□ 劉穎

國(guó)際海事組織（IMO）近期召開的MEPC 80會(huì)議進(jìn)一步提高了船舶溫室氣體減排要求，明確要在2050年前后實(shí)現(xiàn)碳凈零排放，拉響了航運(yùn)業(yè)加速去碳化的汽笛。正如IMO所說，這一目標(biāo)既將為未來30年海事環(huán)保技術(shù)的發(fā)展創(chuàng)造了機(jī)遇，也帶來了挑戰(zhàn)?？梢灶A(yù)見，傳統(tǒng)燃油乃至液化天然氣（LNG）等過渡燃料將加速退出市場(chǎng)，氨、氫、甲醇、燃料電池等綠色燃料大舉“登船”則將成為航運(yùn)業(yè)的新常態(tài)。英國(guó)勞氏船級(jí)社（LR）近日發(fā)布的《未來船用燃料報(bào)告》也預(yù)測(cè)，未來以綠氨為代表的氫基燃料及生物甲烷、生物柴油等生物燃料將最受市場(chǎng)青睞。對(duì)于海事業(yè)而言，實(shí)現(xiàn)綠色轉(zhuǎn)型已不再應(yīng)是未雨綢繆，而是迫在眉睫。

直面新挑戰(zhàn)，變化的是航運(yùn)業(yè)發(fā)展趨勢(shì)、造船市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局，不變的是唯有不懈創(chuàng)新才能應(yīng)對(duì)挑戰(zhàn)、搶抓機(jī)遇。當(dāng)前，綠色燃料實(shí)船應(yīng)用的步伐不斷加快，由氣體運(yùn)輸船向集裝箱船、油船、散貨船、汽車運(yùn)輸船等各類商船乃至客船、郵輪全面拓展。為此，中國(guó)船舶工業(yè)還需積極開展各類“綠色版”船型的研發(fā)，更好滿足船東需求?？上驳氖?，我國(guó)船企通過及早布局，在上述領(lǐng)域已取得一系列成果。今年以來，我國(guó)有多家船企相繼批量接獲甲醇雙燃料大型集裝箱船、汽車運(yùn)輸車船等接單。不僅如此，在不久前召開的新加坡國(guó)際氣體技術(shù)展覽會(huì)（GASTECH）期間，中國(guó)船舶集團(tuán)有限公司旗下江南造船就再獲2艘93000立方米超大型液氨運(yùn)輸船（VLAC）訂單，目前該公司手握同型船訂單達(dá)6艘，并正就該型船后期應(yīng)用氨動(dòng)力開展相關(guān)工作；同期，中國(guó)船舶集團(tuán)旗下青島北海造船也與船東簽署3+3艘氨燃料雙燃料/氨燃料預(yù)留散貨船建造合同。

競(jìng)跑新賽道，中國(guó)船舶工業(yè)在取得成績(jī)的同時(shí)還須清醒地認(rèn)識(shí)到，短板、弱項(xiàng)問題依然存在。當(dāng)前，在全球新造船市場(chǎng)，中韓兩雄爭(zhēng)霸的特征愈發(fā)明顯。除超大型集裝箱船、LNG運(yùn)輸船這兩大核心“競(jìng)品”外，在甲醇、氨等雙燃料船舶領(lǐng)域，兩國(guó)船企的競(jìng)爭(zhēng)日益激烈。對(duì)此，韓國(guó)造船業(yè)直言，甲醇發(fā)動(dòng)機(jī)是其相對(duì)于中國(guó)同行的主要優(yōu)勢(shì)。為此，我國(guó)船企還須加緊研發(fā)以綠色燃料發(fā)動(dòng)機(jī)為代表的船配產(chǎn)品，實(shí)現(xiàn)核心技術(shù)的自主可控、重要設(shè)備的本土供應(yīng)。惟如此，才能避免在關(guān)鍵領(lǐng)域受制于人，進(jìn)而提高綜合實(shí)力，打造競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

回首來時(shí)路，此前在傳統(tǒng)燃料船舶領(lǐng)域，中國(guó)船舶工業(yè)正是通過從船體到配套、從“硬件”到“軟件”的全面升級(jí)，才得以不斷做大做強(qiáng)。展望新航程，中國(guó)船企不妨在借鑒以往成功經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，借“智造”東風(fēng)，推動(dòng)產(chǎn)業(yè)鏈深度融合發(fā)展，從而在設(shè)計(jì)、軟件、裝備、管理、服務(wù)、標(biāo)準(zhǔn)、新能源等領(lǐng)域不斷實(shí)現(xiàn)突破，為高質(zhì)量發(fā)展增值賦能。