文 / 吳毓

BMW iX1，9月21日自中國沈陽鐵西工廠下線。其背后，有三件事值得關(guān)注。

首先，BMW iX1是現(xiàn)階段寶馬品牌“最小”的純電動車，顯示寶馬在電動角力中必要取勝的信心。

2022年全球市場新能源汽車（BEV和PHEV，下同）銷量約1050萬輛，中國市場新能源車銷688.3萬輛。預(yù)計2023年，全球市場與中國市場的新能源車銷量有望達到1430萬輛和900萬輛，增幅分別為36.2%和30.8%。如此巨大的增量市場，誰能坐而論道？

從集團的新能源車銷量看，寶馬2022年獲得32%的增長，但在Top10中仍低于比亞迪（211%）、現(xiàn)代汽車（43%）、特斯拉（40%）和斯特蘭蒂斯（34%）。BMW iX1量產(chǎn)，有年輕的定位，有親民的價格，有助于改變競爭格局。

在中國市場，BMW iX1的直接競品，必是大眾汽車的ID.4（包括ID.4 X和ID.4 CROZZ）——同是德國品牌，同是緊湊型車，同是“i”字輩。從目前公布的數(shù)據(jù)看，iX1的軸距與續(xù)航里程略勝一籌，但最終實力，還要看上市時的最終方案。

其次，BMW iX1自鐵西工廠下線，標志著寶馬在華所有工廠均可以靈活投產(chǎn)純電車型，是寶馬在華生產(chǎn)體系的一次質(zhì)的飛躍。

目前，寶馬在華生產(chǎn)3款純電車型，BMW i3在里達工廠，BMW iX3在大東工廠，而剛剛量產(chǎn)的BMW iX1在鐵西工廠。未來幾個月，還會有BMW i5落戶沈陽，選擇里達工廠的可能性較高。

與燃油車相似，電動車市場同樣要考慮靈活、高效的原則，而寶馬的生產(chǎn)工廠更要踐行“精益、綠色與數(shù)字化”的生產(chǎn)方式。此前，寶馬在全球工廠貫徹BMW iFactory戰(zhàn)略——工廠需要“數(shù)據(jù)驅(qū)動”，用工業(yè)物聯(lián)網(wǎng)（IIoT）連接起每一件產(chǎn)品、每一個流程和每一位員工，從而實現(xiàn)高質(zhì)量、高效率的數(shù)字化生產(chǎn) 。此次BMW iX1投產(chǎn)，意味著鐵西工廠已經(jīng)完成了自我迭代，數(shù)字化已經(jīng)成為精益生產(chǎn)的靈魂。

最后，官方已經(jīng)明確提出，至2025年沈陽基地生產(chǎn)BMW iX1將出口海外市場。這意味著，沈陽不止是寶馬純電動車生產(chǎn)體系的一環(huán)，更是寶馬全球供應(yīng)鏈的支點。

一方面，寶馬全球制造基地中，歐洲萊比錫、雷根斯堡、丁格芬，美洲的斯帕騰堡、圣路易斯波多西以及中國沈陽，都有能力生產(chǎn)純電動車型。選擇“沈陽制造”供應(yīng)全球市場，不僅是對品質(zhì)的認可，更是“家人的信任”。

另一方面，鐵西工廠生產(chǎn)的BMW iX1，不僅動力電芯采購自本土，車機系統(tǒng)也較歐洲版有大幅優(yōu)化，人機交互水平得到提高。目前談及2025年的出口細節(jié)顯然為時尚早，但如果能將“原汁原味”的中國產(chǎn)品出口，顯然有助于海外市場對中國供應(yīng)鏈水平、中國數(shù)字化能力的正向認知。

電動車的本質(zhì)仍然是汽車，仍然需要規(guī)?；非笠?guī)模效益。沒有規(guī)模，便談不上成本優(yōu)化，更談不上營收與利潤；而沒有利潤的，就永遠算不上一門生意，更遑論可以持續(xù)。

BMW iX1量產(chǎn)，寶馬開始在“規(guī)模-成本-利潤”上發(fā)力了。