楊儒浦，馮相昭，王敏，李麗平*

1.生態(tài)環(huán)境部環(huán)境與經(jīng)濟(jì)政策研究中心

2.中國電子信息產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究院

自20 世紀(jì)90 年代以來，全球交通部門溫室氣體（GHG）排放量持續(xù)攀升。根據(jù)政府間氣候變化專門委員會（IPCC）第六次評估報告第三工作組報告，2019 年交通部門已成為全球第四大排放源，排在能源供應(yīng)、工業(yè)以及農(nóng)林土地利用部門之后，約占全部GHG 排放量的15%，且增速高于其他終端消費部門。交通部門實現(xiàn)碳中和目標(biāo)的難度高于其他部門，預(yù)期到21 世紀(jì)末才接近凈零碳排放水平[1]。交通部門產(chǎn)生的GHG 排放主要來源于成品油的燃燒過程，在產(chǎn)生GHG 的同時排放大量大氣污染物。生態(tài)環(huán)境部等七部委于2022 年6 月印發(fā)《減污降碳協(xié)同增效實施方案》，交通部門的協(xié)同減排是其重要組成部分。

交通部門大氣污染物[2-3]和GHG 排放[4-5]控制作為社會綠色低碳轉(zhuǎn)型的重點方面，已有大量研究，但減污降碳協(xié)同研究自2012 年才逐步引起相關(guān)學(xué)者注意[6]。馮相昭等[7]對全國道路、鐵路、水運、航空和管道運輸?shù)炔煌绞浇Y(jié)合減排程度政策情景分析了其協(xié)同減排潛力。譚琦璐等[8]以京津冀道路和軌道交通為對象，結(jié)合實施嚴(yán)格的機(jī)動車排放標(biāo)準(zhǔn)、推廣新能源汽車、私家車限購、發(fā)展城市軌道交通、加強(qiáng)京津冀公路路網(wǎng)建設(shè)、發(fā)展京津冀城際高速和市郊鐵路等6 類減排手段，對比了不同發(fā)展情景下的協(xié)同減排效應(yīng)。王碧云等[9]結(jié)合情景設(shè)計評估控制政策的協(xié)同減排潛力與成本效益，對廣東省非珠三角城市機(jī)動車尾氣控制措施的協(xié)同效應(yīng)進(jìn)行了量化分析。李云燕等[10]通過設(shè)置不同政策組合情景，分析了北京市道路移動源大氣污染物協(xié)同碳減排的前景。交通運輸工具清潔低碳升級被普遍認(rèn)為是有效控制手段，且多以淘汰黃標(biāo)車、推廣新能源汽車為研究對象[11-12]。汽車在運行過程中，車載空調(diào)制冷劑HFCs 的泄漏同樣是GHG 排放的重要來源。自20 世紀(jì)90 年代起，各國遵守《蒙特利爾議定書》約定，啟動對消耗臭氧層制冷劑的削減和替代行動。HFCs 逐步取代氯氟碳化物和氫氯氟碳化物制冷劑，被大規(guī)模使用。車載空調(diào)制冷劑主要以HFC-134a 為主，其升溫潛勢大，每年泄漏引起超過4 000 萬t（以CO2計）GHG 排放[13]。當(dāng)前有關(guān)交通部門減污降碳的研究多集中在大氣污染物與CO2的協(xié)同減排，鮮少涉及與其他GHG 減排的協(xié)同，且對協(xié)同度的測量常采用減排量或是減排率的比值，結(jié)果受分子分母所處位置影響較大，難以全面反映協(xié)同程度。

唐山市是我國重要的工業(yè)城市，客運和貨運需求旺盛且長期保持增長趨勢，目前全市汽車保有量已超260 萬輛，10 年間增長了近百萬輛，交通運輸產(chǎn)生的大氣污染物和GHG 排放量預(yù)計將隨汽車保有量增加而持續(xù)攀升。以其作為案例城市開展道路交通減污降碳協(xié)同增效研究具有代表性。筆者在LEAP(the low emission analysis platform）中建立唐山市交通模型，分析不同減排措施對未來全市交通部門能耗、碳排放和制冷劑泄漏量的影響，并提出減排協(xié)同度測量手段，以期為城市交通部門綠色低碳發(fā)展提供借鑒。

1 研究方法與數(shù)據(jù)來源

1.1 LEAP 模型

LEAP 是由瑞典斯德哥爾摩環(huán)境研究所開發(fā)的自下而上的能源技術(shù)模型[14]，常用于研究城市、區(qū)域和國家層面的能源結(jié)構(gòu)和排放預(yù)測。本研究以唐山市2019 年交通運輸情況為基礎(chǔ)，分析不同減排措施到2035 年的減排貢獻(xiàn)情況。模型結(jié)構(gòu)如圖1 所示，將研究對象區(qū)分為客運和貨運2 種類型，客運車輛按大小分為微型、小型、中型、大型和摩托車，再根據(jù)其歸屬權(quán)進(jìn)行區(qū)分，最后依照不同動力形式以國0~國6 排放標(biāo)準(zhǔn)在模型中進(jìn)行區(qū)別，貨運車輛分類方式類似。

圖1 LEAP 唐山交通模型結(jié)構(gòu)Fig.1 LEAP-Tangshan transportation model structure

1.1.1 能耗和GHG 排放

根據(jù)運輸工具的活動水平和能源效率計算能源消費量[4]。營運類車輛和私家車根據(jù)保有量、年均行駛里程和百公里油耗計算，其他交通運輸類型則以貨運周轉(zhuǎn)量和單位貨運周轉(zhuǎn)量綜合能耗計算。

交通部門GHG 排放目前僅考慮能源活動產(chǎn)生的CO2排放量，采用排放因子法計算，公式如下：

式中：ECO2為交通部門CO2排放量，t；Ei為第i種能源的活動水平，t；ECO2,i為第i種能源的碳排放因子，t/t（以CO2計，全文同）。

1.1.2 汽車制冷劑HFCs 泄漏量

當(dāng)前市場上應(yīng)用最廣泛的車用空調(diào)制冷劑為HFC-134a，盡管其在大氣中生存壽命較短，但100 年全球變暖潛能值高達(dá)1 430。汽車HFCs 排放量參考IPCC 在2006 年發(fā)布的《國家溫室氣體清單指南》中第三卷第七章有關(guān)制冷內(nèi)容的排放計算方法[15]，共涉及4 個過程[16]，計算公式如下：

式中：j為車輛類型，主要包括小汽車、客車和貨車；為新車初裝階段的泄漏量，t；為車載空調(diào)運行過程中的泄漏量，t；為車輛維修過程中的泄漏量，t；為車輛報廢時產(chǎn)生的排放量，t。4 個過程泄漏量計算如式（3）~式（6）所示。

式中：NVNj、NVOj、NVMj和NVDj分別為j型車新組裝的車輛數(shù)、當(dāng)前保有量、接受維修的車輛和報廢的車輛數(shù)，輛；Aj為j型車初次裝入HFCs的量；和分別為初裝、運行、維修和報廢階段HFCs 的泄漏率，kg/輛。初裝量、泄漏因子等參考Xiang 等[16]的研究。

唐山市不生產(chǎn)汽車，故初裝階段泄漏量不在計算范圍。但根據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心有限公司的研究報告，每年有約5%的載客汽車需要重新加載制冷劑。對于報廢車輛，采用全國2.78%的報廢率推算唐山市因車輛報廢而引起的HFCs 泄漏量[17]。機(jī)動車保有量常采用有飽和水平限制的Gompertz 模型[18]并參考文獻(xiàn)[7]預(yù)估。

1.1.3 大氣污染物排放計算

交通部門產(chǎn)生的大氣污染物排放量采用排放因子法計算，公式如下：

式中：Ep為交通部門大氣污染物p的排放量，t；Ei,m為m類型車輛對i種能源的消費量；Ei,m,p為m類型車輛的第i種能源的大氣污染物p的排放因子，t/t（以 標(biāo) 準(zhǔn) 煤 計）；p分 別 為SO2、NOx、VOCs 和PM2.5；m為分車輛大小、使用類別、具體排放標(biāo)準(zhǔn)的車型。

1.2 減排協(xié)同度

為直觀對比各措施協(xié)同減排效果，同時避免不同物質(zhì)排放量基數(shù)差異的干擾，常用減排彈性系數(shù)作為衡量指標(biāo)[19-20]，但彈性系數(shù)需要選定污染物或是GHG 減排率分別作為分子和分母，彈性系數(shù)較大的減排措施往往是某一類物質(zhì)減排率顯著高于另一類物質(zhì)，一旦調(diào)換分子與分母，彈性系數(shù)將取倒數(shù)，同一個措施將面臨不同的解讀結(jié)果。起源于協(xié)同理論[21]的協(xié)同度參數(shù)在區(qū)域綠色低碳協(xié)同領(lǐng)域已有較多應(yīng)用[22-23]，用于反映不同指標(biāo)間協(xié)同改善的程度，結(jié)果不受主觀組合不同參數(shù)的影響，能夠較好避免彈性系數(shù)法的不足，對于污染物和GHG 協(xié)同減排程度有較好刻畫，計算公式如下：

式中：SNI為減污降碳協(xié)同度； ?為減排率；c為污染物；G為GHG。當(dāng) ?c和 ?G均大于0 時，該措施可實際產(chǎn)生協(xié)同減排效果，否則不具備協(xié)同減排潛力。SNI得分在[0,1]，越靠近1 表明協(xié)同度越高，越靠近0 表明幾乎不具備協(xié)同減排效應(yīng)。根據(jù)得分情況，參考文獻(xiàn)[24]，將SNI劃分為不同等級（表1）。

表1 協(xié)同度等級Table 1 Classification of different degrees of synergic index

為綜合對比特定減排措施對不同大氣污染物綜合減排效果，需采取歸一化指標(biāo)進(jìn)行度量。當(dāng)前，常根據(jù)污染物及GHG 的化學(xué)、物理、生物、健康影響，或依據(jù)污染物的定價等方式，賦予其適當(dāng)?shù)臋?quán)重[25]，各污染物歸一化參數(shù)參考文獻(xiàn)[19]，采用下式核算：

式中：EAP為大氣污染當(dāng)量，t；ESO2為SO2排放量，t；ENOx為NOx排 放 量，t；EVOCs為VOCs 排 放 量，t；EPM為PM 排放量，t； α 、 β 、 δ 、 ?分別為SO2、NOx、VOCs 和PM 的 當(dāng) 量 系 數(shù)，1/0.95、1/0.95、1/0.95、1/2.18。

1.3 情景設(shè)置與描述

結(jié)合對唐山市交通發(fā)展趨勢的預(yù)判，設(shè)計了基準(zhǔn)情況（BAU）和綠色低碳情景（GLC），分析采用交通運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整和燃料升級替代共計10 項減排措施（表2）對全市交通部門未來GHG 和大氣污染物排放的影響，進(jìn)而識別全市交通部門推動減污降碳協(xié)同增效的路徑。

表2 不同減排措施在各情景下應(yīng)用情況Table 2 Application of different reduction measures under different scenarios

1.4 數(shù)據(jù)來源

唐山市交通工具保有量、客運周轉(zhuǎn)量、貨運周轉(zhuǎn)量主要參考?xì)v年《河北省統(tǒng)計年鑒》和《唐山市統(tǒng)計年鑒》，全市載客營運車、私家車和載貨汽車占比為3.9:84.0:12.1，全市公路、鐵路和水路貨運周轉(zhuǎn)量比例為50.1:35.2:14.7，各類客運工具年行駛里程數(shù)以及貨運工具基準(zhǔn)年貨物周轉(zhuǎn)量見表3；各種交通工具的燃料類型和單位能耗主要通過現(xiàn)場調(diào)研或查閱文獻(xiàn)獲??；不同類型和排放標(biāo)準(zhǔn)車輛排放因子主要參考了《城市大氣污染源排放清單編制技術(shù)手冊》，表4 展示了部分排放因子（因不同車型不同排放標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)較多，未全部展示）；其他能源的碳排放因子參考《省級溫室氣體清單編制指南（試行)》中的直接和間接排放的排放因子。電力消費間接排放，根據(jù)中國電力企業(yè)聯(lián)合會提供數(shù)據(jù)推算2019 年全國單位發(fā)電量CO2、煙塵、SO2、NOx排放量分別為417.3、0.027、0.135、0.141 g/（kW·h）[26]。活動水平和其他參數(shù)主要依據(jù)唐山市交通部門的歷史趨勢和近期出臺的相關(guān)政策文件預(yù)測得到，包括《綠色交通“十四五”發(fā)展規(guī)劃》《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035 年)》《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》《唐山市綜合交通運輸發(fā)展“十四五”規(guī)劃》《唐山市氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2025 年）》等。交通工具單位能耗主要通過文獻(xiàn)和實地調(diào)研獲得。

表4 不同排放標(biāo)準(zhǔn)車型排放因子 [27]Table 4 Emission factors of different kinds of vehicles under various vehicular emission standards g/km

1.5 交通需求變化

1.5.1 客運量變化趨勢

2019 年，全市公共交通出行分擔(dān)率約60%，千人小汽車保有量約240 輛，隨著社會經(jīng)濟(jì)一步發(fā)展，客運需求將同步攀升，汽車保有量仍將保持一定增速勢能，城市建成區(qū)的擴(kuò)大也將進(jìn)一步提升公交出行分擔(dān)率?？紤]當(dāng)前新能源汽車技術(shù)迭代迅速，產(chǎn)品市場吸引力提升，預(yù)計2035 年相較2019 年將增加80%，公交車將達(dá)到3 000 輛，載客營運汽車將達(dá)到100 000 輛。在年均行駛里程方面，由于城市面積不會出現(xiàn)大幅變動，居民生活習(xí)慣不會出現(xiàn)驟變，各類載客工具年均行駛里程保持與基準(zhǔn)年情況一致。

1.5.2 貨物周轉(zhuǎn)量變化趨勢

在高質(zhì)量發(fā)展轉(zhuǎn)型背景下，唐山市經(jīng)濟(jì)增速將逐漸放緩，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)將繼續(xù)優(yōu)化，由此必將帶來貨物周轉(zhuǎn)量增速的減緩。參考?xì)v年唐山市貨物周轉(zhuǎn)量與GDP 的變化情況，在BAU 情景下，假設(shè)主要貨物周轉(zhuǎn)參數(shù)變化如表5 所示。

表5 各類貨物周轉(zhuǎn)量變化參數(shù)Table 5 The parameters of freight turnover change %

2 結(jié)果分析

2.1 基準(zhǔn)年排放情況

2.1.1 HFCs 泄漏情況

經(jīng)測算，2019 年全市汽車空調(diào)制冷劑HFC-134a 泄 漏 量 為196.39 t，換 算 成CO2當(dāng) 量 約 為28.08 萬t。從其排放組成（圖2）來看，運行過程、維修過程和報廢階段的泄漏量占比分別為50%、32%和18%，與Xiang 等[16]測算結(jié)果較為接近。從分車型的排放組成（圖3）來看，小汽車主導(dǎo)著汽車制冷劑泄漏情況，其HFCs 排放量占比約73%；貨車排放量居次位，占比約19%；盡管客車保有量占全市汽車保有量不到0.5%，但由于其制冷劑重裝量大、泄漏因子高，泄漏量占比近8%。

圖2 2019 年唐山市汽車HFCs 排放工序組成Fig.2 Automobile HFCs emission composition by processes of Tangshan in 2019

圖3 2019 年唐山市汽車HFCs 排放分車型組成Fig.3 Automobile HFCs emission composition by types of vehicles of Tangshan in 2019

2.1.2 交通部門GHG 排放

2019 年，全市交通部門GHG 排放量為601.01萬t，其組成情況如圖4 所示，其中汽車化石燃料消費產(chǎn)生GHG 排放量為542.36 萬t，汽車空調(diào)制冷劑泄漏引起的GHG 排放量約占全市交通部門排放比例為4.7%，僅次于小型客車、重型貨車和輕型貨車。從分車型排放組成來看，小型客車（包括公交車、私家車以及其他載客用途的小型車輛）GHG 排放量最大，高達(dá)290.53 萬t；其次是重型貨車，排放量達(dá)到174.31 萬t；輕型貨車排放量為52.04 萬t；水運排放量近21.94 萬t。交通部門電力消費產(chǎn)生的間接GHG 排放量為8.63 萬t，與中型貨車GHG 排放量相當(dāng)。

圖4 2019 年全市交通部門GHG 排放組成Fig.4 GHG emissions of transportation sector in 2019

2.1.3 交通部門大氣污染物排放情況

2019 年，全 市 交 通 部 門SO2、NOx、VOCs 和PM2.5排放0.87、9.21、1.5 和0.36 萬t。從排放組成（圖5）來看，SO2的排放主要來自于水運，占比高達(dá)80%。NOx的排放主要來自重型貨車，占比約74.6%；輕型貨車排放居次位，占比約13.7%。重型貨車同樣是VOCs 的主要排放源，但排放占比剛超過40%，小型客車和輕型貨車排放占比分別為26.7%和22.0%。在PM2.5排放方面，重型貨車排放占比超過70%，輕型貨車排放占比為14.6%。除SO2外，交通部門大氣污染物排放主要來自于貨車，且集中在重型貨車和輕型貨車。當(dāng)前鐵路電氣化率高，內(nèi)燃機(jī)運輸相對占比較低，鐵路運輸產(chǎn)生的排放大多是消費電力而引起的間接排放，此處主要展示直接排放量分布情況故并未展示鐵路運輸排放分擔(dān)情況。

圖5 交通部門主要大氣污染物排放分擔(dān)情況Fig.5 Emission sharing of major air pollutants by transportation sector

2.2 GHG 排放變化趨勢

全市交通部門能源消費產(chǎn)生的GHG 排放量變化如圖6 所示。由圖6 可以看出，在GLC 情景下預(yù)期可在2030 年達(dá)峰。隨汽車保有量增加，預(yù)計HFCs 泄漏引起的GHG 排放占比上升至7.6%。所有措施均能產(chǎn)生正向減排效果，淘汰老舊車輛碳減排潛力最佳，其次是私家車和貨車改純電。測算結(jié)果與黃瑩等[4]研究結(jié)論較為接近，碳排放減排重點均在主要排放源上。公交車天然氣改純電減排量最小，一方面是由于其GHG 排放量占比不到5%，減排空間有限；另一方面，由于當(dāng)前電力排放因子較高，替代天然氣動力的減碳效果并不顯著。

圖6 唐山市交通部門GHG 排放變化趨勢及相應(yīng)措施碳減排效果Fig.6 Trend of GHG emissions and CO2 emission reduction effect of corresponding measures in transportation sector in Tangshan

HFCs 泄漏引起的GHG 排放與全市汽車保有量直接相關(guān)，淘汰國3 及以下車輛在降低汽車保有量、助力運營過程HFCs 泄漏減排的同時，將提升汽車報廢過程HFCs 的泄漏量，測算結(jié)果如圖7 所示。由圖7 可知，在2030 年完成淘汰任務(wù)前，由于汽車報廢過程HFCs 泄漏量高于車輛減少帶來的減排效應(yīng)，整體呈現(xiàn)GHG 增排效果，年CO2增排量預(yù)計為2.71 萬t。2030 年后，外溢正效應(yīng)開始顯現(xiàn)，年減排5 200 t 左右。若能完善汽車報廢過程中制冷劑回收手段，則可以在實施期內(nèi)實現(xiàn)正向減排。

圖7 唐山市交通部門HFCs 泄漏引起的GHG 排放變化趨勢及ELI 減排效果Fig.7 Trend of GHG effect by HFCs leakage and reduction effect of ELI in transportation sector in Tangshan

2.3 污染物排放變化趨勢

全市交通部門SO2排放量變化如圖8 所示。由圖8 可知，在BAU 情景下，SO2排放量將持續(xù)攀升。水運主導(dǎo)著全市交通部門SO2排放量，提高“公轉(zhuǎn)水”比例將提高水運燃料消費和SO2排放。水運改純電運輸將是核心減排手段，柴油貨車改純電和天然氣同樣可起到有效減排作用。除公交車天然氣改純電將引起SO2間接增排外，其他措施均能產(chǎn)生減排效果，但不顯著。在實施全部減排手段情況下，全市交通部門SO2排放量預(yù)計在“十四五”末期達(dá)到峰值。

圖8 唐山市交通部門SO2 排放變化趨勢及相應(yīng)措施減排效果Fig.8 Trend of SO2 emission and emission reduction effect of corresponding measures in transportation sector in Tangshan

全市交通部門NOx排放量變化如圖9 所示。由圖9 可知，在BAU 情景下NOx排放量持續(xù)攀升。就各措施減排潛力而言，所有措施均能產(chǎn)生正向減排效果，淘汰國3 及以下車輛減排潛力最好，在2030年預(yù)計將貢獻(xiàn)約3 萬 t 的NOx減排量。其次是柴油貨車改純電和天然氣、提高“公轉(zhuǎn)鐵”和“公轉(zhuǎn)水”比例，NOx減排量都在2 000 t 以上。不難看出，由于貨車特別是重型貨車主導(dǎo)交通部門NOx排放，提高排放標(biāo)準(zhǔn)、降低貨車交通運輸需求以及進(jìn)行燃料清潔升級替代的措施減排效果較好。

圖9 唐山市交通部門NOx 排放變化趨勢及相應(yīng)措施減排效果Fig.9 Trend of NOx emission and emission reduction effect of corresponding measures in transportation sector in Tangshan

全市交通部門能源消費產(chǎn)生的PM 排放量在BAU 情景下將持續(xù)攀升，在GLC 情景下將進(jìn)入逐步下降階段（圖10）。各措施均能實現(xiàn)正向減排效果，PM 減排潛力最好的措施是淘汰國3 及以下車輛，貨車改純電與改天然氣減排效果較為接近。其他如私家車改純電、提高“公轉(zhuǎn)鐵”和“公轉(zhuǎn)水”比例同樣可產(chǎn)生明顯效果。由于出租車電動化比例已處于較高水平，繼續(xù)推動出租車改純電措施減排效果不顯著。

圖10 唐山市交通部門PM 排放變化趨勢及相應(yīng)措施減排效果Fig.10 Trend of PM emission and emission reduction effect of corresponding measures in transportation sector in Tangshan

在BAU 情景下，全市交通部門能源消費產(chǎn)生的VOCs 排放量預(yù)計在“十五五”前期達(dá)到峰值。如圖11 所示，各措施除貨車改天然氣引起VOCs 排放增加外，均能產(chǎn)生正向減排效果。由于老舊車輛排放系數(shù)高，淘汰國3 及以下車輛措施將產(chǎn)生最為顯 著的VOCs 減排效果，在2030 年預(yù)計將貢獻(xiàn)約9 440 t 的VOCs 減排量。其次是貨車改純電，減排潛力在1 000 t 以上。

圖11 唐山市交通部門VOCs 排放變化趨勢及相應(yīng)措施減排效果Fig.11 Trend of VOCs emission and emission reduction effect of corresponding measures in transportation sector in Tangshan

與同類研究相比，除對汽車空調(diào)制冷劑泄漏影響討論較少、缺乏對比基線外，各類措施對CO2和各主要污染物減排的分析結(jié)果較為接近。部分文獻(xiàn)由于研究時間背景跨度較大，近年來相關(guān)排放系數(shù)大幅下降，導(dǎo)致與本研究結(jié)果有較大區(qū)別。例如，高玉冰等[28]對烏魯木齊的研究中，以“十二五”前期的汽車排放標(biāo)準(zhǔn)和電力排放數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，分析推斷交通工具升級為電力和天然氣動力將導(dǎo)致NOx和PM 增排，但本研究采用的2019 年電網(wǎng)排放因子和汽車的國6 排放標(biāo)準(zhǔn)，較“十二五”前期的電網(wǎng)排放因子和汽車排放水平降幅顯著，則得出與其完全相反結(jié)論。

2.4 唐山市交通部門協(xié)同減排情況分析

各措施減排協(xié)同度測算結(jié)果如表6 所示。在SO2與CO2減排方面，柴油貨車改純電或天然氣，提高“公轉(zhuǎn)鐵”比例可實現(xiàn)優(yōu)質(zhì)協(xié)同；盡管水運改純電SO2減排量最大，但其碳排放量削減幅度較小，幾乎不具備協(xié)同減排效應(yīng)；公交車天然氣改純電和提高“公轉(zhuǎn)水”比例由于引起SO2排放增加無法實現(xiàn)協(xié)同減排，其他措施減排協(xié)同度處于較差水平。在NOx與CO2減排方面，淘汰國3 及以下車輛在實現(xiàn)NOx最大減排幅度的同時可實現(xiàn)優(yōu)質(zhì)協(xié)同，柴油貨車改天然氣和提高“公轉(zhuǎn)水”比例處于良好協(xié)同狀態(tài)。在PM 與CO2減排方面，盡管水運改純電的減排協(xié)同度最好，但其絕對削減量均較小；柴油貨車改純電、淘汰國3 及以下車輛、私家車改純電、提高“公轉(zhuǎn)鐵”和“公轉(zhuǎn)水”比例均處于中級協(xié)同水平。在VOCs 與CO2減排方面，私家車改純電和提高公交車出行比例可達(dá)到優(yōu)質(zhì)協(xié)同，私家車改純電絕對減排量更高。綜合局地大氣污染物與CO2減排來看，淘汰國3 及以下車輛和柴油貨車改天然氣可達(dá)優(yōu)質(zhì)協(xié)同，提高“公轉(zhuǎn)水”比例的綜合協(xié)同度要優(yōu)于提高“公轉(zhuǎn)鐵”。但柴油貨車改天然氣和提高“公轉(zhuǎn)水”比例在單一污染物與CO2減排方面存在不協(xié)同情況，但需要配合其他協(xié)同度較好措施同步實行，以對沖其不協(xié)同情況。高玉冰等[28]在其研究中指出淘汰老舊車輛和調(diào)整交通運輸結(jié)構(gòu)具有良好協(xié)同減排效果，許光清等[11]研究表明淘汰老舊車輛和推動交通運輸工具新能源升級協(xié)同減排潛力良好，與本文結(jié)論基本一致。

表6 各措施減排協(xié)同度Table 6 Degree of reduction synergy of various measures

3 結(jié)論

（1）汽車制冷劑泄漏引起的溫室效應(yīng)占交通GHG 排放比例約4.7%（50%的排放來自汽車運行過程排放），且占比預(yù)期提升，是城市交通部門控制GHG 排放工作中不可忽視的一部分。需要關(guān)注汽車空調(diào)制冷劑泄漏引起的GHG 排放情況，部署低增溫潛勢制冷劑替代、汽車維修和報廢過程中制冷劑回收利用工作。

（2）淘汰國3 及以下車輛絕對減排量大、協(xié)同度好（綜合協(xié)同度能達(dá)到0.92），是理想的減排手段，仍需優(yōu)先推進(jìn)；另一方面，盡管其在實施期內(nèi)可能引起制冷劑泄漏量增加，但其整體仍能實現(xiàn)協(xié)同減排。柴油貨車改純電和提高“公轉(zhuǎn)鐵”比例同樣是較理想的減排手段，柴油貨車改天然氣和提高“公轉(zhuǎn)水”比例綜合減排協(xié)同度好，但其在單一大氣污染物與GHG 減排方面存在負(fù)向協(xié)同，需要配合其他減排措施同步推行。

（3）采用協(xié)同度評價標(biāo)準(zhǔn)能有效區(qū)分不同措施的協(xié)同減排力度，有助于設(shè)計不同污染物與GHG 優(yōu)質(zhì)協(xié)同減排的政策組合，避免過度倚重單一政策而出現(xiàn)特定污染物或是GHG 排放增加的情況。