毛毅菲 張學(xué)勇,3

(1 安徽建筑大學(xué)數(shù)理學(xué)院 合肥 230601)

(2 安徽省建筑聲環(huán)境重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室 合肥 230601)

(3 安徽建筑大學(xué) 聲學(xué)研究所 合肥 230601)

0 引言

由于具有運(yùn)載量大、占地表面積少以及運(yùn)行準(zhǔn)時(shí)、安全性能高等優(yōu)勢(shì)，地鐵目前已成為城市軌道交通的重要組成部分[1]。文獻(xiàn)[2–3]報(bào)道，列車以及地鐵各類設(shè)備運(yùn)營產(chǎn)生的噪聲，其聲壓級(jí)達(dá)到80 dB(A)甚至高達(dá)100 dB(A)。因而，對(duì)乘客的心理、生理和正常生活的影響不容忽視[4-6]。地鐵站臺(tái)噪聲已引起研究人員的廣泛關(guān)注[7-9]。

Bhattacharya 等[10]對(duì)印度加爾各答地鐵站臺(tái)進(jìn)行噪聲檢測(cè)，得出站臺(tái)噪聲范圍在84～87 dB(A)之間。Gershon 等[11]針對(duì)紐約地鐵測(cè)量得到的平均噪聲水平為(86±4) dB(A)，其中地鐵站臺(tái)噪聲最高測(cè)量值高達(dá)106 dB(A)。馬歡等[12]認(rèn)為地鐵站臺(tái)噪聲在地鐵車輛進(jìn)出入站臺(tái)時(shí)，主要為車輛通過站臺(tái)時(shí)的輪軌噪聲與車輛制動(dòng)嘯叫聲的疊加，無車輛通過時(shí)主要為廣播噪聲。梁雷等[13]則認(rèn)為地鐵站臺(tái)環(huán)境噪聲也與車站的廣播次數(shù)和廣播音量以及客流量等有關(guān)。Shah等[14]對(duì)紐約市的20個(gè)地鐵站臺(tái)分別記錄等效連續(xù)A 聲級(jí)，對(duì)比研究后發(fā)現(xiàn)設(shè)計(jì)為直線軌道的站臺(tái)較曲線軌道站臺(tái)可以更有效減少通勤噪聲。劉茜[15]提出，站臺(tái)內(nèi)安裝安全門可以有效降低站臺(tái)噪聲。曾欽娥等[16]認(rèn)為針對(duì)不同車站的結(jié)構(gòu)特性及站臺(tái)空間形式，通過采取不同噪聲控制措施，可以有效提高改善站臺(tái)環(huán)境質(zhì)量。綜上所述，目前對(duì)地鐵聲環(huán)境的研究多數(shù)以站臺(tái)的客觀物理參數(shù)監(jiān)測(cè)以及部分降噪方案為主[17-19]，而乘客噪聲滿意度的研究較少。噪聲滿意度屬于噪聲聲品質(zhì)范疇，是人們從多個(gè)維度對(duì)噪聲的滿意程度進(jìn)行主觀評(píng)價(jià)的一種度量方式。由于乘客是地鐵出行的使用主體，因此，以人為主體，進(jìn)行主觀分析評(píng)價(jià)地鐵站臺(tái)噪聲，開展乘客噪聲滿意度研究十分必要[20-22]。

本文以合肥軌道交通1 號(hào)線地下車站為對(duì)象，選取3 種典型站臺(tái)形式，通過實(shí)地噪聲測(cè)量和噪聲滿意度、噪聲聲元素舒適度等主觀問卷調(diào)查，分析不同類型噪聲源、站臺(tái)形式以及乘車高峰和非高峰時(shí)段噪聲的特征，探討乘客性別、聲元素舒適度以及站臺(tái)噪聲對(duì)噪聲滿意度的影響。

1 研究方法

1.1 研究地點(diǎn)

合肥地鐵站臺(tái)構(gòu)造主要分為地下側(cè)式、地下雙島式和地下島式3 類。本文選取合肥市軌道交通1 號(hào)線的紫廬站、合肥南站和高王站3個(gè)典型地下站臺(tái)(站臺(tái)構(gòu)造分別為地下側(cè)式、地下雙島式和地下島式)進(jìn)行現(xiàn)場噪聲測(cè)量以及主觀滿意度調(diào)查。

1.2 噪聲實(shí)測(cè)測(cè)量方法

1.2.1 測(cè)量時(shí)段與時(shí)長

合肥軌道交通1號(hào)線運(yùn)營時(shí)間為6:00–23:15，乘車高峰時(shí)段為7:00–9:00 以及17:00–20:00。考慮不同運(yùn)營時(shí)段測(cè)量值的差異，測(cè)量在高峰期和非高峰期分別進(jìn)行。測(cè)量以GB14227–2006《軌道交通車站聲學(xué)要求和測(cè)量方法》為依據(jù)，測(cè)量儀器為BSWA308型聲級(jí)計(jì)。考慮列車進(jìn)出站全過程(列車到站間隔時(shí)間為5 min)，測(cè)點(diǎn)每次測(cè)量時(shí)長10 min，間隔5 s 讀一瞬時(shí)A聲級(jí)，連續(xù)讀取120 個(gè)數(shù)據(jù)。高峰期與非高峰期內(nèi)隨機(jī)分別測(cè)量10 次，取算術(shù)平均值。

1.2.2 測(cè)點(diǎn)布置

為減少地面聲波反射的影響，測(cè)點(diǎn)布置在沿站臺(tái)方向的公共候車區(qū)，距站臺(tái)邊緣約2 m處，且要求測(cè)點(diǎn)處除地鐵車輛外的周圍2 m 內(nèi)沒有聲反射物。測(cè)點(diǎn)距地面高度為1.6 m，車站測(cè)點(diǎn)見圖1。測(cè)量傳聲器朝向軌道交通一側(cè)，垂直于線路方向，測(cè)量時(shí)將風(fēng)罩佩戴于聲級(jí)計(jì)的傳聲器上[23]。測(cè)量值有等效連續(xù)A 聲級(jí)(LAeq,T)、最大聲壓級(jí)(Lmax)、最小聲壓級(jí)(Lmin)、背景噪聲(L90)、平均噪聲(L50)、平均峰值噪聲(L10)。其中，等效連續(xù)聲級(jí)LAeq,T為

圖1 地鐵站臺(tái)聲場實(shí)測(cè)布點(diǎn)圖Fig.1 Layout of sound field measuring points in subway platforms

式(1)中，n為測(cè)點(diǎn)的采樣總數(shù)，LPAi為i次采樣測(cè)得的A聲級(jí)。

1.3 調(diào)查方法

問卷調(diào)查設(shè)計(jì)分為個(gè)人基本信息和聲環(huán)境主觀評(píng)價(jià)兩部分。在紫廬站、合肥南站和高王站3 個(gè)站臺(tái)共發(fā)放問卷360份。問卷具體內(nèi)容見表1，問卷中個(gè)人基本信息包括性別、年齡以及乘坐地鐵的時(shí)間段。聲環(huán)境評(píng)價(jià)采用李克特5級(jí)量表，包括對(duì)地鐵站臺(tái)人們的說話聲、地鐵站臺(tái)人們的走路聲、地鐵站臺(tái)廣播提示聲、地鐵工作人員吹哨聲、機(jī)械(碰撞)噪聲、列車進(jìn)站的聲音、列車出站的聲音、塞拉門開啟的蜂鳴聲和電梯運(yùn)行的聲音的舒適度評(píng)價(jià)(其中1 表示“很不舒適”，2 表示“ 不舒適”，3表示“一般”，4表示“舒適”，5表示“非常舒適”)；對(duì)地鐵噪聲滿意度評(píng)價(jià)(其中1 表示“很不滿意”，2 表示“不滿意”，3 表示“一般”，4表示“滿意”，5表示“非常滿意”)。

表1 調(diào)查問卷內(nèi)容框架Table 1 Framework of the survey questionnaire

2 結(jié)果與分析

2.1 測(cè)量結(jié)果

地鐵1 號(hào)線高王站位于花園大道和青海路交口，周邊建筑多為居民區(qū)，伴有休閑公園、醫(yī)療建筑、中鐵項(xiàng)目公司等，除去早晚高峰以外，其余時(shí)間站臺(tái)的地面干擾因素較少且客流相對(duì)平穩(wěn)。表2 給出的是高王站地下站臺(tái)在乘車非高峰期時(shí)段6 個(gè)測(cè)點(diǎn)典型的噪聲值測(cè)量結(jié)果。

表2 非高峰期時(shí)段高王站噪聲值測(cè)點(diǎn)測(cè)量結(jié)果Table 2 Multi-point noise measurements at Gao Wang Station during off-peak period(單位：dB(A))

從表2 中可以看出，高王站站臺(tái)測(cè)點(diǎn)1 在等效連續(xù)A 聲級(jí)、最大聲壓級(jí)、平均峰值噪聲和背景噪聲較其他測(cè)點(diǎn)處均偏低，主要是由于該測(cè)點(diǎn)四周沒有明顯遮擋物，距離站臺(tái)廣播較遠(yuǎn)；位于中部的測(cè)點(diǎn)3 和測(cè)點(diǎn)4 雖然附近存有兩部手扶電梯和一部無障礙電梯，起到類似聲屏障作用，但其最大聲壓級(jí)和平均噪聲卻偏高，其原因是離站臺(tái)廣播較近，廣播提示音干擾大；測(cè)點(diǎn)6 處最小聲壓級(jí)和背景噪聲最高，主要原因是其靠近地鐵站臺(tái)洗手間一側(cè)，受人群來往以及洗手間內(nèi)部水流、人聲等噪聲影響大；而測(cè)點(diǎn)2與測(cè)點(diǎn)5 在等效連續(xù)A聲級(jí)、最大聲壓級(jí)、最小聲壓級(jí)、背景噪聲和平均峰值噪聲的測(cè)量結(jié)果來看，較其他測(cè)點(diǎn)數(shù)據(jù)，波動(dòng)變化差異較小，因而能夠較好地反映高王站站臺(tái)的聲環(huán)境情況。結(jié)合站臺(tái)構(gòu)造，經(jīng)過檢測(cè)數(shù)據(jù)分析，見表3、表4，同樣可以看出合肥南站聲環(huán)境較佳測(cè)點(diǎn)位置為測(cè)點(diǎn)2 或測(cè)點(diǎn)5 (見圖1(c))、紫廬站臺(tái)則為測(cè)點(diǎn)1或測(cè)點(diǎn)3 (見圖1(b))。

表3 非高峰期時(shí)段合肥南站噪聲值測(cè)點(diǎn)測(cè)量結(jié)果Table 3 Multi-point noise measurements at Hefei South Station during off-peak period(單位：dB(A))

表4 非高峰期時(shí)段紫廬站噪聲值測(cè)點(diǎn)測(cè)量結(jié)果Table 4 Multi-point noise measurements at Zi Lu Station during off-peak period(單位：dB(A))

圖2 給出的是高王站(測(cè)點(diǎn)5)、紫廬站(測(cè)點(diǎn)1)和合肥南站(測(cè)點(diǎn)5)三個(gè)地下站臺(tái)在乘車高峰時(shí)段與非高峰時(shí)段10 min 內(nèi)噪聲隨時(shí)間的變化曲線。圖2(a)為高峰時(shí)段測(cè)量結(jié)果，其中高王站和紫廬站列車于開始測(cè)量后第2 min及第8 min進(jìn)站，合肥南站列車于開始測(cè)量后第1 min 及第7 min 進(jìn)站。另外，列車入站停穩(wěn)后塞拉門蜂鳴開啟至列車出站持續(xù)1 min 左右。圖2(b)為非高峰時(shí)段的測(cè)量結(jié)果，其中3 個(gè)地下站臺(tái)列車均為開始測(cè)量后第4 min 進(jìn)站，列車?？空九_(tái)時(shí)間小于1 min。

圖2 3 個(gè)站臺(tái)10 min 觀測(cè)聲程Fig.2 10-minute sound pressure level range in three stations

從圖2(a)、圖2(b)中可以看出，地鐵站臺(tái)噪聲在乘車高峰時(shí)段相較于非高峰期時(shí)段具有更為明顯的周期性。圖2(a)中3 個(gè)站臺(tái)噪聲的峰值相對(duì)都集中在列車進(jìn)出站臺(tái)的時(shí)刻，參照?qǐng)D2(b)，除去列車到站進(jìn)行的到站提示、列車進(jìn)站、機(jī)械噪聲、列車出站和蜂鳴等一系列順序活動(dòng)以外，容易分析得出乘客的活動(dòng)是地鐵站臺(tái)聲環(huán)境噪聲較為重要影響因素。在乘車高峰期時(shí)，地鐵站臺(tái)客流量變大，乘客密度分布也相對(duì)集中。站臺(tái)上乘客密度隨著列車的進(jìn)站而迅速升高，也會(huì)隨著列車的出站而迅速降低。由圖2(b)中可以看出，在非高峰期時(shí)，乘客進(jìn)入站臺(tái)，較列車進(jìn)出站對(duì)聲環(huán)境影響較少，但受乘客隨機(jī)進(jìn)入站臺(tái)的影響，站臺(tái)噪聲曲線峰值則表現(xiàn)為一定的隨機(jī)性。

表5 給出的在乘車非高峰時(shí)段3 個(gè)地下站臺(tái)高王站(測(cè)點(diǎn)5)、紫廬站(測(cè)點(diǎn)1)和合肥南站(測(cè)點(diǎn)5)在列車到站提示、列車進(jìn)站、列車出站、機(jī)械噪聲、蜂鳴和廣播時(shí)的噪聲測(cè)量數(shù)據(jù)。

表5 三個(gè)站臺(tái)10 min 噪聲測(cè)量結(jié)果Table 5 10-minute noise measurement results of the three stations(單位：dB(A))

從表5中可以看出列車塞拉門開啟蜂鳴時(shí)地鐵站臺(tái)噪聲值最大，在80.0～83.0 dB(A)之間波動(dòng)，為周期性噪聲測(cè)量曲線中峰值(見圖2)；列車進(jìn)站和列車出站時(shí)的噪聲值略低于列車塞拉門開啟時(shí)蜂鳴噪聲值，數(shù)值范圍在70.3～79.6 dB(A)之間；列車到站的提示聲數(shù)值變化范圍為69.1～70.4 dB(A)。其中，合肥南站地鐵站臺(tái)噪聲值最高。主要原因是合肥南站連接著合肥高鐵站的同時(shí)，還是換乘車站，由于乘客人數(shù)較多，合肥南站地鐵站臺(tái)的到站提示相較其他站臺(tái)更為頻繁，廣播的音量也比其他站更大。

從站臺(tái)構(gòu)造類別來看，紫廬站為地下側(cè)式站臺(tái)，高王站和合肥南站站臺(tái)則分別為地下島式和地下雙島式。通過圖2和表4可以得出，紫廬站的站臺(tái)噪聲觀測(cè)值相較于其他兩個(gè)站臺(tái)低，波動(dòng)幅度較小。因而，地下側(cè)式站臺(tái)的構(gòu)造，從聲學(xué)角度來看，對(duì)降低地鐵聲環(huán)境噪聲作用明顯。主要原因可能是站臺(tái)僅配有一條軌道且不設(shè)港灣式設(shè)置，因而站臺(tái)聲環(huán)境比起其他站臺(tái)減少了一側(cè)軌道列車運(yùn)行的噪聲影響，同時(shí)該空間另側(cè)由墻體構(gòu)成，可有效隔斷聲音傳播。而地下島式及地下雙島式站臺(tái)的構(gòu)造，其站臺(tái)兩側(cè)均配有軌道，雖均設(shè)置了屏蔽門進(jìn)行隔聲，減少了站臺(tái)的空氣聲傳聲，但站臺(tái)環(huán)境仍受到列車運(yùn)行軌道振動(dòng)噪聲的影響。此外，地下島式站臺(tái)總寬度由于較側(cè)式站臺(tái)小，因而乘客動(dòng)線復(fù)雜，由圖2也可看出高王站站臺(tái)聲環(huán)境受人群影響最為明顯，其站臺(tái)噪聲觀測(cè)值波動(dòng)幅度大。

2.2 主觀調(diào)查結(jié)果

紫廬站、合肥南站和高王站3 個(gè)站臺(tái)共回收有效問卷352 份，其中，乘車高峰期時(shí)段回收182 份，乘車非高峰期時(shí)段回收170 份。借助SPSS 軟件對(duì)352 份有效問卷進(jìn)行分析，并采用Cronbach’sα信度對(duì)各項(xiàng)聲元素舒適度與乘客噪聲滿意度進(jìn)行信度檢驗(yàn)，計(jì)算結(jié)果α=0.845，系數(shù)大于0.7[24]，因而確定問卷結(jié)果可信。其次針對(duì)9 類聲元素舒適度的效度檢驗(yàn)KMO 的度量值為0.878，系數(shù)大于0.8，有一定的相關(guān)性和區(qū)分性，適合進(jìn)行因子分析。此外，Bartlett 的球形檢驗(yàn)卡方值為1142.224，所以該問卷具有較好的結(jié)構(gòu)效度，可以很好地滿足本次調(diào)查需求。

2.2.1 站臺(tái)噪聲滿意度主觀評(píng)價(jià)

地鐵站臺(tái)聲環(huán)境的噪聲滿意度主觀評(píng)價(jià)見圖3。地鐵運(yùn)營期間乘客噪聲滿意度評(píng)價(jià)以“一般”為主，占比為42.33%；其次是“滿意”和“不滿意”，占比分別為27.84%和20.17%；而“ 很不滿意”和“非常滿意”的評(píng)價(jià)都較少，占比僅為3.98%和5.68%。其中在乘車高峰期時(shí)段，站臺(tái)聲環(huán)境噪聲滿意度“一般(46.15%)”為主，“不滿意(28.57%)”及“很不滿意(4.95%)”占比之和較“滿意(16.48%)”及“非常滿意(3.85%)”占比之和高13.19%；在非高峰期時(shí)段，站臺(tái)聲環(huán)境噪聲滿意度評(píng)價(jià)主要為“一般(38.24%)”和“滿意(40.00%)”，兩類評(píng)價(jià)占比近乎持平，其次是“不滿意(11.18%)”，而“非常滿意(7.65%)”和“很不滿意(2.93%)”占比較少。主觀評(píng)價(jià)統(tǒng)計(jì)結(jié)果表明，在地鐵站臺(tái)乘車高峰期時(shí)段，乘客對(duì)站臺(tái)聲環(huán)境噪聲滿意度評(píng)價(jià)“一般”占比較非高峰期時(shí)段高7.91%，但是“ 滿意”與“非常滿意”占比之和20.33%卻比非高峰期時(shí)段47.65%下降了27.32%；主觀評(píng)價(jià)統(tǒng)計(jì)結(jié)果也表明，在乘車高峰期時(shí)段，乘客對(duì)站臺(tái)聲環(huán)境噪聲可以接受的比例(“一般”、“滿意”與“非常滿意”占比66.48%)比在非高峰期時(shí)段(85.89%)低19.41%。因而，在乘車非高峰期，乘客對(duì)站臺(tái)聲環(huán)境噪聲滿意度整體優(yōu)于高峰期時(shí)段，可能原因是乘車高峰期時(shí)段乘客密度較大，對(duì)個(gè)體的噪聲滿意度影響較大。

圖3 地鐵站臺(tái)聲環(huán)境噪聲滿意度主觀評(píng)價(jià)Fig.3 Subjective evaluation of satisfaction with the sound environment noise at subway stations

2.2.2 性別差異對(duì)噪聲滿意度及聲元素舒適度評(píng)價(jià)的影響

本次主觀問卷調(diào)查352份回收有效問卷經(jīng)統(tǒng)計(jì)受訪群體年齡在20～50歲之間，均為成年人，各類心理活動(dòng)相對(duì)穩(wěn)定，其中男性為114人，女性為238人。Mann-Whitney U檢驗(yàn)法對(duì)兩個(gè)獨(dú)立樣本的非參數(shù)檢驗(yàn)，是一種通過比較兩個(gè)樣本秩分情況而獲得差異顯著性檢驗(yàn)結(jié)論的一種檢驗(yàn)方法[25]。本文采用Mann-Whitney U 檢驗(yàn)法對(duì)問卷結(jié)果進(jìn)行分析，探討了受訪者性別對(duì)評(píng)價(jià)結(jié)果的差異性，如表6所示。

表6 噪聲滿意度及聲元素舒適度評(píng)價(jià)結(jié)果Table 6 Effect of gender difference on noise satisfaction and sound element comfort evaluation

從表6 中可以看出，乘客對(duì)地鐵站臺(tái)聲環(huán)境噪聲滿意度評(píng)價(jià)，性別差異并不顯著(P ＞0.05)；而性別差異對(duì)地鐵站臺(tái)人們說話聲和電梯運(yùn)行聲舒適度評(píng)價(jià)的影響較為顯著，其中女性比男性更能接受人們說話聲和電梯運(yùn)行聲，除去該兩項(xiàng)聲元素外的其他聲元素舒適度評(píng)價(jià)受性別差異影響均不顯著(P ＞0.05)。

2.2.3 乘客噪聲滿意度與聲元素舒適度相關(guān)性分析

對(duì)乘車高峰期以及非高峰期時(shí)段各類噪聲聲元素舒適度評(píng)價(jià)取均值，結(jié)果如圖4所示。其中高峰期階段站臺(tái)廣播提示聲舒適度(3.24)和電梯運(yùn)行聲舒適度(3.10)的評(píng)價(jià)以及非高峰期階段站臺(tái)人們走路聲舒適度(3.01)和站臺(tái)廣播提示聲舒適度(3.02)，對(duì)應(yīng)舒適度評(píng)價(jià)量表為“一般”；其余聲元素舒適度評(píng)價(jià)均為“不滿意”或接近“一般”。由此可看出，乘客對(duì)地鐵站臺(tái)內(nèi)所測(cè)聲元素舒適度評(píng)價(jià)普遍不積極。

圖4 各類聲元素舒適度評(píng)價(jià)結(jié)果Fig.4 Evaluation results of the comfort of each type of sound element

進(jìn)一步通過Spearman 秩相關(guān)性分析，對(duì)乘客噪聲滿意度與各類聲元素舒適度的相關(guān)性進(jìn)行探討[26]，具體結(jié)果見表7。

表7 站臺(tái)聲環(huán)境噪聲滿意度與聲元素主觀舒適度的相關(guān)性分析Table 7 Correlation analysis of station sound environment noise satisfaction and subjective comfort of sound elements

乘車高峰期時(shí)段，乘客地鐵站臺(tái)聲環(huán)境噪聲滿意度與地鐵站臺(tái)人們說話聲舒適度(2.99)、地鐵站臺(tái)人們走路聲舒適度(2.96)、地鐵站臺(tái)廣播提示聲舒適度(3.33)、地鐵工作人員吹哨聲舒適度(2.81)、機(jī)械(碰撞)噪聲舒適度(2.84)、列車進(jìn)站聲舒適度(2.97)、列車出站聲舒適度(2.97)、塞拉門的蜂鳴聲舒適度(2.79)和電梯運(yùn)行聲舒適度(3.09)均顯著相關(guān)(P ＜0.01)。其中，乘客噪聲滿意度與地鐵站臺(tái)廣播提示聲、地鐵工作人員吹哨聲、列車進(jìn)站聲和列車出站聲的主觀舒適度的相關(guān)系數(shù)分別在0.40～0.50 之間，表明乘客對(duì)地鐵站臺(tái)廣播提示聲、地鐵工作人員吹哨聲、列車進(jìn)站聲和列車出站聲的主觀舒適度越高，相應(yīng)的噪聲滿意度也越高。在乘車非高峰期時(shí)段，乘客噪聲滿意度與地鐵站臺(tái)人們走路聲舒適度(3.01)、地鐵工作人員吹哨聲舒適度(2.75)、列車進(jìn)站聲舒適度(2.91)、列車出站聲舒適度(2.85)和電梯運(yùn)行聲舒適度(2.89)相關(guān)(P ＜0.05)，而與地鐵站臺(tái)人們說話聲舒適度(2.89)、地鐵站臺(tái)廣播提示聲舒適度(3.02)、機(jī)械(碰撞)噪聲舒適度(2.63)和塞拉門的蜂鳴聲舒適度(2.59)不相關(guān)(P ＞0.05)。因而，乘車非高峰期時(shí)段乘客對(duì)于地鐵站臺(tái)人們走路聲、地鐵工作人員吹哨聲、列車進(jìn)站聲、列車出站聲和電梯運(yùn)行的主觀舒適度高時(shí)，噪聲滿意度也高。其中，乘客噪聲滿意度與地鐵工作人員吹哨聲、列車進(jìn)站聲和電梯運(yùn)行聲的舒適度相關(guān)系數(shù)分別在0.22～0.26 之間，對(duì)乘客噪聲滿意度的影響較為明顯。

2.2.4 乘客噪聲滿意度與站臺(tái)噪聲相關(guān)性

地鐵站臺(tái)乘客噪聲滿意度主觀評(píng)價(jià)與站臺(tái)噪聲回歸曲線如圖5 所示，圖中縱坐標(biāo)表示噪聲值，橫坐標(biāo)為噪聲滿意度主觀評(píng)價(jià)值。

圖5 地鐵站臺(tái)噪聲滿意度與噪聲回歸曲線Fig.5 Regression curves of sound environment satisfaction and noise in subway stations

從圖5中可以看出，地鐵運(yùn)營時(shí)段(不區(qū)分乘車高峰期和非乘車高峰期時(shí)段)站臺(tái)噪聲與乘客噪聲滿意度主觀評(píng)價(jià)負(fù)相關(guān)，相關(guān)系數(shù)R2為0.642。乘車高峰期時(shí)段和非乘車高峰期時(shí)段，地鐵站臺(tái)噪聲與乘客噪聲滿意度主觀評(píng)價(jià)也都表現(xiàn)為負(fù)相關(guān)，相關(guān)系數(shù)R2值分別為0.697和0.533。因此，可以得出，地鐵站臺(tái)噪聲值越低，乘客噪聲滿意度主觀評(píng)價(jià)值越大，滿意程度越高。

從圖5 中可以發(fā)現(xiàn)，乘車高峰期時(shí)段站臺(tái)噪聲值在74 dB(A)以上時(shí)，乘客噪聲滿意度主要是“很不滿意(3.29%)”和“不滿意(13.74%)”，“一般(0.00%)”、“滿意(0.00%)”和“非常滿意(0.00%)”；站臺(tái)噪聲值在74 dB(A)以下，乘客噪聲滿意度“很不滿意(1.65%)”“不滿意(14.84%)”，而“一般(46.15%)”、“滿意(16.48%)”和“非常滿意(3.85%)”占比之和高達(dá)66.48%，可見乘客對(duì)站臺(tái)噪聲滿意度多傾向?yàn)榭梢越邮艿摹Ｍ瑫r(shí)從圖5中也可發(fā)現(xiàn)，乘車非高峰期時(shí)段站臺(tái)噪聲值在67 dB(A)以上時(shí)，乘客噪聲滿意度主要表現(xiàn)為“很不滿意(2.94%)”和“不滿意(10.59%)”，“一般(0.00%)”、“滿意(0.00%)”和“非常滿意(0.00%)”；站臺(tái)噪聲值在67 dB(A)以下時(shí)，“很不滿意(0.00%)”“不滿意(0.59%)”，而“一般(38.24%)”、“滿意(40.00%)”和“非常滿意(7.65%)”占比之和高達(dá)85.89%，可見乘客對(duì)站臺(tái)噪聲滿意度多傾向?yàn)榭梢越邮艿摹Ｒ虼?，乘客噪聲滿意度為可接受時(shí)的地鐵站臺(tái)噪聲閾值乘車高峰期時(shí)段比非高峰期時(shí)段高，原因可能是乘車高峰期時(shí)段，乘客對(duì)于站臺(tái)聲環(huán)境質(zhì)量的期望值較低，不過在乘車高峰期時(shí)段內(nèi)仍然有33.52%的乘客認(rèn)為站臺(tái)聲環(huán)境質(zhì)量應(yīng)加以改善。

3 結(jié)論

本文對(duì)合肥軌道交通一號(hào)線的3 個(gè)典型站臺(tái)(地下側(cè)式、地下雙島式、地下島式)進(jìn)行環(huán)境噪聲測(cè)量，并在乘車高峰期和非乘車高峰期兩個(gè)時(shí)段，對(duì)地鐵聲環(huán)境噪聲滿意度、噪聲聲元素舒適度等進(jìn)行了主觀問卷調(diào)查；然后基于客觀測(cè)量數(shù)據(jù)和主觀調(diào)查數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)結(jié)果，對(duì)地鐵站臺(tái)噪聲滿意度展開初步探究。結(jié)果表明：

(1) 乘客性別對(duì)站臺(tái)聲環(huán)境噪聲滿意度評(píng)價(jià)差異不顯著；無論是在乘車高峰期還是非乘車高峰期，乘客對(duì)于站臺(tái)噪聲滿意度與地鐵站臺(tái)人們走路聲、地鐵工作人員吹哨聲、列車進(jìn)站聲、列車出站聲和電梯運(yùn)行聲的舒適度主觀評(píng)價(jià)都具有較強(qiáng)的相關(guān)性。在乘車高峰期時(shí)段，乘客噪聲滿意度與地鐵站臺(tái)廣播提示聲、地鐵工作人員吹哨聲、列車進(jìn)站聲和列車出站聲的舒適度主觀評(píng)價(jià)相關(guān)性明顯高于其他聲元素。

(2) 站臺(tái)噪聲與乘客噪聲主觀滿意度呈強(qiáng)負(fù)相關(guān)，噪聲值增加，主觀滿意度降低。地鐵站臺(tái)噪聲隨著乘車高峰期的乘客量增大而明顯升高。乘車非高峰期的噪聲滿意度明顯優(yōu)于高峰期時(shí)段噪聲滿意度。

(3) 對(duì)典型的3 類地鐵站臺(tái)(地下側(cè)式、地下雙島式、地下島式)，乘客噪聲滿意度為可接受時(shí)的地鐵站臺(tái)噪聲閾值，在乘車高峰期時(shí)段為74 dB(A)，非高峰期時(shí)段則為67 dB(A)。雖然目前我國地鐵站臺(tái)的噪聲值偏高，但隨著地鐵站臺(tái)聲環(huán)境的不斷改善，乘客噪聲滿意度將會(huì)進(jìn)一步增加。