文 / 齊策

上周五（9月22日），豐田發(fā)布了2024年的品牌規(guī)劃。官方稱，該規(guī)劃旨在積極應(yīng)對全球汽車行業(yè)的巨大變革和挑戰(zhàn)。

中期EV目標(biāo)，跳躍式前進(jìn)

而4月7日，豐田新社長佐藤恒治上任后，提出了兩個頗具新色彩的規(guī)劃：一個是管理主題——“繼承與進(jìn)化”；另一個是豐田轉(zhuǎn)型移動出行公司的“路線圖”（三階段，但同時推進(jìn)不分先后）。

當(dāng)時剛上任一周的佐藤恒治，針對2030戰(zhàn)略（30款EV、350萬輛EV銷量）提出了中期目標(biāo)，即2026年前投放10款EV，全球EV銷量150萬輛。豐田的新能源戰(zhàn)略，已經(jīng)變得比較清晰。

佐藤恒治顯然不滿足于此，他需要做連續(xù)性規(guī)劃，將具體的運營方針，直接對接“2026中期目標(biāo)”。這不僅意味著要做目標(biāo)的分解，還要做具體的實施計劃，后者是更詳盡的“路線圖”。而且每一個具體步驟，都有相應(yīng)的子目標(biāo)和具體方案，還要與豐田的現(xiàn)實能力和資源調(diào)動能力相匹配。

顯然，前者容易而后者繁難。

2022年豐田EV銷量2.5萬輛，這對于全球頭號車企來說，成績并不理想。不過基數(shù)小的好處，就是很容易獲得高增速。今年上半年，豐田（包含雷克薩斯）EV銷量4.6萬輛，同比增長達(dá)到517%。豐田今年的計劃是整體產(chǎn)量1100萬輛，其中EV 15萬輛?，F(xiàn)在看，必須持續(xù)加速才有可能。

2023年只是新戰(zhàn)略處于調(diào)適期，不能寄望過高。重要的是2024和2025年。豐田宣布2024年EV銷量19萬輛，而2025年EV銷量要達(dá)到2024年的3倍以上，為60萬輛。

19萬輛相對于15萬輛增速不會很夸張。但是19萬輛已經(jīng)不能算小基數(shù)了，增速要提升如此之多，意味著豐田這家全球企業(yè)，必須將重要產(chǎn)能、供應(yīng)鏈、生產(chǎn)組織和架構(gòu)，都要轉(zhuǎn)向EV。單純的數(shù)字目標(biāo)意義不大，關(guān)鍵在于如何實現(xiàn)。

電池供應(yīng)鏈改革

具體做法上，佐藤恒治雷厲風(fēng)行的風(fēng)格更明顯一些。

今年5月10日，豐田宣布成立了一個名為“BEV工廠”的獨立部門。該部門將開發(fā)、生產(chǎn)、經(jīng)營等流程集中在一處，提升決策和執(zhí)行速度。

豐田電動的主要目標(biāo)市場是美國和東南亞，中國則充當(dāng)了另一個重要而特別的角色。

《汽車人》猜想，2026中期規(guī)劃（150萬輛EV）的“大部頭”指望美國市場（豐田官方并未對每個市場分配銷量目標(biāo)）。理由是豐田對美國投入了相當(dāng)多的電動生產(chǎn)資源。

豐田正在改造肯塔基州喬治城工廠，使之能生產(chǎn)中大型EV（SUV）。而在北卡羅萊納州，豐田投資21億美元建立電池工廠，而非指望松下或者遠(yuǎn)景。這是一個很重要又容易被忽視的信號，即豐田打算自己建立垂直供應(yīng)鏈，比傳統(tǒng)能源產(chǎn)品對于供應(yīng)商的掌控更進(jìn)一步。

豐田旗下子公司Prime Planet Energy & Solutions將在本土增加電池產(chǎn)量，具體做法是在愛知縣增加兩條電池生產(chǎn)線。為了確保電池供應(yīng)，豐田在中國采購寧德時代和比亞迪電池，并與LG新能源正在談判采購合同（可能在美國采購）。

很明顯，在佐藤恒治的電動事業(yè)規(guī)劃里面，中國除了扮演市場、技術(shù)和生產(chǎn)合作伙伴的角色，還提供重要的零部件本土支持，這在以前是比較少見的。

佐藤恒治作為“外族務(wù)實派”，掌權(quán)半年就敲定了“大改革”圖譜，而且有很大一部分已經(jīng)在實施中，可見其風(fēng)格的激進(jìn)。

研發(fā)體系和生產(chǎn)技術(shù)改革

在研發(fā)上，豐田對中國事業(yè)也進(jìn)行了整合。具體而言，自8月1日開始，豐田在中國最大研發(fā)基地“豐田汽車研發(fā)中心（中國）有限公司”更名為“豐田智能電動汽車研發(fā)中心（中國）有限公司”

豐田將中國三家合資公司（廣汽豐田、一汽豐田、比亞迪豐田）的研發(fā)力量集中在一起，在這個更名后的新公司旗下，進(jìn)一步強化智能化、電動化技術(shù)的本土研發(fā)，以打破組織壁壘，整合資源，提升研發(fā)效率。

同時，日本本土的產(chǎn)能則同時主要針對中美市場（美國的權(quán)重可能更大一些）。佐藤恒治一上臺就拍板，在愛知縣的兩家工廠、九州島福岡縣的一家工廠里面，同時采用一體化鑄造技術(shù)，模具更換時間從24小時縮短到20分鐘，而3分鐘就可以壓出1/3的車體。

“以特斯拉為師”，豐田正在與特斯拉采用相似的整車生產(chǎn)工藝（限于EV新生產(chǎn)線）。同時，裝配線自行運輸（產(chǎn)品動，線不動），也是佐藤恒治主抓的豐田生產(chǎn)技術(shù)改進(jìn)。這位技術(shù)領(lǐng)導(dǎo)出身的CEO，對生產(chǎn)技術(shù)和研發(fā)流程都很熟悉，這讓他直接指揮到車間生產(chǎn)組織這一級別，而非像以前那樣，社長只是指揮到工廠管理層。

豐田的全球運營模式，注定了它的組織架構(gòu)比較復(fù)雜。其技術(shù)體系、供應(yīng)商管理和生產(chǎn)銷售模式，無法統(tǒng)一調(diào)成一個模式，只能因地制宜地改革，顯然這一要求將轉(zhuǎn)型工作的復(fù)雜度大大提升。

事實上，這是豐田在上世紀(jì)70年代之后最大力度的全方位變革。

雷克薩斯負(fù)責(zé)EV轉(zhuǎn)型開路

在佐藤恒治規(guī)劃的EV品牌規(guī)劃當(dāng)中，雷克薩斯是先鋒。接任佐藤恒治出任雷克薩斯CEO的渡邊隆，在該品牌電動化進(jìn)程中，不但要替豐田整體分擔(dān)銷量壓力，更重要的是走通EV供應(yīng)鏈、生產(chǎn)和研發(fā)的全流程。

做過這個行當(dāng)?shù)娜硕贾溃?萬輛的年銷量和20萬輛的年銷量不是一回事。具體到研產(chǎn)和供應(yīng)鏈管理上，也是兩碼事。從路線到資源牽引，都不是單純的規(guī)模擴張，而必須對原有不適應(yīng)大規(guī)模生產(chǎn)的要素全部整合掉，必要時要另起爐灶。

雖然佐藤恒治剛上來的時候表現(xiàn)非常謙遜，但讓雷克薩斯開路的時候，就能看出這位CEO的勇猛果斷。不止是壓KPI的問題，而是要大刀闊斧地改革。這中間，肯定要面臨很多障礙。因為雷克薩斯本身是全球經(jīng)營出色的豪華品牌，并非新敗之后尋找出路。

有什么理由要大動干戈呢？為了豐田整體轉(zhuǎn)型，雷克薩斯可能就要趟這個雷。

渡邊隆還是很得力的。他在周五表示，雷克薩斯要對生產(chǎn)方法進(jìn)行重大改革，完全重新設(shè)計軟件平臺，硬件上采用模塊化架構(gòu)。這和中國創(chuàng)業(yè)企業(yè)做的事，方法論上比較一致。只能說，大家分頭摸索，具體做法有異曲同工之妙。這說明徹底實施電動化和智能化的路徑，很可能是單一的。

渡邊隆強調(diào)，雷克薩斯將通過“模塊化硬件”來降低成本，與特斯拉和比亞迪等全球電動汽車領(lǐng)軍企業(yè)競爭。他倒是明確提出向特斯拉的生產(chǎn)和簡化經(jīng)驗學(xué)習(xí)。這恐怕不止是指一體壓鑄，也包括軟件設(shè)計和硬件模塊化。

如果這些做法都能得以實現(xiàn)，雷克薩斯計劃將電動汽車的年銷量提高到100萬輛，目標(biāo)定在2030年。

固態(tài)電池“兩步走”計劃

目前的鋰離子電池，從研發(fā)到生產(chǎn)，豐田沒有拿到領(lǐng)先地位。豐田寄希望于在固態(tài)電池彎道超車，這一點在上海車展期間由CTO中島裕樹申明。不過，寧德時代首席科學(xué)家吳凱對此表示質(zhì)疑。

豐田沒有對此回應(yīng)。現(xiàn)在，豐田提出了固態(tài)電池商用化兩階段實施計劃，看上去有把握。

在6月份豐田已經(jīng)宣布，固態(tài)電池在2027-2028年推向市場，實現(xiàn)745英里的續(xù)航里程，并且只需10分鐘充電時間。豐田將固態(tài)電池搭載于混動車型上，這符合我們此前的判斷，即固態(tài)電池一定從小電池開始商用化。

現(xiàn)在明確的是，這是第二階段目標(biāo)。作為過渡，前面插入了第一階段，即2025年晚些時候，推出第一代固態(tài)電池，充電10分鐘，具備621英里續(xù)航。

這一次，仍然沒有技術(shù)細(xì)節(jié)，而吳凱質(zhì)疑的也是這一點。既然EV轉(zhuǎn)型倚重固態(tài)電池，對于固態(tài)電池兩步走，豐田似乎很有信心。

氫燃料在中國布局

大家都知道，在豐田章男時代，豐田一直試圖實現(xiàn)新能源的多元化，即EV、PHEV、HEV、FCV。佐藤恒治的做法，是大大強化了EV的地位，同時不削弱豐田長期投資的FCV。

而在氫燃料的推廣中，豐田仍然將希望寄托在中國市場。2024年4月，豐田在北京亦莊投資的氫燃料電池工廠（2022年10月一期奠基），就將正式投產(chǎn)。今年5月份發(fā)布的TL Core 200和TL Power 150燃料電池系統(tǒng)，今年下半年實現(xiàn)量產(chǎn)。而亦莊工廠則在明年開始生產(chǎn)這兩種系統(tǒng)。

這是豐田在日本本土以外建立的第一個氫燃料電池工廠，該廠擁有氫燃料電池生產(chǎn)線、檢測線和研發(fā)中心。雖然豐田的Mirai氫乘用車在2022年就開始在中國售賣，但該廠擴大銷售，可能會推動商用車的應(yīng)用。這和很多商用車公司的計劃是吻合的（中短途用電動，長途用氫）。

豐田還有液氫發(fā)動機的技術(shù)儲備，很大可能也用于商用車。豐田預(yù)計，2030年全球氫能市場規(guī)模將爆發(fā)式增長，燃料電池的市場規(guī)模也將迅速擴大，達(dá)到每年5兆日元（約合人民幣2500億元）的水平。而豐田的燃料電池屆時也能達(dá)到每年10萬個的規(guī)模。

也就是說，豐田指望“氫能商用化”在最后時刻加入到豐田2030戰(zhàn)略當(dāng)中，中期規(guī)劃里面并沒有給它安排重要角色，但不妨礙在明年就在中國部署產(chǎn)能。

如此，佐藤恒治雖然主導(dǎo)宣布了“2024品牌規(guī)劃“，實際上規(guī)劃的內(nèi)容卻超出了2024的范疇，與2026中期規(guī)劃對接上了。

一年時間肯定不足以實現(xiàn)諸多改革，如果給到3 年時間，改革供應(yīng)商管理體系（以電池為代表）、改革生產(chǎn)組織、改革生產(chǎn)技術(shù)和制造工藝（BEV工廠牽頭），重整全球研發(fā)體系（以中國為試點），再加上遠(yuǎn)期的氫計劃，豐田就拿出了通往2030戰(zhàn)略的路線圖，以前所未有的速度。

佐藤恒治作為“外族務(wù)實派”，掌權(quán)半年就敲定了“大改革”圖譜，而且有很大一部分已經(jīng)在實施中，可見其風(fēng)格的激進(jìn)。在豐田元老們看來，不激進(jìn)已經(jīng)不足以應(yīng)對如今的挑戰(zhàn)局面。