【摘? ? 要】：為提升地鐵換乘車站方案設(shè)計(jì)水平，以實(shí)際工程為例，對(duì)兩條地鐵線共用出入口方案所涉及到消防、人防、運(yùn)營(yíng)界面問(wèn)題，特別對(duì)其中涉及到規(guī)范未明確的消防做法進(jìn)行分析，尋找相關(guān)的規(guī)范依據(jù)。

【關(guān)鍵詞】：地鐵；換乘站；出入口；消防

【中圖分類號(hào)】：U231.4【文獻(xiàn)標(biāo)志碼】：C【文章編號(hào)】：1008-3197（2023）01-63-03

【DOI編碼】：10.3969/j.issn.1008-3197.2023.01.018

Design Example of A Sharing Entrance and Exit for Metro Transfer Station

LI Ning

（Zhejiang Institute of Communications CO.LTD.， Hangzhou 310012， China）

【Abstract】：To improve the design level of metro interchange stations， the paper cites engineering caseto study scheme design of a sharing entranceand exit of two metro lines，analysing the fire protection， civil airdefense and operation interface issues，especially the fire protection practices not specified in the code，in which presents relevant regulations.

【Key words】：metro； transfer station； entrance and exit； fire protection

中國(guó)進(jìn)入城市軌道交通發(fā)展的新階段，2010—2018年運(yùn)營(yíng)線路長(zhǎng)度增量為472.8 km/a，約為2008—2009年均增量的6.8倍[1]。隨著城市軌道交通線網(wǎng)的不斷加密，換乘站的數(shù)量也在不斷增加，由于建設(shè)時(shí)序不同、現(xiàn)場(chǎng)條件受制約等原因，導(dǎo)致?lián)Q乘方案設(shè)計(jì)難度較大，車站建成后換乘功能不夠完善，給乘客帶來(lái)不便。本文以深圳地鐵崗廈站公共區(qū)及出入口方案設(shè)計(jì)為例，分析時(shí)間和空間條件并對(duì)換乘便捷性、改造難度、施工工期等進(jìn)行綜合考慮 [2]，梳理設(shè)計(jì)過(guò)程中遇到的問(wèn)題，總結(jié)方案優(yōu)缺點(diǎn)，供后續(xù)類似車站設(shè)計(jì)時(shí)借鑒參考，實(shí)現(xiàn)更好的車站功能。

1 工程概況

崗廈站為深圳地鐵1號(hào)線和10號(hào)線換乘站。1號(hào)線為深圳東西向干線，連接著羅湖區(qū)、福田區(qū)、南山區(qū)、寶安區(qū)四個(gè)發(fā)展最為成熟的區(qū)塊，是運(yùn)營(yíng)最長(zhǎng)、客流最成熟的線路；新建地鐵10號(hào)線兼具干線和局域線功能，同時(shí)也是深圳地鐵第一條8A編組的線路，客流潛力巨大。在10號(hào)線開(kāi)通后，兩條干線的換乘客流非常大。

2 車站換乘方案

1號(hào)線崗廈站地下2層，東西走向，跨福華路與彩田路路口設(shè)置；10號(hào)線崗廈站地下3層。南北走向，設(shè)置于福華路與彩田路路口南側(cè)。

10號(hào)線車站端部通過(guò)換乘通道接入1號(hào)線站廳中部，連通兩線付費(fèi)區(qū)，換乘通道寬8 m、總長(zhǎng)14 m。1號(hào)線崗廈站原有A、B、C、D4個(gè)出入口，10號(hào)線崗廈站新建D、E、F、G口（G口為拆除1號(hào)線D口還建），C口與G口為1、10號(hào)線共用的出入口，通過(guò)共用C、G號(hào)口實(shí)現(xiàn)兩線非付費(fèi)區(qū)的連通。見(jiàn)圖1。

3 兩線車站共用出入口的界面接口

3.1 消防界面

規(guī)范[3]要求，通道換乘車站兩線防火分區(qū)單獨(dú)設(shè)置，在換乘通道設(shè)置2道特級(jí)防火卷簾，分線控制并互通信息。崗廈站1、10號(hào)線公共區(qū)為各自獨(dú)立的防火分區(qū)，以換乘通道內(nèi)設(shè)置的2道防火卷簾為界，這2道防火卷簾在1、10號(hào)線分別控制并互通信息。見(jiàn)圖2。

火災(zāi)工況下?lián)Q乘通道內(nèi)防火卷簾降下，1號(hào)線站廳公共區(qū)利用A、B、C、G號(hào)口進(jìn)行疏散，10號(hào)線站廳利用C、D、E、F、G口進(jìn)行疏散。由于C、G號(hào)口為兩線共用疏散口，會(huì)出現(xiàn)1、10號(hào)線公共區(qū)防火分區(qū)在物理上沒(méi)有完全分隔的問(wèn)題。這是由于為了方便乘客進(jìn)出車站，地鐵站廳公共區(qū)與作為疏散口的出入口間并不設(shè)置防火門等防火分隔設(shè)施；因此公用出入口通道內(nèi)是否需要增加防火分隔的防火卷簾是一個(gè)值得探討的問(wèn)題。

消防疏散設(shè)計(jì)中將建筑環(huán)境分為安全區(qū)和非安全區(qū)，其中安全區(qū)又分為臨時(shí)安全區(qū)和最終安全區(qū)。臨時(shí)安全區(qū)為疏散過(guò)程中經(jīng)過(guò)的、能夠提供確保人員全部撤離該安全區(qū)并疏散至最終安全區(qū)和救援、救災(zāi)所需安全避難時(shí)間的區(qū)域或場(chǎng)所；最終安全區(qū)域?yàn)榭臻g足夠或無(wú)限大、災(zāi)害無(wú)法波及的區(qū)域[4]。站廳與出入口接口處設(shè)置下翻梁作為擋煙垂壁功能，防止煙氣進(jìn)入出入口通道；根據(jù)消防疏散設(shè)計(jì)中安全區(qū)的定義，一般認(rèn)為地鐵出入口通道內(nèi)為臨時(shí)安全區(qū)，地面室外為永久安全區(qū)。1、10號(hào)線公共區(qū)共用C、G號(hào)出入口，兩線站廳都是通過(guò)一段通道連通共用的出入口，通道作為出入口的部分，即可被認(rèn)定為臨時(shí)安全區(qū)，起到分隔1、10號(hào)線公共區(qū)防火分區(qū)的功能。

目前地鐵行業(yè)的各消防疏散規(guī)范對(duì)換乘站兩線公共區(qū)共用出入口要求只是禁止地鐵站與商業(yè)共用安全出入口：站廳公共區(qū)與商業(yè)等非地鐵功能的場(chǎng)所的安全出口應(yīng)各自獨(dú)立設(shè)置。兩者的連通口和上、下聯(lián)系樓梯或扶梯不得作為相互間的安全出口[3]；當(dāng)合用出入口時(shí)，必須保證每個(gè)站廳公共區(qū)具有不少于2個(gè)獨(dú)立直通地面的安全出口且滿足站廳任一點(diǎn)距離安全出口的疏散距離不超過(guò)50 m的要求[4]。1號(hào)線崗廈站A、B號(hào)口和10號(hào)線崗廈站D、E、F號(hào)口為獨(dú)立的直通地面安全出口，滿足要求。因此，沒(méi)有在C、G出入口通道中設(shè)置防火卷簾。

3.2 人防界面

換乘車站宜分線劃分防護(hù)單元（包括相鄰的區(qū)間隧道），當(dāng)各換乘線設(shè)防等級(jí)不同時(shí)，應(yīng)分線劃分防護(hù)單元[5]。崗廈站1、10號(hào)線人防獨(dú)立設(shè)置，各以一站和一個(gè)相鄰區(qū)間組成獨(dú)立的人防單元。車站于付費(fèi)區(qū)換乘通道設(shè)置雙向受力的封堵板；原1號(hào)線C號(hào)口內(nèi)設(shè)置有一道垂直封堵板，10號(hào)線接C口通道內(nèi)設(shè)置雙向受力人防門分隔1、10號(hào)線人防單元；G號(hào)口為1號(hào)線崗廈站戰(zhàn)時(shí)人防出入口，設(shè)置2道人防門并在G口連接10號(hào)線站廳的出入口通道內(nèi)設(shè)置雙向受力的人防門分隔1、10號(hào)線人防單元。見(jiàn)圖3。

3.3 運(yùn)營(yíng)界面

運(yùn)營(yíng)管理界面主要以建設(shè)時(shí)序?yàn)橐罁?jù)。換乘通道以防火卷簾為界，防火卷簾西側(cè)為10號(hào)線運(yùn)營(yíng)管理范圍，卷簾東側(cè)為1號(hào)線運(yùn)營(yíng)管理范圍。共用出入口，C號(hào)口由1號(hào)線負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)管理，新建G號(hào)口由10號(hào)線負(fù)責(zé)。

4 兩線車站共用出入口方案的優(yōu)點(diǎn)

1）連通公共區(qū)非付費(fèi)區(qū)，功能更完善。通過(guò)縮短換乘通道長(zhǎng)度和連通C、G號(hào)出入口通道的方式，實(shí)現(xiàn)了付費(fèi)區(qū)與非付費(fèi)區(qū)的連通。相比只有付費(fèi)區(qū)連通的通道換乘車站，崗廈站實(shí)現(xiàn)了類T形節(jié)點(diǎn)換乘的效果，路徑更合理，換乘距離也更短；同時(shí)可以實(shí)現(xiàn)1、10號(hào)線共用G號(hào)口通道內(nèi)的站廳公共衛(wèi)生間。

2）有效降低換乘通道和1號(hào)線付費(fèi)區(qū)的客流壓力。崗廈站作為骨干線1、10號(hào)線的換乘站，客流很大，如果C、G號(hào)口不共用，10號(hào)線來(lái)自C、G出入口方向客流需要通過(guò)1號(hào)線站廳付費(fèi)區(qū)和換乘通道進(jìn)入10號(hào)線付費(fèi)區(qū)，1號(hào)線本就狹小的付費(fèi)區(qū)空間將更加緊張，高峰期換乘客流組織將更加困難。C、G號(hào)口共用可以將1、10號(hào)線的客流利用出入口通道直接分流，有效避免乘客需要利用付費(fèi)區(qū)繞行的問(wèn)題。

3）車站地面建筑用地更集約，減少對(duì)城市街面景觀的影響。崗廈站位于福田CBD核心區(qū)塊，周邊地塊建筑物密集且均為高層、超高層，車站附屬建筑選址難度很大；同時(shí)周邊地塊業(yè)主對(duì)出入口地面亭遮擋建筑物沿街立面非常敏感，共用出入口可以減少2組地面上蓋建筑，降低用地協(xié)調(diào)難度，在保證客流吸引功能的同時(shí)有效減少出入口地面亭數(shù)量。

4）降低路口處行車的視線干擾。對(duì)福田路與彩田路兩條城市主干道來(lái)說(shuō)，減少路口處2組地面上蓋建筑，能有效改善道路行車的視線。

5）保留車站過(guò)街功能。通過(guò)共用出入口通道，實(shí)現(xiàn)了兩條線非付費(fèi)區(qū)的連通，市民從崗廈站任一出入口進(jìn)站，都可經(jīng)由非付費(fèi)區(qū)到達(dá)其他出入口，發(fā)揮車站的過(guò)街功能，有效緩解地面路口人行道過(guò)街壓力。

5 結(jié)論與建議

1）在出入口寬度滿足高峰客流進(jìn)出站的前提下，兩線車站共用出入口能有效減少地面上蓋數(shù)量，降低附屬用地協(xié)調(diào)難度，減少對(duì)城市街面風(fēng)貌的影響。對(duì)于僅能實(shí)現(xiàn)付費(fèi)區(qū)連通的通道換乘車站，共用出入口能實(shí)現(xiàn)非付費(fèi)區(qū)的連通，分擔(dān)換乘通道的客流壓力，降低付費(fèi)區(qū)客流組織難度。連通兩線非付費(fèi)區(qū)還保留了車站的過(guò)街功能，緩解地面人行道過(guò)街的壓力。

2）由于城市的不斷擴(kuò)張，許多早期線網(wǎng)規(guī)劃受限于當(dāng)時(shí)城市規(guī)劃，未做好換乘改造預(yù)留方案，車站規(guī)模也偏小，不適應(yīng)后期換乘改造的功能需求。建議中心城區(qū)新建車站在滿足進(jìn)出站客流的前提下，適當(dāng)加寬站臺(tái)、加大站廳公共區(qū)，提高垂直交通能力，為將來(lái)?yè)Q乘改造預(yù)留空間。

參考文獻(xiàn)：

[1]趙? ? 昕，顧保南.2018年中國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)線路統(tǒng)計(jì)和分析[J].城市軌道交通研究，2019，22（1）：1-7.

[2]儲(chǔ)強(qiáng)鋒.杭州地鐵市民中心站換乘改造實(shí)例[J].都市快軌交通，2016，（10）：60-63．

[3] GB 51298—2018，地鐵設(shè)計(jì)防火標(biāo)準(zhǔn) [S].

[4] GBT 33668—2017，地鐵安全疏散規(guī)范[S].

[5] RFJ 02—2009，軌道交通工程人民防空設(shè)計(jì)規(guī)范[S].

收稿日期：2022-04-21

作者簡(jiǎn)介：李寧（1992 - ）， 男， 工程師， 從事地鐵車站建筑規(guī)劃設(shè)計(jì)工作。