎn)單說(shuō)，印度的工業(yè)規(guī)劃部門(mén)和市場(chǎng)監(jiān)管，都不知道該干什么。

印度和中國(guó)有領(lǐng)土爭(zhēng)端，它一直把中國(guó)當(dāng)做地緣對(duì)手。這沒(méi)什么問(wèn)題。但從工業(yè)的分工體系上，也把中國(guó)當(dāng)對(duì)手，這就屬于認(rèn)知有問(wèn)題。

在工業(yè)價(jià)值鏈條上，印度其實(shí)是和越南、泰國(guó)、馬來(lái)西亞，乃至孟加拉、柬埔寨等國(guó)是同生態(tài)位的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，中國(guó)反而應(yīng)該是拉攏的對(duì)象。

因?yàn)閺闹袊?guó)轉(zhuǎn)移出去的低端制造業(yè)，這些國(guó)家都爭(zhēng)著承接。越南、孟加拉等接了紡織業(yè)里面最下游、最沒(méi)賺頭的成衣，但解決了就業(yè)和原始積累問(wèn)題。染料、金屬件、紡織印染設(shè)備，都依賴中國(guó)提供，越南就成了中國(guó)產(chǎn)業(yè)鏈延伸出來(lái)的一截。

，不能算輕工了。越南承接的是新能源KD業(yè)務(wù)，同時(shí)依賴中國(guó)資本在當(dāng)?shù)赝顿Y電池、整車四大工藝，提供關(guān)鍵零部件，越南這邊負(fù)責(zé)組織打螺絲。中國(guó)也從打螺絲開(kāi)始，本來(lái)已有的汽車制造體系，全面更新為西方管理體制。

但越南能擺正自己位置的是，不試圖全吃，先干好下游簡(jiǎn)單的活。而且，就工業(yè)基礎(chǔ)而言，越南沒(méi)有希望組織起完整的汽車生產(chǎn)鏈條。這意味著其產(chǎn)業(yè)鏈，無(wú)論如何發(fā)育，都必須要與中國(guó)的上游供方緊密捆綁。

而印度的汽車產(chǎn)業(yè)基本上是日企和韓企的天下，本土企業(yè)缺乏存在感。作為容量為全球前三（2022年數(shù)據(jù)，前提是不將歐盟視為一個(gè)整體）的市場(chǎng)，居然和一票東盟小國(guó)的結(jié)構(gòu)相同。

如果想接駁中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)鏈，印度則需要重配產(chǎn)業(yè)元素，這就相對(duì)越南吃了大虧。因?yàn)橹袊?guó)與印度的汽車供應(yīng)鏈關(guān)聯(lián)非常薄弱，無(wú)論是地理+運(yùn)輸聯(lián)系，還是經(jīng)濟(jì)圈聯(lián)系。這導(dǎo)致了后者基本是另開(kāi)一攤。

現(xiàn)實(shí)是印度對(duì)此毫無(wú)建樹(shù)。由于政治原因，整天盯著中國(guó)的一舉一動(dòng)，不會(huì)給印度帶來(lái)什么好處。

現(xiàn)在中國(guó)整車品牌優(yōu)勢(shì)剛開(kāi)始溢出，就拿到了全球銷冠。這導(dǎo)致印度已經(jīng)不大可能借助外需擴(kuò)大汽車制造份額。

而且，印度對(duì)外商的態(tài)度基本上是從政治出發(fā)的，比亞迪和長(zhǎng)城，后者是真想投，交易都已經(jīng)達(dá)成了，就等批準(zhǔn)；而前者連意向都不算，最多算“意念”，但在印度監(jiān)管那里，都一樣。

從中國(guó)到越南的產(chǎn)業(yè)鏈延伸，適應(yīng)成本很低，不光是交通便利、政策相近（越共中央對(duì)中共中央的政策，很多時(shí)候亦步亦趨），而且文化大致相通，互相理解的障礙較少。而印度沒(méi)有這些優(yōu)勢(shì)，注定了它游離于中系產(chǎn)業(yè)鏈之外。如果再自我孤立，就疏離得更遠(yuǎn)。

與基本的思路相比，腐敗、低效和規(guī)則上不可預(yù)測(cè)，并非印度接納外資的主要障礙。中國(guó)車企投資印度，即便能審批通過(guò)并打進(jìn)去，也會(huì)發(fā)現(xiàn)和在中國(guó)的運(yùn)營(yíng)，絕對(duì)是兩碼事。在中國(guó)行之有效的經(jīng)驗(yàn)，在印度發(fā)現(xiàn)不管用了，這會(huì)讓人很有挫折感。

這其中的痛苦，與印度政府發(fā)展國(guó)家工業(yè)的底層思路有關(guān)。對(duì)于中企來(lái)說(shuō)，印度市場(chǎng)仍然存在理論上的商業(yè)機(jī)遇，但是企業(yè)必須要徹底地改造自己的運(yùn)營(yíng)模式才有可能，這本身就收窄了投資成功的可能性。