姚 揚(yáng)，周長(zhǎng)軒，張 旭，偶錦文，郝尚民

（悉地（蘇州）勘察設(shè)計(jì)顧問(wèn)有限公司，江蘇 蘇州 215125）

軌道交通車站和綜合管廊均為重要城市市政基礎(chǔ)設(shè)施，為服務(wù)周邊用戶的交通出行和能源日常使用需求，通常沿城市道路設(shè)置。當(dāng)城市軌道交通與綜合管廊的規(guī)劃路徑和建設(shè)日期相近時(shí)，二者如能共同規(guī)劃建設(shè)，則具有以下優(yōu)點(diǎn)?？赏瑫r(shí)進(jìn)行前期工程、結(jié)構(gòu)與支護(hù)工程建設(shè)，從而大幅縮減工程投資和建設(shè)周期，最大限度避免市政設(shè)施建設(shè)對(duì)城市環(huán)境及居民出行的不利影響；主體結(jié)構(gòu)和功能的集約化設(shè)計(jì)，減少了對(duì)城市地下空間的占用，預(yù)留更寬裕的空間給其他地下工程建設(shè)；利用集合工程建設(shè)可以對(duì)各類市政管線進(jìn)行調(diào)整優(yōu)化和統(tǒng)籌規(guī)劃，通過(guò)架空線網(wǎng)落地和主要管線入廊，永久性解決路面反復(fù)開挖導(dǎo)致管線事故頻發(fā)的問(wèn)題，保障市政工程的安全和美觀、塑造友好的城市環(huán)境界面。

1 蘇州市軌道交通、綜合管廊長(zhǎng)期規(guī)劃

《蘇州市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃（2035）》對(duì)綜合交通的戰(zhàn)略目標(biāo)給予了深化和落實(shí)。本次規(guī)劃重點(diǎn)指出在主要城鎮(zhèn)連綿區(qū)內(nèi)構(gòu)建出多種交通形式一體化、對(duì)應(yīng)城鎮(zhèn)空間布局的各層級(jí)功能層次明確、清晰的軌交網(wǎng)絡(luò)，以“軌道+”為主要載體重點(diǎn)發(fā)展TOD 用以引導(dǎo)集約利用土地資源。同時(shí)提出“30/45/60”的軌道通行時(shí)間目標(biāo)，即30 min 可達(dá)城市主中心副中心、新城、重要交通樞紐，鄰近副中心、各新城之間，45 min 可達(dá)昆山城市中心、常熟城市中心，45 min 可達(dá)張家港及太倉(cāng)市區(qū)鄰近功能組團(tuán)，60 min 可達(dá)市區(qū)外圍組團(tuán)。蘇州市城市軌道交通遠(yuǎn)景規(guī)劃線網(wǎng)由22 條線路組成，總長(zhǎng)1 086 km。

與此同時(shí)，蘇州市作為綜合管廊國(guó)家試點(diǎn)城市，因地制宜引導(dǎo)集約利用土地資源持續(xù)推進(jìn)地下綜合管廊發(fā)展建設(shè)。截至2022 年10 月，全市在建及已建成管廊項(xiàng)目19 個(gè)，已建成及在建地下綜合管廊累計(jì)67.47 km，其中已投入運(yùn)行41.69 km，入廊管線總長(zhǎng)662.3 km（以單根管線長(zhǎng)度計(jì)），有效提升了城市地下管網(wǎng)安全穩(wěn)定運(yùn)行水平。

2 城市軌道交通車站與綜合管廊共建的優(yōu)點(diǎn)和難點(diǎn)

2.1 共同建設(shè)優(yōu)點(diǎn)

①共同建設(shè)統(tǒng)一辦理前期手續(xù)，減少協(xié)調(diào)費(fèi)用；互相借用征地拆遷、交通導(dǎo)改、管線遷改等相關(guān)建設(shè)條件，減少建設(shè)投資，避免二次建設(shè)帶來(lái)的不利影響，實(shí)現(xiàn)良好的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。②共同建設(shè)有效縮短兩項(xiàng)工程的整體建設(shè)周期。共建工程如位于城市新建區(qū)，軌道交通車站與綜合管廊共建具有縮短兩項(xiàng)工程疊加工期、可避免道路重復(fù)開挖的優(yōu)勢(shì)；共建工程如位于在城市中心區(qū)，軌道交通車站與綜合管廊共建可減少交通導(dǎo)改及管線遷改的反復(fù)。③綜合管廊的通風(fēng)口、逃生口、投料口等節(jié)點(diǎn)可與軌道交通車站出入口、風(fēng)亭等地面附屬結(jié)構(gòu)結(jié)合設(shè)置，盡量減少對(duì)城市風(fēng)貌的影響。④軌道交通運(yùn)營(yíng)階段，軌道安全管理范圍內(nèi)施工之前，要先通過(guò)軌道運(yùn)營(yíng)單位審批，因此軌道交通運(yùn)營(yíng)階段建設(shè)綜合管廊具有較高的協(xié)調(diào)難度。軌道交通車站與綜合管廊共同建設(shè)，可以加快審批協(xié)調(diào)流程進(jìn)度。⑤城市軌道交通車站與綜合管廊共建，可采用共用主體結(jié)構(gòu)或支護(hù)結(jié)構(gòu)，若無(wú)法共用主體結(jié)構(gòu)，可考慮共用支護(hù)結(jié)構(gòu)。這樣可減小管廊工程開挖面和支護(hù)工程量，節(jié)約建設(shè)投資。

2.2 共同建設(shè)難點(diǎn)

①共建工程建設(shè)對(duì)規(guī)劃協(xié)調(diào)性和前瞻性提出了更高的要求，在項(xiàng)目規(guī)劃階段，應(yīng)全面深入地分析同步實(shí)施時(shí)的工程難度、工程造價(jià)等多重因素，在可行的基礎(chǔ)上確定綜合管廊與軌道交通工程的共建范圍。不僅應(yīng)符合城市國(guó)土空間總體規(guī)劃、城市綜合管廊規(guī)劃和城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃等上位規(guī)劃要求，還應(yīng)與城市道路、市政管線、地下空間等專項(xiàng)建設(shè)規(guī)劃保持一致性。②常規(guī)情況下綜合管廊與軌道交通車站具有相近的埋深要求，在規(guī)劃設(shè)計(jì)階段就應(yīng)明確綜合管廊與軌道交通車站的標(biāo)高相互關(guān)系，無(wú)論哪項(xiàng)工程增加埋深均會(huì)影響經(jīng)濟(jì)性，如因管廊的埋深需求加大軌道站點(diǎn)的覆土，或因綜合管廊節(jié)點(diǎn)設(shè)置影響了軌道站點(diǎn)地下空間的布置。因此統(tǒng)籌安排各節(jié)點(diǎn)位置、標(biāo)高顯得格外重要，使各項(xiàng)目功能及價(jià)值最優(yōu)化。③綜合管廊與軌道交通車站共建需統(tǒng)籌考慮共構(gòu)設(shè)計(jì)、降水方案等風(fēng)險(xiǎn)疊加，采用可靠、經(jīng)濟(jì)、合理的施工措施，如果協(xié)調(diào)方案不合理容易導(dǎo)致施工難度的增加。④綜合管廊與軌道交通共建應(yīng)在項(xiàng)目施工前合理安排工籌，盡量減小對(duì)兩項(xiàng)工程工期的影響。因需相互協(xié)調(diào)施工時(shí)序，可能會(huì)導(dǎo)致單一工程工期加長(zhǎng)，但由于兩項(xiàng)工程施工工期的疊加，總工期相應(yīng)有所減少。

3 軌道交通車站與綜合管廊共建條件分析

3.1 規(guī)劃定位共建模式分析

綜合項(xiàng)目前期規(guī)劃必須具備前瞻性和交叉性，在建設(shè)投資及資源整合方面來(lái)說(shuō)需克服一些矛盾及難題，同時(shí)在項(xiàng)目建設(shè)中也存在外部情況變化導(dǎo)致的不明確性。軌道交通車站與綜合管廊的城市功能服務(wù)對(duì)象雖然不同，軌道交通車站為滿足人們生活出行需求的城市公用設(shè)施，綜合管廊為滿足城市市政管線通行的城市基礎(chǔ)設(shè)施。由于均為沿城市道路布局的地下建構(gòu)筑物，兩者在建設(shè)模式和施工條件上存在相似性，可以采取多種共建模式，需結(jié)合周邊情況進(jìn)一步分析、制定具體實(shí)施方案。

①前期規(guī)劃的重點(diǎn)是綜合管廊與軌道交通車站的共建關(guān)系，軌交車站作為重要交通節(jié)點(diǎn)，具有結(jié)構(gòu)相對(duì)復(fù)雜、空間要求高，具有多種功能需求的特點(diǎn)，因此二者結(jié)合方式應(yīng)主要考慮車站的使用需求，在規(guī)劃階段多角度研究共建的可行性。當(dāng)軌道交通車站與綜合管廊結(jié)合方案受建設(shè)空間限制、有很大的施工風(fēng)險(xiǎn)或嚴(yán)重影響軌道交通功能時(shí)，可選擇管廊局部繞行車站的方案。如果兩者具備共建條件，空間關(guān)系一般分為上跨、側(cè)穿、下穿等多種方式。在具體設(shè)計(jì)中，應(yīng)結(jié)合軌道交通和管廊使用功能，從地下空間集約利用、工程費(fèi)用、施工周期等多方面進(jìn)行分析，減少倒改影響，規(guī)避施工風(fēng)險(xiǎn)，選擇經(jīng)濟(jì)適宜的共建模式。②軌道交通車站站體和綜合管廊一般采用明挖工法線狀開挖，沿規(guī)劃線路敷設(shè)，普通軌道交通車站體長(zhǎng)約250 m，站體埋設(shè)深度約3～5 m，站體與站體的距離約1 000～1 500 m。地下管廊主體埋設(shè)深度約3～5 m，綜合管廊斷面高度與入廊管線相關(guān)。由于軌道交通建設(shè)工程量遠(yuǎn)大于綜合管廊，兩者在建筑工程量和施工周期上存在明顯差異。軌道交通建設(shè)周期至少5 a，建筑工程綜合管廊建設(shè)周期一般約3 a。③兩者均為集中管線通道建設(shè)，在主體建設(shè)前需提前落實(shí)工程措施，其中對(duì)現(xiàn)狀市政設(shè)施進(jìn)行倒改均存在難點(diǎn)。特別是在城市中心區(qū)域施工過(guò)程中，兩者均應(yīng)避免市政管線通道的多次倒改，盡量減少對(duì)城市功能正常運(yùn)行造成的不利影響。

3.2 共同施工方式分析

從兩者的規(guī)劃建設(shè)、運(yùn)營(yíng)管理方面來(lái)看，受城市布局、地下管線、交通狀態(tài)等因素影響，軌道交通車站與綜合管廊施工方案需從規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營(yíng)和管理等多方面統(tǒng)籌考慮，以滿足二者建設(shè)主體情況、實(shí)施難度、管運(yùn)維體制等多方面制約條件的要求。

①軌道交通車站與綜合管廊共同施工時(shí)，軌道交通車站往往有更高的施工標(biāo)準(zhǔn)，從而顯著降低管廊施工難度。施工方案應(yīng)考慮兩者盡量共用施工條件和工程設(shè)施，如交通導(dǎo)改、降水條件、臨時(shí)用地、施工豎井、管線遷移以及基坑支護(hù)等，減少重復(fù)工程量，加快工程進(jìn)度，降低工程造價(jià)。②軌道交通車站建設(shè)必須滿足人防標(biāo)準(zhǔn)，因此共用結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)除了滿足人防設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)以外，還應(yīng)進(jìn)行抗浮穩(wěn)定檢算，除了外墻需按臨空墻標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，也要求滿足人防設(shè)施的使用要求。當(dāng)通過(guò)驗(yàn)算發(fā)現(xiàn)結(jié)構(gòu)抗浮不能滿足要求時(shí)，應(yīng)采取相應(yīng)的工程措施保證工程安全性和穩(wěn)定性。③結(jié)合施工具體方案來(lái)看，兩者施工工法和對(duì)周邊道路的影響不同。軌道交通車站更傾向于點(diǎn)狀設(shè)置及相應(yīng)的點(diǎn)狀開挖，在施工周期中雖然會(huì)降低周邊道路通行舒適度，但結(jié)合交通導(dǎo)改方案，可以在一定程度上保持道路通過(guò)性能。而綜合管廊建設(shè)一般采用線狀開挖實(shí)施，在城市中心區(qū)域建設(shè)不僅會(huì)涉及規(guī)劃道路及市政管線倒改，而且在施工周期會(huì)顯著降低市政道路通行舒適度及流暢性。

3.3 蘇州市共同建設(shè)區(qū)域條件分析

綜上所述，軌道交通車站與綜合管廊共建方案首先應(yīng)關(guān)注用地建設(shè)條件。

3.3.1 城市中心區(qū)

蘇州范圍內(nèi)，城市中心區(qū)地塊已成型，地下市政管線情況復(fù)雜且道路兩側(cè)空間有限，且城市中心區(qū)范圍內(nèi)交通繁忙，如若開挖道路進(jìn)行綜合管廊施工，對(duì)居民生活影響大，故在城市中心區(qū)范圍進(jìn)行綜合管廊施工難度很大。

蘇州軌道交通車站一般采用明挖施工，區(qū)間采用盾構(gòu)法施工，在車站施工過(guò)程中，需進(jìn)行車站建設(shè)范圍內(nèi)的交通導(dǎo)改及管線遷改，區(qū)間施工過(guò)程中，對(duì)城市交通和周邊環(huán)境無(wú)明顯影響。

軌道交通工程建設(shè)時(shí)，給綜合管廊建設(shè)提供了有利條件，包括管線遷改、交通導(dǎo)改、施工圍擋等，最大程度降低對(duì)工程周邊城市功能的影響，節(jié)約綜合管廊造價(jià)，完善城市中心區(qū)的管線布局。若綜合管廊不與軌道交通同步建設(shè)，受限于已運(yùn)行的軌道交通線路的高標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)營(yíng)要求，后期再進(jìn)行穿越協(xié)調(diào)難度極大。故軌道交通的建設(shè)為城市中心區(qū)綜合管廊的建設(shè)提供了良好的契機(jī)。

3.3.2 城市新建區(qū)

城市新建區(qū)一般均進(jìn)行各類專項(xiàng)規(guī)劃的編制，如管線專項(xiàng)規(guī)劃、綜合管廊專項(xiàng)規(guī)劃，在綜合管廊規(guī)劃過(guò)程中，可結(jié)合城市新建區(qū)范圍內(nèi)軌道規(guī)劃情況進(jìn)行分期規(guī)劃。

蘇州軌道交通一般沿城市主要道路布置，重要市政管線一般也沿著城市主要道路布置，為兩項(xiàng)工程結(jié)合建設(shè)提供了基礎(chǔ)條件，若兩項(xiàng)工程可以結(jié)合建設(shè)，滿足了規(guī)劃新建區(qū)市政管線需求，同時(shí)有利于未來(lái)地下空間資源的高效利用。城市新建區(qū)施工條件好，綜合管廊和軌道交通車站均可采用明挖施工，在綜合管廊穿越軌道交通車站段落，可利用軌道交通的施工條件，能節(jié)省大量人力、物力及投資，減少前期手續(xù)辦理，提高建設(shè)效率。

4 綜合管廊與軌道交通車站共建的關(guān)系和形式

4.1 共建關(guān)系分析

①為了城市的長(zhǎng)久發(fā)展和地下空間的開發(fā)利用，軌道交通車站和區(qū)間、城市管廊多為地下工程。②軌道交通車站與綜合管廊的主要設(shè)計(jì)和施工技術(shù)已趨于完善。目前的建設(shè)技術(shù)水平完全可以達(dá)到共同建設(shè)的需要。③根據(jù)軌道交通與管廊的平面位置，可分為平行及垂直的關(guān)系。④根據(jù)《蘇州市軌道交通條例》（蘇人發(fā)〔2016〕9 號(hào)）及《城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理規(guī)定》（交通運(yùn)輸部令2018 年第8 號(hào)）文件中對(duì)保護(hù)區(qū)的規(guī)定，軌道交通運(yùn)營(yíng)后，若管廊平行于軌道交通且在軌道保護(hù)區(qū)實(shí)施時(shí)，則圍護(hù)結(jié)構(gòu)、袖閥管注漿保護(hù)等費(fèi)用均增加較高。⑤若管廊垂直于軌道交通，在軌道交通區(qū)間盾構(gòu)施工前管廊施工完成，則管廊施工對(duì)盾構(gòu)區(qū)間無(wú)影響，且采用合理的推進(jìn)參數(shù)后，亦可較好地控制管廊沉降。造價(jià)亦相對(duì)最低。⑥若管廊垂直于軌道交通，且區(qū)間盾構(gòu)已實(shí)施完成，后期綜合管廊明挖上跨盾構(gòu)施工。管廊后期施工對(duì)盾構(gòu)區(qū)間影響較大：盾構(gòu)上方土體開挖導(dǎo)致的卸載效應(yīng)，會(huì)導(dǎo)致盾構(gòu)隧道產(chǎn)生結(jié)構(gòu)“上浮”。需要通過(guò)改進(jìn)施工工藝、加強(qiáng)圍護(hù)結(jié)構(gòu)、增設(shè)注漿保護(hù)等手段，使其具備遠(yuǎn)期實(shí)施條件。造價(jià)亦相對(duì)最高。⑦軌道交通車站、城市管廊部分區(qū)域位于老城區(qū)，周邊基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)完善，采用明挖法的基坑安全等級(jí)和環(huán)境保護(hù)等級(jí)與開挖深度有關(guān)，埋深越大保護(hù)等級(jí)越高，審批流程越復(fù)雜，相應(yīng)的造價(jià)就越高。根據(jù)蘇州地鐵工程的建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，對(duì)于軌道交通地下標(biāo)準(zhǔn)站埋深增加1 m，支護(hù)及結(jié)構(gòu)工程造價(jià)增加約400 萬(wàn)元。管廊與軌道交通站合建，能夠有效地減少埋深，節(jié)約工程投資。⑧軌道交通車站一般位于城市主干道下方、綜合管廊位于道路兩側(cè)的綠化帶范圍內(nèi)。車站建設(shè)過(guò)程中需進(jìn)行交通導(dǎo)改和管線遷改設(shè)計(jì)，嚴(yán)重影響城市交通和居民出行，在車站建設(shè)完成后恢復(fù)交通；管廊雖然位于綠化帶內(nèi)，實(shí)施過(guò)程中對(duì)道路影響相對(duì)較小，但在道路交叉口處仍需要交通導(dǎo)改。為了減少對(duì)市政道路二次開挖，降低建設(shè)成本，提高國(guó)有資金的利用率，應(yīng)考慮同步設(shè)計(jì)和建設(shè)。目前蘇州昆山S1 線已經(jīng)對(duì)車站影響范圍內(nèi)的管廊采取了同步設(shè)計(jì)、建設(shè)的方案。⑨軌道交通車站在建設(shè)過(guò)程中需要對(duì)市政道路下的管線進(jìn)行遷改，管廊建設(shè)可與車站同時(shí)建設(shè)，在車站管線遷改前完成車站影響范圍內(nèi)的管廊建設(shè)，將管線一次性遷入管廊，管線遷改完成后再對(duì)車站進(jìn)行建設(shè)，便于車站施工過(guò)程中對(duì)管線的保護(hù)。

4.2 共建形式

4.2.1 車站主體與管廊合建

軌道交通線路與擬建綜合管廊存在交叉情況時(shí)，管廊從車站主體結(jié)構(gòu)頂板上方穿越的，管廊底板可與通道頂板共建，管廊底板頂應(yīng)預(yù)鋪防水卷材，確保管廊及車站結(jié)構(gòu)內(nèi)沒有滲漏水。

4.2.2 車站附屬與管廊共用圍護(hù)

一般情況下車站附屬的埋深大于管廊的埋深，若管廊平行于附屬且距離小于1 m 時(shí)，可取消管廊與附屬之間的圍護(hù)結(jié)構(gòu)，將管廊與附屬基坑作為一個(gè)基坑進(jìn)行設(shè)計(jì)施工；若管廊平行于附屬且距離大于1 m、小于3 m 時(shí)，管廊圍護(hù)可借用附屬基坑的圍護(hù)樁；若管廊垂直于車站附屬，管廊與附屬基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)可以作為一個(gè)坑進(jìn)行設(shè)計(jì)，避免分開施工時(shí)鑿除支護(hù)樁，止水帷幕不封閉等情況。

4.2.3 車站附屬設(shè)施與綜合管廊合建

車站附屬設(shè)施埋深一般為9 m，管廊根據(jù)自身的埋深和坡度考慮與附屬的平面和剖面管線，管廊可從車站附屬結(jié)構(gòu)的上部穿越，也可從附屬的下部進(jìn)行穿越。上部穿越時(shí)，管廊底板可與附屬的頂板合建，管廊底板作為附屬結(jié)構(gòu)的頂板，減少整體的埋深。管廊待車站附屬頂板施工完成后（基坑回填階段）再實(shí)施，附屬頂板為管廊預(yù)留接駁條件。管廊頂板鋪防水卷材，保證管廊及附屬結(jié)構(gòu)內(nèi)沒有滲漏水。

下部穿越時(shí)，管廊頂板可與附屬的底板合建，管廊頂板作為附屬結(jié)構(gòu)的底板，減少整體的埋深。若采用此種方式，管廊和附屬需同時(shí)開挖、同時(shí)實(shí)施。

5 結(jié)論與建議

開發(fā)地下空間已成為城市發(fā)展的必然選擇。蘇州目前在地下軌道交通系統(tǒng)、地下快速道路、綜合管廊及地下商業(yè)街等各類地下工程建設(shè)中已具備了相對(duì)成熟的技術(shù)與經(jīng)驗(yàn)。本文分析研究了綜合管廊與城市軌道交通車站共建的優(yōu)點(diǎn)和難點(diǎn)、共建條件、共建的關(guān)系和形式等方面。但蘇州地下空間的發(fā)展仍處于初期階段，尚存在諸多不足，需進(jìn)一步深入研究的方向如下。①規(guī)劃階段需要頂層設(shè)計(jì)和遠(yuǎn)期分析，在客觀科學(xué)地分析發(fā)展模式、用地性質(zhì)、道路條件、軌道交通與綜合管廊相互關(guān)系的基礎(chǔ)上，因地制宜地確定共建區(qū)段。②以地下空間功能及價(jià)值最優(yōu)化為出發(fā)點(diǎn)，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)綜合管廊與軌道交通車站及地下商業(yè)、地下管線、人防工程等相互關(guān)系。③共建過(guò)程中施工難度及風(fēng)險(xiǎn)較大，對(duì)于共構(gòu)設(shè)計(jì)、抗浮處理、抗震設(shè)計(jì)、人防設(shè)計(jì)、防水設(shè)計(jì)、預(yù)埋件設(shè)計(jì)、管廊節(jié)點(diǎn)與附屬結(jié)構(gòu)設(shè)置需采用可靠、經(jīng)濟(jì)、合理的控制措施。④進(jìn)一步健全相關(guān)法律法規(guī)和管理政策，明確共建下的建設(shè)主體與投資主體，明確地下空間的產(chǎn)權(quán)分割、物權(quán)范圍，協(xié)調(diào)好多個(gè)管理部門間的關(guān)系。