文 / 孟華

北京時間10月5日，豐田北美公司宣布，已經(jīng)與LG能源簽訂了鋰離子電池模塊供應(yīng)合同。

LG與豐田情緒不同

豐田北美秉持了低調(diào)的作風(fēng)，只有一個結(jié)果，沒有“直播”簽約儀式，甚至都未公布合作框架。但是LG那邊，LG能源CEO權(quán)英洙出面爆了不少料。

乍看上去很奇怪。一般而言，終端產(chǎn)品（電動車）生產(chǎn)者，更希望將供應(yīng)鏈敲定的正面信息展示給公眾。而不直接面對公眾的供應(yīng)商，通常喜歡在聚光燈以外行事。

這恐怕反映了LG能源被比亞迪反超后，壓力很大，迫切希望拿回領(lǐng)先地位。在豐田北美宣布的同一天，權(quán)英洙就表示：“我想改變的一件事是，我們與全球最大的豐田沒有任何業(yè)務(wù)（往來）。所以現(xiàn)在10家頂級汽車制造商中有9家是我們的客戶。”

權(quán)英洙表達了雄心，還透露了一些合作的細節(jié)，諸如：服務(wù)的具體客戶，為豐田肯塔基州工廠；電池方案為摻鋁高鎳電池（類似于寧德時代的811電池）；供應(yīng)計劃則為2025年起，每年提供20GWh的動力電池（可能為電池PACK，而非電芯單體）；這條生產(chǎn)線在美國密歇根州，為全新搭建，LG為此將投資30億美元，2025年完工。

這意味著2025年不是合同的完整年，真正大規(guī)模供應(yīng)，也許要到2026年。而新生產(chǎn)線的建設(shè)周期，也決定了這一點。

總之，LG的興奮溢于言表，不止因為從潛在對手松下那里搶到了豐田訂單，更因為憑借這個長期合同，保持了對寧德時代海外業(yè)務(wù)的優(yōu)勢，后者與福特合作的項目在此前擱淺。

與北美EV產(chǎn)能對接

豐田則毫無興奮的情緒表露，無論豐田北美，還是豐田總部都清楚，在中美兩國都敲定電池供應(yīng)合同，只是豐田轉(zhuǎn)向電動業(yè)務(wù)的開始，挑戰(zhàn)還在后面。

對于豐田北美和LG的合作，一個很直接的問題，就是為什么供應(yīng)真正落實，要規(guī)劃到在2025年到2026年之間？

《汽車人》在《豐田2024品牌規(guī)劃，佐藤治下的“大改革”圖譜》一文中曾提到，豐田在北卡羅萊納州自建電池工廠的同時，正與LG談判采購合同，采購“可能“在美國實現(xiàn)?，F(xiàn)在這一點兌現(xiàn)了之后，就很容易看到，豐田是踩著時間點來安排供應(yīng)鏈的。

以往，對豐田供應(yīng)鏈“準時制”的理解，集中于具體的供應(yīng)鏈管理，忽略了對供應(yīng)鏈的戰(zhàn)略部署，也有“準時制”的問題。

豐田的2026年中期規(guī)劃，要求生產(chǎn)150萬輛EV，《汽車人》也曾猜測，大部頭要指望北美市場。現(xiàn)在，這一猜想得到了更有力的證據(jù)支撐。每年20GWh的電池供應(yīng)量，如果按照每輛車搭載70度電的標準，足以支撐28.5萬輛EV的產(chǎn)能。再加上豐田北美自己部署的電池產(chǎn)能，可能就對應(yīng)了豐田在北美進行EV生產(chǎn)的產(chǎn)能目標。

在此之前的2024年和2025年前半年，豐田要指望中國產(chǎn)能（一汽豐田和廣汽豐田）和本土產(chǎn)能。而本土整車產(chǎn)能的電池供應(yīng)，豐田依靠自己的子公司（Prime Planet Energy & Solutions）解決大部分供應(yīng)。

以北美電池采購計劃為標志，豐田已經(jīng)對EV計劃進行了一系列部署和投入。

雷克薩斯EV的自研路線

這樣一來，所有的中期規(guī)劃（2024-2026年），都有了確定性比較強的電池供應(yīng)部署。那么，第二個問題是，豐田要如何推出電動產(chǎn)品，來承接這些產(chǎn)能？

《汽車人》曾認為雷克薩斯是豐田電動化的先鋒，理由是其電動轉(zhuǎn)型規(guī)劃中，力度和節(jié)奏走在豐田整個公司的前面。

現(xiàn)在，有消息稱，雷克薩斯將在東京車展（10月26日開幕）發(fā)布一款全新純電概念車。該車采用了豐田社長佐藤恒治拍板的一體化壓鑄、模塊化車身結(jié)構(gòu)、Direct4四輪驅(qū)動系統(tǒng)和全新軟件平臺。這款車的量產(chǎn)版，將在2026年推出，為雷克薩斯下一代純電動車的首款車型。

比較明確的是，這款車擁有800公里續(xù)航，10%充至80%電量耗時20分鐘。這就暗示了該車很可能為800V（或750V）快充。而2027年的“高性能”鋰離子電池續(xù)航可以達到1000公里，快充時間縮短一半。

固態(tài)電池迄今尚無明確的搭載車型，這反映了豐田務(wù)實風(fēng)格。中期產(chǎn)品和供應(yīng)鏈規(guī)劃，現(xiàn)在就已經(jīng)啟動，不屬于有把握的、確定性較強的技術(shù)路線，都不納入戰(zhàn)略規(guī)劃。

就像《汽車人》曾經(jīng)提到的那樣，中期規(guī)劃沒有固態(tài)電池的份兒，2030年之前能安排上，是有可能的。

雷克薩斯這一款車，重要性毋庸置疑，因為相關(guān)生產(chǎn)工藝和軟件系統(tǒng)，決定了下一代平臺能否順利部署。豐田對自己在同平臺上推出產(chǎn)品矩陣，有很強的自信，只要軟硬平臺驗證沒問題，衍生產(chǎn)品將順理成章。即工程上可行之后，就迅速憑借龐大的供應(yīng)鏈和生產(chǎn)體系，打造出“EV?！保蜎]對手。這就進入了豐田擅長的環(huán)節(jié)。

更倚重中國開發(fā)能力

豐田品牌電動車，現(xiàn)在量產(chǎn)的是bZ3和bZ4X系列，由一汽豐田和廣汽豐田生產(chǎn)。

2023年1-8月，一汽豐田bZ4X銷量為6660輛，bZ3銷量為14651輛；廣汽豐田bZ4X銷量為5380輛。這兩款產(chǎn)品雖然誕生自純粹的EV平臺，但量能都沒有進入主流市場。

要指望這兩個系列在2024、2025年上量（豐田計劃2024年全球EV銷量19萬輛，2025年EV銷量60萬輛），看上去不大可能。

豐田恐怕也持同樣看法。在今年的中國研發(fā)力量大整合中，可以窺見端倪。一汽豐田、廣汽豐田、比亞迪豐田的研發(fā)團隊“三合一”，整合實現(xiàn)后，豐田就無須分別向三家公司注入資源，取而代之的是責(zé)成“豐田智能電動汽車研發(fā)中心”，開發(fā)下一代電動車。

而新一代EV是否只在中國市場上生產(chǎn)和銷售呢？豐田汽車公司中國本部長上田達郎對此表示：“……豐田將通過本土研發(fā)迅速開發(fā)并提供令中國顧客滿意且具有競爭力的產(chǎn)品。此外，在中國的研發(fā)成果和所學(xué)經(jīng)驗將不僅應(yīng)用于中國市場，也將反哺全球市場。”

上田達郎基于自己的身份，也只能說到這里。將中國車型推到全球市場，特別是美國市場，這需要總部高管來公開表達。但在總部看來，此事不急于宣布，等產(chǎn)品拿出來，在中國市場上能站住腳，再拿到美國市場上生產(chǎn)，并不是很難。

根據(jù)以往的習(xí)慣，豐田喜歡在全球車型的基礎(chǔ)上做中美“特供”。雖然只是有限的本地適應(yīng)改進，但也體現(xiàn)了重視這兩個海外市場。雷克薩斯產(chǎn)品，從歷史上看則是優(yōu)先針對美國市場做的車型需求。

現(xiàn)在，中國市場需求第一次成為優(yōu)先考慮的對象，中國市場本身也將成為試金石。在中國取得初步成功之后，才會拿到美國市場，這本身就是豐田重視中國研發(fā)能力的體現(xiàn)。

在智能駕駛上，豐田采取了兩條腿走路的方式，自研的同時與小馬智行、廣汽豐田成立了自動駕駛出租車（Robotaxi）合資公司，以便驗證技術(shù)、積累數(shù)據(jù)，形成迭代循環(huán)。

現(xiàn)在的問題是，基于中國市場做出的主流EV，大概率是LFP（磷酸鐵鋰）方案。豐田在中國采購寧德時代和比亞迪電池，三元的可能性不大，更別提LG主推的“四元電池”。在中國做四元電池的主要是蜂巢能源和LG。

如何將LFP方案平移到美國市場，改成四元方案，不是簡單的本地化改進所能覆蓋，需要對三電系統(tǒng)重新設(shè)計和調(diào)校。

《汽車人》猜測，即便是中美共用EV車型設(shè)計，豐田在電池上大概率仍然保持“兩國方案”。美國那邊，三電設(shè)計將由豐田北美和LG能源合作進行。

這并非最優(yōu)選擇，但當前的全球電池供應(yīng)鏈格局，也只能這么做。

如此，以北美電池采購計劃為標志，豐田已經(jīng)對EV計劃進行了一系列部署和投入?，F(xiàn)在還未顯露真容的是軟件系統(tǒng)研發(fā)，至少目前沒有采用“大眾路線”的跡象。這不是與小馬智行合作所能覆蓋的內(nèi)容。另有一種看上去概率很小的路線，就是與廣汽合作，共用軟件平臺。

不過更大的可能，仍由豐田自身的研發(fā)能力實現(xiàn)。雖然現(xiàn)在尚未對外界公布對應(yīng)的團隊和使用的資源，但依據(jù)時間表，現(xiàn)在軟件平臺的研發(fā)，必然已經(jīng)啟動，否則就趕不上EV車型落地的時間點。

目前看，在佐藤恒治上臺半年內(nèi)，豐田已經(jīng)將車型研發(fā)、供應(yīng)鏈，以及對應(yīng)的生產(chǎn)資源部署，都與中期戰(zhàn)略規(guī)劃“對表”。