張衛(wèi)東 黃志萍

(湖北省社會(huì)科學(xué)院,湖北 武漢 430077)

鐵路與近代城市的發(fā)展變遷存在著密切的關(guān)系。學(xué)者研究指出,“以鐵路為例,從19世紀(jì)90年代到20世紀(jì)30年代,僅在華北地區(qū)就修筑了干線總長(zhǎng)度5338公里、支線1121公里的鐵路,占當(dāng)時(shí)全國(guó)鐵路總長(zhǎng)度的1/3。初步形成了以北京為中心,由京奉、京漢、京張、津浦、膠濟(jì)、正太、道清等鐵路干線組成的鐵路交通運(yùn)輸網(wǎng)。該鐵路網(wǎng)的形成大大促進(jìn)了中原區(qū)域內(nèi)外的聯(lián)系與交流,加強(qiáng)了華北作為國(guó)家政治、文化中心所在地對(duì)全國(guó)的輻射力?！笔仪f、鄭州、新鄉(xiāng)、廊坊等一批鐵路沿線城市迅速崛起。(1)參見鮑成志:《近代中國(guó)交通變遷與城市興衰研究》,四川大學(xué)出版社2017年版,第238—239頁(yè)。揆諸歷史,粵漢鐵路的建設(shè)對(duì)民國(guó)時(shí)期衡陽(yáng)城市發(fā)展也起到了上述重要作用。

趙學(xué)法曾在其著作中,有頗為具象的描述,充分表現(xiàn)了在特殊的歷史境遇下,衡陽(yáng)所呈現(xiàn)出的一種“畸形”短暫的繁榮景象。(2)參見趙學(xué)法:《泰山文化舉要》下冊(cè),吉林人民出版社2016年版,第877—878頁(yè)。趙氏的描述,文學(xué)色彩濃厚,但是,以歷史文獻(xiàn)來(lái)對(duì)照,這些文學(xué)化描述并不減其歷史真實(shí)性,而且這種情況在鐵路與抗戰(zhàn)交織的特殊背景下,又具有某種典型性。有關(guān)衡陽(yáng)城市史的研究已有一些成果(3)沈偉:《論近代衡陽(yáng)城市文化與城市發(fā)展》,湖南師范大學(xué)碩士學(xué)位論文,2006年;吳小珍:《地方精英與城市政治變遷(1850—1949)——以近代衡陽(yáng)為例》,華中師范大學(xué)博士學(xué)位論文,2012年;李旭東:《衡陽(yáng)城變遷研究》,湘潭大學(xué)碩士學(xué)位論文,2013年等。除此之外,以民國(guó)時(shí)期衡陽(yáng)為主要研究對(duì)象的成果,更多討論的是抗戰(zhàn)時(shí)期的衡陽(yáng)保衛(wèi)戰(zhàn),尚有若干研究涉及衡陽(yáng)教案、衡陽(yáng)仁濟(jì)醫(yī)院等。,筆者也曾關(guān)注到鐵路與衡陽(yáng)城市發(fā)展的關(guān)系,但研究時(shí)段僅限于全面抗戰(zhàn)之前(4)參見張衛(wèi)東:《粵漢鐵路與近代湖南經(jīng)濟(jì)社會(huì)變遷研究(1898—1937年)》,人民出版社2020年版。,未能全面揭示鐵路對(duì)衡陽(yáng)城市發(fā)展的作用。本文在梳理相關(guān)研究成果和歷史文獻(xiàn)的基礎(chǔ)上,重新審視粵漢鐵路建設(shè)對(duì)于民國(guó)時(shí)期尤其是1933—1945年間衡陽(yáng)城市發(fā)展的重要作用,以期加深衡陽(yáng)城市史的研究。

一、粵漢鐵路株韶段工程局遷入衡陽(yáng)

交通運(yùn)輸對(duì)于社會(huì)發(fā)展之重要性,已有頗多經(jīng)典論述。馬克思、恩格斯在《德意志意識(shí)形態(tài)》書中指出,“當(dāng)馬車和大車在交通工具方面已經(jīng)不能滿足日益發(fā)展的要求,當(dāng)大工業(yè)所造成的生產(chǎn)集中(其他情況除外)要求新的交通工具來(lái)迅速而大量地運(yùn)輸它的全部產(chǎn)品的時(shí)候,人們就發(fā)明了火車頭,從而才能利用鐵路來(lái)進(jìn)行遠(yuǎn)程運(yùn)輸。”馬克思還把運(yùn)輸業(yè)列為繼采掘工業(yè)、農(nóng)業(yè)和加工工業(yè)之后的第四個(gè)物質(zhì)生產(chǎn)領(lǐng)域。(5)馬克思:《資本論》第2卷,人民出版社2004年版,第170頁(yè)。英國(guó)著名經(jīng)濟(jì)學(xué)家亞當(dāng)·斯密認(rèn)為,交通條件的改善乃是“所有改良事業(yè)中的最大者”。(6)[英]李約瑟著、陳立夫主譯:《中國(guó)之科學(xué)與文明》第10冊(cè),(臺(tái)灣)商務(wù)印書館1980年版,第2頁(yè)。我國(guó)近代學(xué)者對(duì)于道路交通在國(guó)家政治、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、文化、國(guó)防等領(lǐng)域的重要作用也有十分廣泛的共識(shí)。姚傳法指出,“交通之于國(guó)家,猶血脈之于人身;交通便則國(guó)治,血脈和則身健”。(7)姚傳法編:《兵工政策》(下),上海新學(xué)會(huì)社,1929年,第141頁(yè)。鐵路在近代普遍被視為關(guān)系著國(guó)家之命運(yùn):“今之覘國(guó)者曰,在一國(guó)主權(quán)之下、領(lǐng)土之內(nèi),鐵道多者其國(guó)強(qiáng),反是比必弱且亡,亮哉言乎!”(8)謝彬:《中國(guó)鐵道史》,河南人民出版社2017年版,第1頁(yè)。類似的見解,在晚清民國(guó)時(shí)期的書籍與報(bào)章中頗為常見。

1825年,英國(guó)出現(xiàn)第一條鐵路之后,鐵路在世界范圍內(nèi)飛速發(fā)展。然而,鐵路在近代中國(guó)的發(fā)展卻極為艱難和延宕,尤以粵漢鐵路為典型?；洕h鐵路從廣東廣州到湖北武昌,在長(zhǎng)江、珠江兩大流域建立快捷的交通大動(dòng)脈,該路沿線地區(qū)均屬區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的精華地帶,故其建設(shè)不但對(duì)于沿線粵、湘、鄂三省的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展十分重要,而且對(duì)于當(dāng)時(shí)中國(guó)的政治、經(jīng)濟(jì)、國(guó)防、社會(huì)、文化等諸方面均具有不可替代的作用?；洕h鐵路的建設(shè)動(dòng)議始自晚清時(shí)期,1900年開始動(dòng)工,但是由于清廷決策者對(duì)于鐵路建設(shè)采取視而不見和打壓政策,加之民國(guó)初年,中國(guó)政局的動(dòng)蕩、技術(shù)的落后、資金的匱乏等原因,至1936年9月,才得以全線貫通。人們普遍認(rèn)為,粵漢鐵路的完成是“復(fù)興中國(guó)的轉(zhuǎn)紐”。(9)吳基寶:《粵漢鐵路完成與我國(guó)前途之關(guān)系》,《時(shí)代》1937年第114期。

粵漢鐵路分三段逐步建成,即粵漢鐵路湘鄂段(武昌—株洲)、粵漢鐵路廣韶段(廣州—韶關(guān))和粵漢鐵路株韶段(株洲—韶關(guān))。粵漢鐵路廣韶段、湘鄂段分別于1915年6月和1918年9月通車,并成立粵漢鐵路湘鄂段管理局和粵漢鐵路南段管理局,進(jìn)行管理與運(yùn)營(yíng)。但是株洲至韶關(guān)段卻因?yàn)檎植痪?、資金匱乏而無(wú)法興工,停工時(shí)間長(zhǎng)達(dá)15年。直至1927年,南京國(guó)民政府成立以后,粵漢鐵路株韶段的建設(shè)才重新被提上日程。

1929年3月,鐵道部在原廣州十三行舊址設(shè)立粵漢鐵路株韶段工程局,重新啟動(dòng)株韶段的建設(shè)。隨著廣東境內(nèi)韶關(guān)—樂昌段、樂昌—白石渡段工程漸次完工,剩余的主體工程位于湖南,不便于統(tǒng)籌指揮,1933年8月1日,株韶段工程局局長(zhǎng)淩鴻勛向鐵道部呈文,要求將工程局遷往衡陽(yáng)。(10)粵漢鐵路株韶段工程局:《本局局址遷移衡州江東岸》,《粵漢鐵路株韶段工程局工程月刊》1933年第1卷第8、9期合刊。對(duì)于遷徙的原因,淩鴻勛曾指出,“我走過(guò)一次株韶段全路之后,就毅然決定把工程局搬到路線中心的衡陽(yáng)。因?yàn)楹怅?yáng)水路交通都相當(dāng)便利,風(fēng)氣純樸,生活低廉,而且我看到將來(lái)粵漢路修通之后,衡陽(yáng)到寶慶或衡陽(yáng)到桂林的鐵路必定會(huì)繼續(xù)興筑,工程局設(shè)在衡陽(yáng)將來(lái)可以便于規(guī)劃?！?11)淩鴻勛:《十六年筑路生涯》,(臺(tái)灣)傳記文學(xué)出版社1969年版,第34頁(yè)。

鐵道部迅速批準(zhǔn)了工程局的請(qǐng)求,1933年8月,株韶段工程局開始由廣州陸續(xù)向衡陽(yáng)搬遷,至9月搬遷完畢,并開始在衡陽(yáng)湘江東岸新賃局址內(nèi)正式辦公。此后,在著名鐵路工程專家淩鴻勛為工程局局長(zhǎng)兼總工程師的科學(xué)有力領(lǐng)導(dǎo)下,粵漢鐵路株韶段拉開了大規(guī)模建設(shè)的序幕,衡陽(yáng)城市的近代化歷程也由此起步。

二、1933—1936年衡陽(yáng)城市近代化的起步

衡陽(yáng)位于湖南省中南部,因位居南岳衡山而得名。衡陽(yáng)居湘、耒、蒸三水之要沖,作為聯(lián)系中原與兩廣地區(qū)的樞紐,交通區(qū)位優(yōu)勢(shì)十分明顯。時(shí)人指出,衡陽(yáng)“昔為衡州府治,當(dāng)兩廣入湘之門戶,素為湘南軍事政治之中心?！?12)《湘南重鎮(zhèn)衡陽(yáng)》,《大公報(bào)》1936年8月17日?；洕h鐵路株韶段工程局遷入衡陽(yáng),不但對(duì)于株韶段的順利建設(shè)起到了決定性作用,而且對(duì)于衡陽(yáng)城市發(fā)展也有巨大的促進(jìn)作用。

(一)規(guī)劃建設(shè)衡陽(yáng)新城區(qū)

粵漢鐵路株韶段工程局移駐后,便開始在衡陽(yáng)湘江東岸進(jìn)行鐵路、馬路、工廠、車站及其附屬設(shè)施等各項(xiàng)現(xiàn)代化建設(shè),特別是火車站及其附屬設(shè)施的建設(shè),大大改變了衡陽(yáng)的城市面貌。一定意義上說(shuō),隨著株韶段工程局的遷入,衡陽(yáng)城市的近代化建設(shè)開始起步,以湘江東岸蔡家堰建設(shè)衡陽(yáng)火車站為起點(diǎn),重新規(guī)劃建設(shè)了衡陽(yáng)新城區(qū),并在此建設(shè)車站,修筑道路、公寓,建設(shè)商業(yè)區(qū)等。

鐵路建設(shè)的同時(shí),工程局也對(duì)衡陽(yáng)火車站的建設(shè)有長(zhǎng)遠(yuǎn)的規(guī)劃,“衡州為本路全線之中心點(diǎn),綰轂?zāi)媳苯煌?復(fù)屬湘南重鎮(zhèn),其在本路之重要性,無(wú)異于鄭州之于平漢,徐州之于津浦,是以關(guān)于商業(yè)之發(fā)達(dá),運(yùn)輸之聯(lián)絡(luò),工程之計(jì)劃,均經(jīng)過(guò)逐項(xiàng)縝密之研究,以期利便于將來(lái)?！?13)粵漢鐵路株韶段工程局:《衡州車站及站場(chǎng)之積極布置》,《粵漢鐵路株韶段工程局月刊》1934年第2卷第8期。衡陽(yáng)車站附近約2.9萬(wàn)畝土地被株韶段工程局征購(gòu),用于車站及各類附屬設(shè)施的建設(shè),其中車站干線征購(gòu)?fù)恋?0000多畝,粵漢碼頭支線征購(gòu)?fù)恋?000多畝,車站馬路支線征收600多畝,林場(chǎng)、苗圃(主要用于培植鐵路枕木)征購(gòu)8000多畝,總機(jī)廠征購(gòu)也有8000多畝,總體規(guī)?？胺Q宏大。(14)廖仲衡:《粵漢鐵路株韶段沿線之地價(jià)問題》,《民國(guó)二十年代中國(guó)大陸土地問題資料》,(臺(tái)北)成文出版社1977年版,第43882頁(yè)。按,1公畝等于0.163舊畝,1舊畝等于6.144公畝。

工程局對(duì)衡陽(yáng)車站的選址極為重視,綜合考慮了商業(yè)、便利民眾以及工程建設(shè)等多方面的因素:“衡州車站之選擇,非僅注意目前之需要,并須顧及將來(lái)之發(fā)展,其設(shè)計(jì)則以商業(yè)需要為經(jīng),民眾便利為緯,兼籌并顧,經(jīng)過(guò)縝密之研究,方始選定(湘江東岸的)蔡家堰至石家垅之間,沿小山之地為站址?！?15)粵漢鐵路株韶段工程局:《粵漢鐵路衡州車站工程》,《工程周刊》1934年第14期。關(guān)于車站的具體位置,工程局最初擬定了兩套建設(shè)方案:一是車站布置在湖東盆地。由于湘江、耒水的流向原因,在酃湖盆地東面形成一個(gè)南北長(zhǎng)約7公里,東西寬約5公里的半月形區(qū)域。這里地勢(shì)較為平坦,在此處選址,鐵路線可縮短3—4公里,但地面標(biāo)高較湘江歷史洪水高位平均低5—7米,路基填土工程量較大且取土比較困難,同時(shí)車站距離城區(qū)在3公里以上,旅客乘車頗不方便。二是車站布置在酃湖盆地西部,緊鄰湘江東岸,長(zhǎng)約3公里,呈初月形丘陵地。車站選址此處,鐵路線則需增加3—4公里,但站場(chǎng)易于布置,且取土便利許多,站場(chǎng)高程在湘江常年水位3米以上,同時(shí)車站又相對(duì)靠近市區(qū),旅客乘車也較方便。工程局在反復(fù)討論、比選和綜合考量的基礎(chǔ)上,最終選擇了湖西方案。應(yīng)該說(shuō),無(wú)論是從工程建設(shè)量、建設(shè)難度還是從方便旅客出行等角度來(lái)說(shuō),湖西方案都優(yōu)于湖東方案。(16)陳家華:《衡陽(yáng)車站的今昔》,中國(guó)人民政治協(xié)商會(huì)議衡陽(yáng)市江東區(qū)委員會(huì)文史資料委員會(huì):《江東文史資料》第3輯,內(nèi)部資料,1992年,第47頁(yè)。

株韶段工程局在建設(shè)衡陽(yáng)車站伊始,就對(duì)車站及其附屬設(shè)施進(jìn)行了超前的規(guī)劃。1934年4月,衡陽(yáng)車站開工建設(shè),次年8月完工。與車站同時(shí)或先后完工的還有員司住宅、醫(yī)院、學(xué)校、擬出租的商店等附屬建筑以及聯(lián)絡(luò)上述各處的數(shù)條馬路。衡陽(yáng)車站樓高三層,底層為行包房,售票室和旅客候車室位于二樓,車站行政管理則在三樓?！坝新每驮屡_(tái)三座,是項(xiàng)月臺(tái)暫定為300公尺長(zhǎng),以備將來(lái)擴(kuò)展。貨物月臺(tái)六座,地磅一座,號(hào)志臺(tái)一座,煤臺(tái)一座,長(zhǎng)短灰坑四座,水鶴兩座,水柜一座,上沙房?jī)勺?上油房一座?！贝送?還有材料廠、翻砂廠、木工廠、生鐵廠、機(jī)器房、轉(zhuǎn)車盤、動(dòng)力廠、煤場(chǎng)、修車廠等等,雖然規(guī)?！拜^他站為寬”,但也“完全按照規(guī)則標(biāo)準(zhǔn)及鐵路需要而定”。(17)粵漢鐵路株韶段工程局:《粵漢鐵路衡州車站工程》,《工程周刊》1934年第14期。

衡陽(yáng)車站附近到其他各處的馬路主要有廣東路、湖南路、湖北路和江西路等。廣東路為東西走向,總長(zhǎng)約500米,東起車站正門,西接衡(陽(yáng))宜(章)公路,為車站與市區(qū)的交通大道,路面寬17米。湖南路為南北走向,長(zhǎng)2.5公里,路面寬8米,為鐵路界內(nèi)貨運(yùn)往來(lái)的主干道。湖北路亦東西走向,路面寬8米,他日可根據(jù)需要再拓寬至16米。湖北路直通丁家碼頭,該碼頭為湘江東岸最繁華的市場(chǎng)。江西路東西走向,長(zhǎng)2公里多,路寬8米,終點(diǎn)是王家碼頭對(duì)岸,乃衡陽(yáng)東岸又一繁華所在。衡陽(yáng)站各馬路與江東岸市場(chǎng)間的交通,除傳統(tǒng)的交通工具轎子和馬車外,還新增嶄新人力車約80輛,由湘衡鋼汽輪人力車公司承辦。凡旅客往來(lái)車站,及攜帶行李前往乘坐火車者,均可由此人力車接駁,行旅咸稱便利。(18)參見張衛(wèi)東:《粵漢鐵路與近代湖南城市變遷——以城市地價(jià)變動(dòng)和城市布局變遷為例》,《湖北社會(huì)科學(xué)》2018年第12期。

株韶段工程局的遷入,為衡陽(yáng)的城市發(fā)展帶來(lái)了蝶變。首先是對(duì)衡陽(yáng)城市向東跨湘江發(fā)展有決定性影響。原衡陽(yáng)老城,幾乎全部位于湘江西岸,而湘江東岸除了有若干碼頭外,其余均為稻田和菜園。據(jù)史料記載,粵漢碼頭附近從前多為良田,原有農(nóng)人世代在此居住謀生,種地養(yǎng)魚,收益尚豐,數(shù)口之家可保衣食無(wú)憂。(19)參見《“我們需要生活”:衡陽(yáng)站五百余工人搬運(yùn)權(quán)被剝奪勞工代表來(lái)省向各方呼吁》,《大公報(bào)》(長(zhǎng)沙)1947年1月17日,載湖南省總工會(huì)、湖南省社科院歷史所、湖南省檔案館編:《湖南工運(yùn)史料選編》第4冊(cè),內(nèi)部資料,1986年,第258—259頁(yè)。隨著粵漢鐵路株韶段工程局選址衡陽(yáng)湘江東岸,原有的稻田,隨著車站及其附屬設(shè)施的建設(shè),逐漸被車站、機(jī)器廠、馬路、醫(yī)院、圖書館、電影院、員司住宅、商店等公共設(shè)施所取代,衡陽(yáng)城區(qū)也擴(kuò)展至火車站附近,城市面貌由此發(fā)生了巨大的變化。1935年出版的《湖南實(shí)業(yè)志》清晰地記錄了這種變化,晚清時(shí)期衡陽(yáng)縣城對(duì)岸尚無(wú)街市,但是現(xiàn)在湘江東岸已經(jīng)成為繁華的市廛之所,居民的數(shù)量大為增加。(20)朱羲農(nóng)、朱保訓(xùn):《湖南實(shí)業(yè)志》(二),湖南人民出版社2008年版,第444頁(yè)。對(duì)比清宣統(tǒng)元年衡陽(yáng)城區(qū)圖(圖1)與1947年衡陽(yáng)城區(qū)圖(圖2),可以明顯發(fā)現(xiàn)衡陽(yáng)城市空間的擴(kuò)展與變化,湘江東岸的發(fā)展是顯而易見的,其直接動(dòng)因就是粵漢鐵路和衡陽(yáng)火車站的建設(shè)。

圖2 1947年衡陽(yáng)市區(qū)圖(22)衡陽(yáng)市建設(shè)志編纂委員會(huì):《衡陽(yáng)市建設(shè)志》,插圖第2頁(yè)。

其次為對(duì)衡陽(yáng)城市的近代化發(fā)展帶來(lái)新氣象。一系列大規(guī)模的建筑開始落戶衡陽(yáng),成為其城市近代化的標(biāo)志。《大公報(bào)》也報(bào)道說(shuō),“衡陽(yáng)這幾年真是增加了不少的偉大建筑物,矗立在江東岸,與衡陽(yáng)隔江相對(duì),真是窮苦湘南人民見所未見的,其最著者有粵漢路的材料廠和距離江東岸較遠(yuǎn)的耒河鐵橋,都是耗資數(shù)十萬(wàn)或百萬(wàn)以上,為衡陽(yáng)空前偉大建筑物?！?23)《湘南重鎮(zhèn)衡陽(yáng)》,《大公報(bào)》1936年8月17日。陸爾康說(shuō),粵漢鐵路衡陽(yáng)總機(jī)廠,“擬定占地面積為七百余畝,連寶慶支線所需地畝,共合為一千二百四十畝,他日全廠落成,實(shí)為國(guó)有各路中之最大機(jī)廠”。(24)陸爾康:《本路總機(jī)廠之籌劃》,《粵漢鐵路株韶段工程月刊》1934年第2卷第8期。許裕卿游歷衡陽(yáng)時(shí)指出,“衡陽(yáng)境內(nèi)之兵工廠,自表面觀之,其規(guī)模之宏遠(yuǎn),建筑之偉大,誠(chéng)足驚人”;衡陽(yáng)火車站,“居粵漢鐵路之中心點(diǎn),工程浩大,建筑宏偉,吾無(wú)間然”。(25)許裕卿:《旅行衡陽(yáng)記》,《郴郡中學(xué)》1937年第12期。沈登斯指出:“株韶段之中心點(diǎn)衡陽(yáng)車站氣象雄壯,規(guī)模宏大,想當(dāng)年路線未到之前,無(wú)非是一片荒冢,行旅裹足之境,淩公之豐功偉績(jī),令人欽佩不已”。(26)沈登斯:《衡陽(yáng)廣州等機(jī)廠車房視察紀(jì)》,《粵漢月刊》1937年第1、2期。株韶段工程局和衡陽(yáng)車站附近呈現(xiàn)出迥異于中國(guó)傳統(tǒng)城市的景觀:一切城市建筑均呈現(xiàn)出現(xiàn)代風(fēng)格,馬路寬闊平坦,路燈一字排開,每個(gè)路口,均設(shè)立或圓或方的新式崗?fù)?十分美觀,亭下有交通信號(hào)標(biāo)志,車輛通行有序。從江邊乘坐人力車前行約10分鐘,便可看見一幢雄偉壯麗的大廈,這就是衡陽(yáng)火車站。在30年代中期,這種規(guī)模的現(xiàn)代化建筑,在湘南地區(qū)獨(dú)此一家。(27)趙君豪:《南游十記》附錄《漢粵紀(jì)行》,國(guó)光印書局1936年版,第164—165頁(yè)。

(二)提振衡陽(yáng)的商業(yè)發(fā)展水平

粵漢鐵路株韶段工程局移駐衡陽(yáng),還帶動(dòng)了衡陽(yáng)的商業(yè)化發(fā)展水平的提升。淩鴻勛曾指出,衡陽(yáng)尤其是湘江東岸原本物價(jià)便宜,生活水準(zhǔn)不高,但是自粵漢鐵路株韶段工程局遷入和工程建設(shè)逐步展開之后,衡陽(yáng)的商業(yè)一天比一天繁榮,地位變得越來(lái)越重要。(28)沈云龍?jiān)L談:《淩鴻勛口述自傳》,湖南教育出版社2011年版,第91頁(yè)。其根本原因是大批員工和修路工人的到來(lái),不僅增加了城市人口,也帶來(lái)數(shù)量眾多的消費(fèi)者,必然促進(jìn)商品交易的發(fā)展,進(jìn)而帶動(dòng)物價(jià)的上漲等,故工程局指出,“自本局開工以來(lái),商業(yè)日漸發(fā)達(dá),居民日漸繁密?！?29)《粵漢鐵路株韶段衡州車站建筑概要》,《工程季刊》1936年第3卷第3、4期。對(duì)于衡陽(yáng)商務(wù)的變化,《大公報(bào)》也報(bào)道說(shuō),衡陽(yáng)“縣城在湘江西岸,數(shù)年因該路株韶段之修筑,工程局及材料廠均在江東岸,該路材料,雖非購(gòu)自該縣,然修路員工常達(dá)數(shù)萬(wàn)人,其采購(gòu)食糧用品,用于衡陽(yáng)者,為數(shù)亦殊不少,每人每月消費(fèi)指數(shù),僅以五元計(jì)算,則衡陽(yáng)每月驟然增加十?dāng)?shù)萬(wàn)之貿(mào)易,故形成衡陽(yáng)畸形之繁盛,如市面食糧小菜用品之漲價(jià),生活程度之提高,以及銀行、高等旅舍、電影院、大洋貨店之增設(shè),江東地價(jià)之飛漲,街道之讓寬,馬路之修筑,故該縣于數(shù)年間一躍而為現(xiàn)代化之都會(huì)。”(30)《湘南重鎮(zhèn)衡陽(yáng)》,《大公報(bào)》1936年8月17日。游客視角的觀察更是如此,民國(guó)著名旅行家趙君豪撰文指出,衡陽(yáng)原本物價(jià)極為便宜,鐵路帶來(lái)了眾多的人口,他們的飲食及日常所需取之當(dāng)?shù)厥袌?chǎng),這對(duì)衡陽(yáng)當(dāng)?shù)貋?lái)說(shuō)自然是好事,但由此帶來(lái)的后果是物價(jià)日趨上漲。(31)趙君豪:《南游十記》附錄《漢粵紀(jì)行》,第164—165頁(yè)。

物價(jià)的變動(dòng)是商業(yè)發(fā)展的重要指標(biāo),衡陽(yáng)車站附近地價(jià)的變化十分明顯。1912年以來(lái),衡陽(yáng)的地價(jià)基本穩(wěn)定,從1933年9月株韶段工程局由廣州遷至衡陽(yáng)起,工程局附近的土地價(jià)格就開始呈現(xiàn)出加速上漲的趨勢(shì),上等宅地,1933年每畝僅80元,次年便跳漲至每畝600元,是1933年的七倍多。此后,車站附近地價(jià)持續(xù)攀升:1935年漲至每畝720元,1936年漲至1100元每畝。此外,緊鄰車站但是尚未被征購(gòu)的土地價(jià)格也發(fā)生了較大的變化,參見表1:

表1 衡陽(yáng)車站附近土地買賣價(jià)格之變化表(單位:元/畝)

根據(jù)1935年《湖南實(shí)業(yè)志》的記載,1934年前后衡陽(yáng)縣城的地價(jià)情況如下:縣城內(nèi)外繁華地段,每方丈高達(dá)30元(民國(guó)時(shí)期1畝約相當(dāng)于60平方丈,則縣城繁華地段每畝地價(jià)約為1800元——筆者注);湘江東岸每畝已經(jīng)漲至四五百元;郊區(qū)和鄉(xiāng)間,1931年的調(diào)查顯示,縣東上等田地每畝100元,低的60元;縣南上等田地每畝80元,低的為50元;縣西上等田地每畝120元,低的80元;縣北則與縣東情況差不多。(32)朱羲農(nóng)、朱保訓(xùn):《湖南實(shí)業(yè)志》(一),第442—443頁(yè)?？梢?衡陽(yáng)四鄉(xiāng)地價(jià)最高者在每畝120元,而江東岸原來(lái)稻田遍布之地因鐵路和車站的修建,地價(jià)已經(jīng)上漲三到四倍乃至更多。

衡陽(yáng)車站附近的馬路如廣東路、湖北路、江西路等,因緊鄰車站,地理位置優(yōu)越,故沿街各店鋪均生意興隆。特別是湖北路連接泉溪鎮(zhèn)一段,上通車站,下接丁家碼頭,為南來(lái)北往的交通要道,商旅摩肩接踵。鎮(zhèn)上的數(shù)十家商店均經(jīng)營(yíng)的有聲有色。從經(jīng)營(yíng)規(guī)模來(lái)看,資本較為雄厚者大多為旅館業(yè),比較典型的有粵漢大旅社、東南大旅社等。從前粵漢大旅社只是普通住家的宅地,每年房租只有四五元,但是自從改營(yíng)旅館后,房租飛漲到四五十元,比原來(lái)做普通房屋足足上漲了十倍。旅社附近有個(gè)1.2畝左右的地塊,有人愿意出價(jià)1200元購(gòu)買,但業(yè)主還是舍不得出售,他篤定以后的地價(jià)還會(huì)繼續(xù)上漲。(33)廖仲衡:《粵漢鐵路株韶段沿線之地價(jià)問題》,《民國(guó)二十年代中國(guó)大陸土地問題資料》,第43883—43884頁(yè)。由此可見,衡陽(yáng)火車站附近地價(jià)增值之高之快,著實(shí)令人吃驚。

衡陽(yáng)的鐵路工業(yè)也開始起步。1936年,株韶段工程局開設(shè)衡陽(yáng)鐵路配件廠和衡陽(yáng)車房,分別擔(dān)負(fù)鐵路器材制造及機(jī)車車輛修理。車房設(shè)修理部,有廠房1761平方米,皮帶車床5臺(tái),鉆床及半自動(dòng)牛頭刨床各1臺(tái)。在此基礎(chǔ)上,私人工廠也發(fā)展起來(lái)。是年,張景川開辦私營(yíng)興昌鐵工廠,有資金300銀元,員工30人,制造道釘、螺栓、螺帽等。

鐵路運(yùn)輸業(yè)也帶動(dòng)了湘江東岸鐵路碼頭的發(fā)展與繁榮。衡陽(yáng)粵漢碼頭位于江東坪余家碼頭下首,以青石板夾水泥建筑而成,建成后發(fā)展十分迅速,依靠鐵路貨運(yùn)帶來(lái)的便利,解決了近600個(gè)工人家庭的生計(jì)問題,成為湘江東岸最大的鐵路碼頭。(34)劉全祖:《粵漢碼頭腳夫生活一瞥》,《大華日?qǐng)?bào)》(衡陽(yáng))1947年5月24日,載湖南省總工會(huì)、湖南省社科院歷史所、湖南省檔案館編:《湖南工運(yùn)史料選編》第4冊(cè),第261頁(yè)。衡陽(yáng)車站“中心點(diǎn)在蔡家堰,復(fù)于車站左右開相當(dāng)?shù)缆?俾由站門可達(dá)江邊汽車碼頭、丁家碼頭、王家碼頭、鹽店碼頭及唐家碼頭”。(35)粵漢鐵路株韶段工程局:《粵漢鐵路衡州車站工程》,《工程周刊》1934年第3卷第14期。

衡陽(yáng)車站及其附屬設(shè)備的營(yíng)建,也為衡陽(yáng)湘江東岸地區(qū)的商業(yè)發(fā)展創(chuàng)造了條件。工程局在衡陽(yáng)車站建設(shè)之初就預(yù)見了其在未來(lái)必將成為衡陽(yáng)商業(yè)發(fā)展的新中心:最近(1935年9月)本路衡陽(yáng)車站建成,雖然馬路尚不完備,但是城市與車站之間的客貨往來(lái)日漸繁盛,未來(lái)粵漢鐵路全線通車,衡陽(yáng)的商業(yè)重心,一定會(huì)聚集在火車站及其附近。(36)《粵漢鐵路株韶段衡州車站建筑概要》,《工程季刊》1936年第3卷第3、4期。工程局還采用各種措施促進(jìn)車站及附近商業(yè)的發(fā)展。如把車站附近劃分為四個(gè)區(qū),每區(qū)建設(shè)商鋪若干,租與商戶經(jīng)營(yíng);制定了11條管理辦法,對(duì)車站進(jìn)行科學(xué)有效的管理。(37)《本局衡州車站新市區(qū)管理事項(xiàng)暫行分配方法》,《粵漢鐵路株韶段工程月刊》1935年第3卷第10期。

(三)提升衡陽(yáng)的物資集散能力

1937年,黃秉鏞對(duì)粵漢鐵路衡陽(yáng)區(qū)的城鎮(zhèn)進(jìn)行經(jīng)濟(jì)調(diào)查,曾對(duì)湘潭、衡陽(yáng)、醴陵等三座城市的發(fā)展與粵漢鐵路之關(guān)系進(jìn)行了預(yù)測(cè)。關(guān)于衡陽(yáng),他說(shuō):“自粵漢路及湘潭至零陵段公路通車以來(lái),貨物運(yùn)湘者,皆經(jīng)過(guò)衡陽(yáng)而不停留。蓋衡陽(yáng)昔時(shí)所賴以繁榮者,端在湘西、湘南商號(hào),多向衡陽(yáng)辦貨耳,現(xiàn)因交通便利,湘西、湘南各縣多直接向滬、漢訂貨,或向湘潭、長(zhǎng)沙采辦?！?38)黃秉鏞:《衡陽(yáng)區(qū)所屬城鎮(zhèn)調(diào)查報(bào)告書》,《粵漢月刊》1937年第1卷第4期。可見,黃秉鏞對(duì)衡陽(yáng)的商業(yè)前景頗為悲觀:交通的便利,使得“貨物運(yùn)湘者,皆經(jīng)過(guò)衡陽(yáng)而不停留”。他認(rèn)為,因?yàn)殍F路的修建,交通的便利,湘南、贛西等地原集中于衡陽(yáng)的貨物,不再繼續(xù)在衡陽(yáng)集中了,衡陽(yáng)的商業(yè)與貿(mào)易或?qū)⒆呦蛩ヂ洹?/p>

實(shí)際上,黃氏的調(diào)查結(jié)論并不準(zhǔn)確。相反,粵漢鐵路的全線通車不但沒有削弱衡陽(yáng)的貨物聚集,反而大大加強(qiáng)了衡陽(yáng)的貨物集散能力。早在1934年,淩鴻勛對(duì)粵漢鐵路全線修通后衡陽(yáng)的前景充滿期待,“衡州車站,在本路所居地位之重要,殆思過(guò)半,湘省素稱產(chǎn)米之區(qū),惟糧食過(guò)剩,無(wú)法外運(yùn),經(jīng)濟(jì)難以調(diào)劑,農(nóng)村遂告破產(chǎn),粵省則米事不敷,大部分恃外洋運(yùn)入,每年漏卮為數(shù)千萬(wàn),其他如湘省之煤豬竹木,粵省之食鹽海產(chǎn),彼此互需交換,供應(yīng)極多,徒以交通阻隔,難以運(yùn)輸,循路則嶺峻難行,經(jīng)海則路遠(yuǎn)費(fèi)巨,是以雖兩省毗連,竟不克收交易之利,他日路成車通,不獨(dú)客貨運(yùn)輸,暢流興盛,即兩省內(nèi)地工商業(yè)之因此發(fā)達(dá),亦可斷言,尤以對(duì)于全湘農(nóng)村救濟(jì),關(guān)系更重。”(39)粵漢鐵路株韶段工程局:《粵漢鐵路衡州車站工程》,《工程周刊》1934年第3卷第14期。1936年,粵漢鐵路全線通車之際,時(shí)人就曾預(yù)測(cè)衡陽(yáng)將成為湖南的糧食集散地。(40)《湘米產(chǎn)銷狀況》,《中國(guó)建設(shè)》1936年第14卷第3期。1943年的情況顯示,衡陽(yáng) “自粵漢路通車,百粵商品,源源輸入,舶來(lái)貨品,多來(lái)集散,商業(yè)遂漸有起色”(41)邱人鎬:《戰(zhàn)時(shí)衡陽(yáng)的工商概觀》,《新工商》1943年第1卷第2期。,本地商品運(yùn)出,外地商品涌入,貨物集散能力進(jìn)一步發(fā)展。

衡陽(yáng)鐵路沿線及其周邊的小集鎮(zhèn)也得到發(fā)展。不僅拓展了衡陽(yáng)的經(jīng)濟(jì)腹地,也整體上促進(jìn)了周邊區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。蕭平漢指出,衡陽(yáng)地區(qū)公路、鐵路相繼通車后,鐵路、公路沿線逐步形成了大量的中小集鎮(zhèn),這些大小集鎮(zhèn)發(fā)展成為匯聚附近農(nóng)村的集貿(mào)市場(chǎng),如三塘、茶山坳、霞流、柏坊、洪橋、灶市等。這些市鎮(zhèn)均位于交通線附近,商業(yè)發(fā)展也得交通之便。如耒陽(yáng)灶市處于公路、鐵路、水路交匯處,是全縣最大的貿(mào)易市場(chǎng)。史料記載:依托鐵路等現(xiàn)代交通工具,1935年耒陽(yáng)進(jìn)口商品合計(jì)164.6萬(wàn)銀元,出口商品合計(jì)163.5萬(wàn)銀元,進(jìn)出口總額超過(guò)320萬(wàn)元。(42)蕭平漢:《衡陽(yáng)歷史文化叢書·經(jīng)貿(mào)史述》,湖南人民出版社2007年版,第206頁(yè)。與此相反,衡陽(yáng)縣內(nèi)原有著名集鎮(zhèn)黃竹、車江等,因不處于鐵路公路線上,則呈現(xiàn)出衰退的景象。

三、抗日戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)期衡陽(yáng)的“畸形繁榮”

1937年,粵漢鐵路通車不到一年,全面抗戰(zhàn)爆發(fā),粵漢鐵路很快成為日軍作戰(zhàn)的首要目標(biāo),但抗日戰(zhàn)爭(zhēng)卻為衡陽(yáng)的發(fā)展帶來(lái)特殊的機(jī)遇,導(dǎo)致了其城市發(fā)展的“畸形繁榮”。關(guān)于此時(shí)衡陽(yáng)城市之地位,邱人鎬在其文章中總結(jié)道:“近時(shí)公路、鐵路,交織成網(wǎng),遂奠立衡陽(yáng)為戰(zhàn)時(shí)內(nèi)地交通運(yùn)輸中心?！w不僅為本省商業(yè)之重心,抑亦全國(guó)貿(mào)易之要衢,宜其商貨輻輳,市肆櫛比,幾駕昔日武漢而之上”;“衡陽(yáng)自抗戰(zhàn)軍興以還,因交通之日便,民殷而阜,市場(chǎng)因之亦日益繁榮”。(43)邱人鎬:《戰(zhàn)時(shí)衡陽(yáng)的工商概觀》,《新工商》1943年第1卷第2期。

首先,這里是全國(guó)重要的鐵路運(yùn)輸指揮中心。武漢淪陷后,粵漢鐵路管理局被迫從武昌南遷至衡陽(yáng),加上1938年湘桂鐵路建成通車,湘桂鐵路管理局亦設(shè)衡陽(yáng),衡陽(yáng)的交通地位重要性空前加強(qiáng),成為戰(zhàn)時(shí)西南地區(qū)鐵路運(yùn)輸?shù)闹笓]中心。抗戰(zhàn)勝利后,鑒于衡陽(yáng)在粵漢鐵路的居中地位,交通部在衡陽(yáng)復(fù)設(shè)粵漢區(qū)鐵路管理局,管理的鐵路里程長(zhǎng)達(dá)1355公里,為國(guó)內(nèi)一等鐵路局,這又進(jìn)一步增強(qiáng)了衡陽(yáng)在鐵路系統(tǒng)的重要性。衡陽(yáng)的區(qū)位優(yōu)勢(shì)也因之更加突出。1943年《大公報(bào)》的報(bào)道說(shuō),“衡陽(yáng)過(guò)去之重要性,僅關(guān)系湖南一隅,自粵漢湘桂兩路溝通,遂一躍而為西南重鎮(zhèn)”。(44)《建設(shè)衡陽(yáng)》,《大公報(bào)》1943年8月17日。近人也評(píng)價(jià):“衡陽(yáng)一變而為鄰近四省的中心點(diǎn)”。(45)張朋園:《湖南現(xiàn)代化的早期進(jìn)展(1860—1916)》,岳麓書社2002年版,第402頁(yè)。

其次,城市人口急劇增加。抗戰(zhàn)爆發(fā)后,大量的戰(zhàn)略物資集中到衡陽(yáng),再通過(guò)這里轉(zhuǎn)運(yùn)各地,加之沿海大量工業(yè)企業(yè)內(nèi)遷,衡陽(yáng)人口急劇增加。至1943年9月,衡陽(yáng)城市人口有近35萬(wàn),加上流動(dòng)人口與難民,總數(shù)超過(guò)50萬(wàn)人?！昂怅?yáng)人口,在戰(zhàn)前原僅12萬(wàn)余?，F(xiàn)因其地位之重要,各戰(zhàn)區(qū)難民,既不斷而來(lái),中央各機(jī)關(guān)之遷衡者,亦極不少,故全城人口較前陡增約三倍左右,民房旅館均告人滿,各業(yè)因之繁榮,莫不利市三倍。”(46)《衡陽(yáng)一瞥》,《文匯報(bào)》1938年11月1日。

再次,工商業(yè)呈現(xiàn)異常的繁榮景象。衡陽(yáng)逐步成為僅次于重慶、昆明的經(jīng)濟(jì)中心和繁榮城市,財(cái)稅收入位列國(guó)民黨管區(qū)的第三位?！皯?zhàn)時(shí)衡陽(yáng)商業(yè)經(jīng)濟(jì)已突飛猛進(jìn),故其處湘之地位,不但一躍為全湘諸城市之冠,抑且就全國(guó)性而言,亦可稱為數(shù)一數(shù)二之選,此種非常之演進(jìn),自非始料所能及?！?47)仇興:《戰(zhàn)時(shí)衡陽(yáng)商業(yè)之演變及其前途》,《購(gòu)銷旬刊》1944年第1卷第9期。1940年,《大公報(bào)》報(bào)道說(shuō),衡陽(yáng)“市面繁榮,物價(jià)昂貴,各商號(hào)莫不利市百倍,去年某顏料店,獲利達(dá)二百余萬(wàn),實(shí)為前所僅有?！背莾?nèi)流行的四大報(bào)紙,日銷超過(guò)萬(wàn)份,可見其繁榮之程度。(48)《衡陽(yáng)人口增加市面繁榮》,《大公報(bào)》1940年3月28日。與戰(zhàn)前比較,百貨業(yè)由93家增至255家,綢布業(yè)由73家增至220家,南貨業(yè)由23家增至123家,糧食業(yè)由112家增至310家,旅館業(yè)和運(yùn)輸業(yè)各增4倍以上,分別達(dá)537家和100余家,其他如五金、香煙、茶食、照相、影劇、酒家等,無(wú)不激增。工商業(yè)區(qū)延伸至郊區(qū)的白沙洲、合江套和衡寶路一帶。還有大小商店125家,經(jīng)營(yíng)涉及23個(gè)行業(yè)。有些富商巨賈,如設(shè)在王衡坪內(nèi)的慎昌莊,資本雄厚,吞吐量大,每次購(gòu)進(jìn)白糖數(shù)百乃至數(shù)千件。(49)參見歐陽(yáng)曉東、陳先樞編著:《湖南老商號(hào)》,湖南文藝出版社2010年版,第50—52頁(yè)。

最后,機(jī)器工業(yè)也得到發(fā)展。首先是各類鐵路工業(yè)?？谷諔?zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)后,開始興建湘桂鐵路和衡陽(yáng)湘江大橋,需要大量器材供應(yīng),鐵路機(jī)械生產(chǎn)隨之發(fā)展。1938年,湘桂鐵路局在衡陽(yáng)設(shè)機(jī)修廠和機(jī)車房。1943年,粵漢鐵路局興建衡陽(yáng)車輛修理所,有廠房130平方米,員工l00余人,擔(dān)負(fù)機(jī)車、車輛修理任務(wù)。為修筑湘桂鐵路和湘江大橋生產(chǎn)鍛制品器材的私營(yíng)廠(場(chǎng)),由戰(zhàn)前1家增加到8家,大都搭建臨時(shí)工棚,每家少則雇工100余人,多的達(dá)到200—300人。如福泰機(jī)器鐵工廠,初時(shí)僅有常年工10人,使用紅爐、手拉風(fēng)箱等鍛制工具,到1943年,工人增加到120余人,產(chǎn)品多達(dá)10余種,年產(chǎn)約2萬(wàn)件。

抗戰(zhàn)時(shí)期,京、津、滬、漢、穗等大城市和長(zhǎng)江下游地區(qū)的一些工廠,也紛紛向衡陽(yáng)遷移。“衡陽(yáng)因交通發(fā)達(dá),工業(yè)日增繁盛,近年來(lái)郊外工廠林立,有如昔日上海之浦東外灘”,故有“小上?！敝Q。(50)《衡陽(yáng)工業(yè)猛進(jìn)》,《工業(yè)月刊》1944年第1卷第1期。1943年,衡陽(yáng)有工廠103家,位居全省第一。(51)《東西南北》,《新華日?qǐng)?bào)》1943年11月19日。較大的機(jī)器廠有華成電機(jī)廠、求實(shí)機(jī)器廠、竟成機(jī)器廠、民生鐵工廠、復(fù)興機(jī)器廠、瑞豐機(jī)器廠、漢德機(jī)器廠等十余家。

一些外地工廠也向衡陽(yáng)靠攏,如已內(nèi)遷到廣西全州的無(wú)錫機(jī)器業(yè)譚家駿與吳士薰等,于1939年把部分器材和資金轉(zhuǎn)向衡陽(yáng),與衡陽(yáng)福泰機(jī)器廠邵鴻舜合伙,創(chuàng)建了“立達(dá)機(jī)器廠”。

一些應(yīng)時(shí)需要?jiǎng)?chuàng)建的工廠也在增加。如后方公路運(yùn)輸發(fā)展,汽車修理廠增加,汽車沒有汽油,以木炭代替,制造煤氣爐的工廠也增加了,因此,不論原有的、內(nèi)遷的、應(yīng)運(yùn)創(chuàng)建的大小機(jī)器工廠,最多時(shí)達(dá)264戶,資金300億元法幣,職工2850人。這些民營(yíng)機(jī)器工廠,遍布城郊的黃茶嶺、白沙洲、五桂嶺、大西門、小西門、廖家灣、天馬山、石坳等地,縱橫20里,煙囪林立,機(jī)聲轟鳴;白天煙霧彌漫,夜晚弧光交輝,盛極一時(shí),衡陽(yáng)市一躍變成了大后方一個(gè)重要的工業(yè)城市。

雖然抗戰(zhàn)形勢(shì)不斷影響機(jī)器業(yè)的生產(chǎn),缺料、停工、歇業(yè)、破產(chǎn)、兼并等現(xiàn)象不時(shí)發(fā)生,但是衡陽(yáng)的交通條件,戰(zhàn)時(shí)的特殊地位,以及軍需民用的要求,機(jī)器工業(yè)還是畸形地發(fā)展起來(lái)了。以湘衡機(jī)器廠為例,從1937年到1941年5年間,工廠一再遷徙擴(kuò)大,資金從2萬(wàn)元增加到35萬(wàn)元,機(jī)床由3臺(tái)增加到22臺(tái),工人從40人增加到130人。

1943年,是衡陽(yáng)工業(yè)發(fā)展的鼎盛時(shí)期。這時(shí)機(jī)器行業(yè)中型以上的約有50家,占全市中型以上工廠總數(shù)的23.26%。生產(chǎn)品種主要有電動(dòng)機(jī)、蒸汽機(jī)、煤氣機(jī)、各類切削機(jī)床、紡織機(jī)、縫紉機(jī)、織襪機(jī)、印刷機(jī)以及鐵路、公路各種筑路器材和工具。這些產(chǎn)品除供應(yīng)湖南省外,還遠(yuǎn)銷桂、黔、滇、川以及贛、浙、閩等地。華成電機(jī)廠生產(chǎn)的電動(dòng)機(jī),更是風(fēng)行一時(shí)。

1944年,長(zhǎng)沙失守,衡陽(yáng)緊急疏散,一時(shí)城郊各機(jī)器廠家,有的停產(chǎn)、歇業(yè),有的攜眷撤資搬走,機(jī)器業(yè)一片混亂。但更多的廠家,在交通擁擠堵塞的情況下,受本身?xiàng)l件的限制,無(wú)法疏散轉(zhuǎn)移,最后與衡陽(yáng)城同遭日機(jī)的狂轟濫炸,成了一片焦土。

1945年9月,抗戰(zhàn)勝利后,衡陽(yáng)的機(jī)器工業(yè)開始有少量的恢復(fù),私營(yíng)機(jī)器業(yè)有微弱的發(fā)展趨勢(shì)。如遷往貴州的立達(dá)機(jī)器廠、福泰機(jī)器鐵工廠和疏散在農(nóng)村的湘衡機(jī)器廠等,陸續(xù)搬回衡陽(yáng)。另外一些有技術(shù)也有一點(diǎn)資金的,如王宗后、唐濟(jì)安、丁鎮(zhèn)濤等10人合伙創(chuàng)立維通機(jī)器廠;還有一些師徒、父子、兄弟等結(jié)構(gòu)型的小廠相繼出現(xiàn)。這些劫后“余生”和等待“新生”的廠家共有110個(gè),職工570余人。1948年,鐵路加工訂貨業(yè)務(wù)停止,機(jī)器業(yè)每況愈下。到1949年2月,整個(gè)行業(yè)大小工廠只剩下54家,且不少處在半停工狀態(tài),抗戰(zhàn)時(shí)期畸形發(fā)展的工業(yè)城市衡陽(yáng),猶如曇花一現(xiàn),光復(fù)初期那點(diǎn)微弱的發(fā)展趨勢(shì)也消失了。解放前夕,衡陽(yáng)又完全退回到抗戰(zhàn)前典型的消費(fèi)城市。(52)參見中共湖南省委統(tǒng)戰(zhàn)部、中共湖南省委黨史委編:《中國(guó)資本主義工商業(yè)的社會(huì)主義改造》(湖南卷),中共黨史出版社1993年版,第339—342頁(yè)。

結(jié) 語(yǔ)

近代城市的發(fā)展動(dòng)力眾多,以鐵路為代表的現(xiàn)代交通無(wú)疑是其中最重要的因素之一,本文所討論1933—1945年的衡陽(yáng)就是一個(gè)頗為典型例子,粵漢鐵路的修建及其附加影響,為衡陽(yáng)城市的發(fā)展帶來(lái)了前所未有的發(fā)展機(jī)遇。從某種意義上說(shuō),在這一歷史時(shí)期,衡陽(yáng)的城市發(fā)展呈現(xiàn)出一種欣欣向榮的景象,甚至在抗日戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)期,衡陽(yáng)出現(xiàn)了一種“畸形繁榮”景象,雖與戰(zhàn)爭(zhēng)有關(guān),但鐵路交通的推波助瀾作用不容忽視。和衡陽(yáng)類似的城市還有同處粵漢鐵路與浙贛鐵路交匯處的株洲。株洲原為湘潭所屬的一個(gè)極不起眼的小鎮(zhèn),但是隨著株萍鐵路(后擴(kuò)展為浙贛鐵路)和粵漢鐵路武株段的建成通車,浙贛、粵漢、湘黔、湘桂鐵路都途經(jīng)此處,株洲也因此成為湖南一個(gè)軍事要點(diǎn)和物資集散地,在軍事上、經(jīng)濟(jì)上的地位日漸重要,其經(jīng)濟(jì)、社會(huì)隨之發(fā)生了翻天覆地的變化,國(guó)民政府甚至一度計(jì)劃將株洲建成中國(guó)的“魯爾工業(yè)區(qū)”和“化工城”。但是受抗日戰(zhàn)爭(zhēng)的影響,“工業(yè)株洲”的規(guī)劃,建設(shè)“東方魯爾區(qū)”的希望均未能實(shí)現(xiàn)。(53)譚鑫華主編:《株洲工人運(yùn)動(dòng)史》,中國(guó)工人出版社2018年版,第138—141頁(yè)。

鐵路是中國(guó)早期現(xiàn)代化的最主要的標(biāo)志之一,南京國(guó)民政府積極發(fā)展鐵路事業(yè),正是其推進(jìn)中國(guó)早期現(xiàn)代化的重要舉措,然而由于日本發(fā)動(dòng)全面侵華戰(zhàn)爭(zhēng),以鐵路為代表的中國(guó)早期現(xiàn)代化戛然而止。這種“戛然而止”不僅對(duì)中國(guó)近代鐵路事業(yè)造成了巨大破壞,而且也中斷了中國(guó)現(xiàn)代化道路的早期探索。抗日戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)期衡陽(yáng)的“畸形繁榮”,正是建立在其重要的鐵路交通地位之上。反過(guò)來(lái)說(shuō),假如沒有日本的全面侵華戰(zhàn)爭(zhēng),隨著粵漢鐵路的開通和正常運(yùn)營(yíng),衡陽(yáng)也一定會(huì)憑借鐵路交通帶來(lái)的巨大便利,走向正常發(fā)展乃至繁榮的道路。當(dāng)然,歷史不能假設(shè),我們僅想通過(guò)正反的對(duì)比來(lái)說(shuō)明歷史發(fā)展的曲折和復(fù)雜性。對(duì)于日本全面侵華對(duì)中國(guó)早期現(xiàn)代化的惡劣影響,羅榮渠深刻指出: 20世紀(jì)“30年代日本發(fā)動(dòng)的侵華戰(zhàn)爭(zhēng)對(duì)中國(guó)變革發(fā)生的影響已不是一般的邊緣化,而是把近30年來(lái)中國(guó)逐步推進(jìn)的工業(yè)化——現(xiàn)代化進(jìn)程完全打斷”,“日本的侵略至少使中國(guó)工業(yè)化的進(jìn)程延誤了20年時(shí)間”。(54)羅榮渠:《現(xiàn)代化新論——中國(guó)的現(xiàn)代化之路》,中國(guó)人民大學(xué)出版社2013年版,第253—254頁(yè)。歷史不該被遺忘,更不能重演,這也是本文寫作的重要?jiǎng)右颉?/p>