□ 廣州民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院 魏亞波 烏魯木齊航空公司 徐寧霞/文

業(yè)界有很多專業(yè)術(shù)語，本文所分析的最后一分鐘修正（LAST MINUTE CHANGES，LMC）是指在航班載重平衡艙單制作完成、航班起飛前在登機(jī)口或機(jī)坪發(fā)生的少量調(diào)整，包括少量的燃油、機(jī)組、旅客、行李、貨物或郵件的重量和裝載位置調(diào)整，由于其重量和位置變化對飛機(jī)的整體重量和重心影響有限，可以不重新制作艙單，而采取在艙單上進(jìn)行修正的方式放行航班。

LMC 的方式簡化了航班保障流程，客觀上有利于提高航班正點率，是長期以來航班配載平衡保障的常用方式。但需要指出的是，LMC標(biāo)準(zhǔn)的制定缺乏明確的規(guī)章依據(jù)，飛機(jī)重心包線圖縮減也沒有考慮LMC 因素，這些都給航班的安全運行帶來了現(xiàn)實風(fēng)險。

規(guī)則概況

（一）世界主要監(jiān)管當(dāng)局的態(tài)度

1.艙單與裝載相符是基本要求

從規(guī)章的角度，包括中國民航局、美國聯(lián)邦航空局和歐洲航空安全局等世界主要民航監(jiān)管當(dāng)局均明確要求航班艙單與裝載相符，這是基本要求和保障航班安全運行的底線。

中國民航規(guī)章《大型飛機(jī)公共航空運輸承運人運行合格審定規(guī)則》(CCAR-121-R7) 第121.679 條裝載艙單的制定規(guī)定：在每架飛機(jī)起飛之前，合格證持有人應(yīng)當(dāng)制定裝載艙單，并對其準(zhǔn)確性負(fù)責(zé)。

美國聯(lián)邦法規(guī)（CFR）第14 卷121.665條裝載艙單部分也規(guī)定：運營人有責(zé)任在每次航班起飛之前準(zhǔn)備并準(zhǔn)確填寫裝載艙單。

歐洲航空安全局的規(guī)章在體例和內(nèi)容上與中美有很多不同，在歐盟委員會規(guī)章（編號965/2012）“重量和平衡”部分中關(guān)于數(shù)據(jù)和文件的規(guī)定：運營人應(yīng)在每次飛行前建立重量和平衡數(shù)據(jù)，并制作重量和平衡文件，說明裝載負(fù)荷及其分布。

除中國、美國和歐盟之外，英國、加拿大、澳大利亞和新西蘭等世界主要航空運輸國家在艙單與裝載相符上的要求基本相同，在這一點上全球擁有共識。但具體到LMC 的標(biāo)準(zhǔn)，情況則完全不同。

2.LMC 標(biāo)準(zhǔn)不完整

LMC 的方式雖然使用廣泛，但不同國家民航監(jiān)管當(dāng)局對這個問題采取了模糊的態(tài)度。中國和歐盟在各自的規(guī)章（規(guī)范性文件）中對LMC 提出了定性的要求，但美國無論是法規(guī)層面還是規(guī)范性文件中，均沒有提及對最后一分鐘修正的規(guī)范。

中國民用航空局飛標(biāo)司在《航空器重量與平衡控制規(guī)定》（AC-121-FS-135）6.2.5 LMC 部分，說明了概述、需要滿足的條件和修正的流程等。

在歐盟委員會規(guī)章（編號編號965/2012）中，重量和平衡的數(shù)據(jù)和文件部分規(guī)定與中國民航要求類似，但內(nèi)容上只要求運營人制定LMC 的程序和量化標(biāo)準(zhǔn)，以確保航班進(jìn)行LMC 后能夠提請機(jī)長知曉并將數(shù)據(jù)計入飛行計劃文件中。

通過對比，上述監(jiān)管當(dāng)局在此問題上，標(biāo)準(zhǔn)模糊且不完整。中歐規(guī)章（規(guī)范性文件）共同點在于制定LMC 的責(zé)任在運營人，但規(guī)章中均未給定具體標(biāo)準(zhǔn)的制定依據(jù)，美國和其他一些國家甚至在規(guī)章中沒有提及LMC 的要求。

（二）國際航空運輸協(xié)會的要求

與世界主要監(jiān)管當(dāng)局對LMC 的態(tài)度不同，國際航空運輸協(xié)會（IATA）雖然也沒有給出具體明確的制定依據(jù)，但對此問題做了相對明確的指導(dǎo)。

IATA 在《機(jī)場操作手冊》AHM551 中開篇明確提出，建議成員航空公司制定并實施程序，以最大限度地減少LMC 的使用。如果確需使用，IATA 為成員航空公司制定了載重表中實施LMC 部分參考要求。

IATA 要求會員航空公司基于航班運行安全的原因，考慮包括但不限于飛機(jī)累積載荷限制、聯(lián)合載量限制、線性載荷限制、區(qū)域載荷限制、不對稱載荷限制、最大載量限制和飛機(jī)重心限制等因素，制定程序并確定LMC 的標(biāo)準(zhǔn)。IATA 認(rèn)為LMC 對航班運行安全非常重要，需要由有資質(zhì)的人員完成。如果在此過程中重新制作艙單，就需要特別注意與機(jī)長的溝通。

IATA 還就具體的項目重量修正給出了建議：

1.業(yè)載。業(yè)載（旅客、行李、貨物和郵件）的重量或其分布的變化應(yīng)使用載重表進(jìn)行修正，修正的總重量變化不能超過該航班的剩余業(yè)載重量限制和任何其他操作或結(jié)構(gòu)限制，同時應(yīng)考慮危險品貨物、特殊裝載限制和隔離規(guī)則。

2.燃油。為了確保飛機(jī)不超過結(jié)構(gòu)和操作重量限制，必須根據(jù)LMC 的燃油量調(diào)整先前計算的實際起飛和著陸重量。燃油的修正同樣需要考慮不超過航班的剩余業(yè)載重量限制。但需要注意的是，如果業(yè)載和燃油同時需要調(diào)整，基于整個調(diào)整的復(fù)雜性，建議重新制作艙單。

3.干操作重量。建議對包括機(jī)組、壓艙物、飲用水等包含在飛機(jī)干操作重量中的項目重量調(diào)整時，重新制作艙單。要求會員航空公司建立程序識別LMC 在什么情況下和多大程度上影響飛機(jī)的平衡情況，且應(yīng)該根據(jù)制造商對飛機(jī)重心確定的安全裕度，將LMC 納入到包線縮減因素之中。

（三）主要航空器制造商的處理

雖然IATA 建議將LMC 納入到包線縮減因素之中，但現(xiàn)實情況是航空器制造商并沒有這樣做。

波音飛機(jī)的重心包線設(shè)計，根據(jù)美國聯(lián)邦航空局《航空器重量和平衡控制》(AC120-27F)的建議進(jìn)行縮減，包括飛行中機(jī)組和旅客的移動等九個方面的考慮，但LMC 并不在其中，波音飛機(jī)的機(jī)型《載重平衡手冊》中也沒有提及LMC 的具體操作建議。

空客公司在其官方的《掌握載重平衡》手冊中配載操作部分，介紹手工艙單的制作時，就LMC 部分進(jìn)行了簡要描述，特別強(qiáng)調(diào)LMC的量化標(biāo)準(zhǔn)是運營人政策。

運營人會根據(jù)自己的載重平衡大綱向制造商提出與飛機(jī)重心相關(guān)的飛機(jī)運行參數(shù)，制造商據(jù)此設(shè)計飛機(jī)的重心包線。LMC 數(shù)據(jù)理論上可以作為包線縮減的一個參數(shù)，但實際包線設(shè)計中，納入LMC 后，飛機(jī)的重心包線范圍將大大減少（約四分之一到三分之一），制造商認(rèn)為這將大大限制飛機(jī)的裝載能力，在飛機(jī)已經(jīng)根據(jù)旅客就坐位置進(jìn)行包線縮減后，已經(jīng)覆蓋了LMC 的縮減。

規(guī)則分析

（一）LMC 的標(biāo)準(zhǔn)確定缺乏明確的依據(jù)

從以上全球主要監(jiān)管當(dāng)局、國際航空運輸協(xié)會和主要航空器制造商對LMC 政策的描述中，可以得出結(jié)論：首先，LMC 的量化標(biāo)準(zhǔn)和執(zhí)行程序由運營人制定；其次，無論是監(jiān)管部門還是主要航空器制造商，對LMC 量化標(biāo)準(zhǔn)的確定，沒有給出具體的指引，國際航協(xié)的建議雖然相對明確，但也缺乏具體的操作程序。

航班現(xiàn)實運行中，A320/B737/C919 等150 座級的單通道飛機(jī)通常設(shè)定的LMC 標(biāo)準(zhǔn)為±5 人/±500kg（各公司標(biāo)準(zhǔn)存在差異），寬體飛機(jī)根據(jù)最大起飛重量不同，分別制定更大的LMC 標(biāo)準(zhǔn)，支線飛機(jī)則限定在±3 人以內(nèi)。航空公司向制造商提出的LMC 標(biāo)準(zhǔn)，由于沒有監(jiān)管方或制造商給出的具體依據(jù)，這種標(biāo)準(zhǔn)的確定仍然存在不確定性。

（二）飛機(jī)重心包線縮減沒有納入LMC的因素

前文提到，美國聯(lián)邦航空局在《航空器重量和平衡控制》(AC120-27F)中就航空器重心包線縮減提出了九個方面的考慮因素，但LMC并不在其中。事實上，我們當(dāng)前使用的絕大部分航空器的包線圖，均未考慮LMC 對重心包線縮減的影響。

將LMC 因素納入到包線縮減中，將一定程度上影響飛機(jī)重心包線裕度，對實際運行中航空器的裝載和航空公司的收益產(chǎn)生影響。以常見的A320 飛機(jī)為例，通常重心范圍約在飛機(jī)平均空氣動力弦（MAC）靠近前緣的21%至37% 之間，以極端情況下±500 公斤修正為例，飛機(jī)重心包線前極限和后極限將相應(yīng)縮減約5 個指數(shù)，重心前極限和后極限同時縮減，可能會導(dǎo)致重心包線范圍減少約四分之一到三分之一。制造商認(rèn)為飛機(jī)已經(jīng)根據(jù)旅客就坐位置進(jìn)行包線縮減后，已經(jīng)覆蓋了LMC 的縮減，但兩種縮減所涉及的情況并不完全相同，在極端情況，一定會導(dǎo)致飛機(jī)重心超出包線范圍，且實際運行中確實發(fā)生了LMC 導(dǎo)致的超包線運行的不安全事件。

（三）LMC 量化標(biāo)準(zhǔn)采用報備方式

中國民航《航空器重量與平衡控制規(guī)定》（AC-121-FS-135）規(guī)定，LMC 的調(diào)整量由運營人根據(jù)運營情況按機(jī)型或航空器重量分類規(guī)定，體現(xiàn)在運營人的運行手冊中，向局方報備。同時還規(guī)定，各航空運營人應(yīng)制定滿足本咨詢通告各項要求的重量與平衡控制大綱，局方將通過頒發(fā)運行規(guī)范A0099 的方式，對運營人重量與平衡控制大綱予以批準(zhǔn)。

美國聯(lián)邦航空局對運營人重量和平衡控制大綱的批準(zhǔn)方式也與中國民用航空局類似。但具體到LMC 的量化標(biāo)準(zhǔn)，由于缺乏具體的客觀依據(jù)，在制造商沒有將LMC 納入包線縮減的背景下，局方也面臨對運營人報備的量化標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行評估的參考依據(jù)問題。

（四）LMC 對飛機(jī)重心的影響被低估

雖然在前文描述LMC 是指航班起飛前在登機(jī)口或機(jī)坪發(fā)生的少量調(diào)整，由于重量和位置變化對飛機(jī)的整體重量和重心影響有限，可以不重新制作艙單，而采取在艙單上進(jìn)行修正的方式放行航班。但在飛機(jī)重心包線縮減沒有納入LMC 因素的情況，LMC 對飛機(jī)重心的影響確實存在低估。

以A320 飛機(jī)為例，飛機(jī)重心包線前極限和后極限附近5 個指數(shù)對重心的影響約為平均空氣動力弦（MAC）的2% 至3%，一旦航班運行在靠近前后極限2% 以內(nèi)，起飛前進(jìn)行LMC 時，極有可能導(dǎo)致飛機(jī)超包線運行，而在現(xiàn)有配載工作流程下，配載員進(jìn)行結(jié)算操作發(fā)現(xiàn)錯誤時，飛機(jī)極有可能已經(jīng)起飛。在ARJ21/E190 等最大起飛重量較小的飛機(jī)運行過程中，這種因LMC 導(dǎo)致的超包線運行的風(fēng)險更高。

監(jiān)管建議

（一）短期內(nèi)，要求運營人建立嚴(yán)謹(jǐn)?shù)腖MC 流程

LMC 流程的使用，簡化了航班保障流程，有利于提高航班正點率，雖然是長期以來航班配載平衡保障的常用方式，但其存在的運行風(fēng)險被民用飛機(jī)運行保障各環(huán)節(jié)中預(yù)留的安全裕度所掩蓋。

短期內(nèi)，降低LMC 所帶來的運行風(fēng)險的手段，應(yīng)聚焦在要求運營人建立嚴(yán)謹(jǐn)?shù)腖MC 流程。應(yīng)在滿足艙單與裝載一致的基礎(chǔ)上，避免使用簡單的人數(shù)和重量變化標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)根據(jù)航班實際重心情況，評估人數(shù)和重量變化對飛機(jī)重心影響程度，制定更為明確的基于飛機(jī)實際重心位置的LMC 標(biāo)準(zhǔn)和操作要求。鼓勵航空運營人制定減少使用LMC 的地面保障流程，條件具備的航空運營人可以在自己的重量與平衡控制大綱中取消LMC 的使用。

（二）中期內(nèi)，在規(guī)章中規(guī)范LMC 的使用標(biāo)準(zhǔn)

世界各主要監(jiān)管當(dāng)局、國際航空運輸協(xié)會和主要的航空器制造商在各自的規(guī)章、規(guī)范性文件和手冊中均將LMC 的使用標(biāo)準(zhǔn)歸為運營人政策，但運營人是在監(jiān)管當(dāng)局的規(guī)章環(huán)境和制造商的技術(shù)環(huán)境下進(jìn)行運行的主體，沒有能力承擔(dān)制定LMC 使用標(biāo)準(zhǔn)的責(zé)任。

中期來看，我國民航未來對《航空器重量與平衡控制規(guī)定》（AC-121-FS-135）進(jìn)行修訂時，應(yīng)研究制定LMC 使用規(guī)范，包括運營人使用LMC 時的地面保障流程要求、量化標(biāo)準(zhǔn)制定依據(jù)、鼓勵減少使用和不使用LMC 的重量與平衡控制大綱的批準(zhǔn)等。雖然全球范圍內(nèi)主要監(jiān)管當(dāng)局還沒有進(jìn)行類似的探索，但這是中國民航監(jiān)管方面提升全球競爭力的有益嘗試。

（三）長期來看，推動無紙化艙單系統(tǒng)的使用

技術(shù)上來講，LMC 的使用，核心問題是登機(jī)口、機(jī)坪和駕駛艙人員不具備對配載系統(tǒng)的實時修正能力，只能通過調(diào)度和配載等崗位傳遞信息并調(diào)整數(shù)據(jù)，加上機(jī)坪裝機(jī)單和駕駛艙電子艙單都需要打印成紙質(zhì)版，有形的紙質(zhì)版文件一旦打印就難以更改，在航班正常的壓力下，采用LMC 的方式，推定少量的調(diào)整對飛機(jī)重心的影響有限，不等待最終的準(zhǔn)確艙單上傳就進(jìn)行航班離港操作。

當(dāng)前以電子飛行包（EFB）為代表的無紙化系統(tǒng)在商業(yè)航班運行中已經(jīng)廣泛使用，部分公司還開發(fā)了獨具特色的運行控制系統(tǒng)，將航班載重平衡工作納入其中，電子艙單既可以通過傳統(tǒng)的ARCAS 渠道上傳駕駛艙打印使用，也可以通過運行控制系統(tǒng)將電子艙單上傳到駕駛艙的電子終端。未來配載系統(tǒng)應(yīng)覆蓋更廣泛的崗位，包括登機(jī)口、駕駛艙、機(jī)坪和簽派等崗位，通過計算機(jī)終端和手持終端的使用，在配載崗位和各相關(guān)崗位之間，實時傳輸飛機(jī)靜態(tài)數(shù)據(jù)、業(yè)載數(shù)據(jù)、電子艙單、裝機(jī)單和修正數(shù)據(jù)，并反應(yīng)到飛機(jī)重量和重心變化上，通過完全無紙化和實時傳輸?shù)姆绞?，達(dá)到絕大多數(shù)情況不再使用LMC，仍然可以簡化航班地面操作流程和保障航班正常的目的。