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一枚立起來的硬幣，隨便吹口氣都能吹倒。

另一枚立起來的硬幣，竟然以時(shí)速300千米疾馳都沒倒下！——那是一枚立在中國高鐵上的硬幣。

是的，我們的高鐵就是這么穩(wěn)。那么，我們的高鐵是怎么做到如此之穩(wěn)的呢？

安如磐石的路基和軌道

路基是建設(shè)高鐵最重要的因素之一，就像建高樓的地基一樣，沒有牢固的地基，就建不成穩(wěn)固的高樓。高鐵的路基可不只是把軌道平鋪到地上那么簡單，它必須要有足夠的強(qiáng)度，得用優(yōu)質(zhì)的材料將其壓實(shí)。而且，并不是每種土石都能達(dá)到高鐵地基材料的入選標(biāo)準(zhǔn)，耐不耐壓、大小形狀、雜質(zhì)含量都要經(jīng)過嚴(yán)格的檢測，還要能經(jīng)受得住惡劣天氣的洗禮。另外，高鐵的路基誤差要求已經(jīng)精確到毫米。

要想高鐵行駛平穩(wěn)，軌道也同樣重要。高鐵的軌道是無砟式軌道，沒有大波動，平穩(wěn)性非常好。軌道設(shè)計(jì)之時(shí)，平順度足夠高、彎道半徑足夠大，減少了高鐵在垂直方向和橫軸方向的震動。此外，除了進(jìn)站出站的路段之外，高鐵的軌道都架設(shè)在高架之上，底部顛簸很小。

平穩(wěn)如波的動車組列車

有了平穩(wěn)行駛的條件，接下來就要靠高鐵自身，也就是動車組列車了。

動車組列車能夠在高速行駛中保持平穩(wěn)，離不開高質(zhì)量車輪的支撐。列車在運(yùn)行時(shí)，每個(gè)車輪與軌道的連接處其實(shí)只有一個(gè)小點(diǎn)，所有車輪與軌道的接觸面積加起來也僅僅只有指甲大小。列車對于車輪的精度要求同樣苛刻，在同一個(gè)車軸上的兩個(gè)車輪之間相差不能超過1 毫米。

動車組列車的車頭和車身也早就不再是普通火車那種方形大塊頭，而是流線型的低風(fēng)阻設(shè)計(jì)，風(fēng)阻系數(shù)非常小。要知道，隨著列車運(yùn)行速度提高，空氣阻力將逐漸增加——當(dāng)速度超過200 千米/ 小時(shí)后，空氣阻力將占行駛阻力的75% 以上。流線型的低風(fēng)阻設(shè)計(jì)，不僅可以降低列車運(yùn)行時(shí)的能耗，還能顯著降低車身的擺動幅度。

動車組列車的平穩(wěn)行駛還要?dú)w功于連接到每個(gè)車廂的車鉤緩沖系統(tǒng)，它就像人體的關(guān)節(jié)一樣，起著連接和緩沖的作用。這套系統(tǒng)長1 米多，由400 多個(gè)零部件組成，重量達(dá)到了600 多千克。它配置了大容量的能量吸收設(shè)備，配合列車端部的防爬器和吸能裝置，極大地吸收了列車運(yùn)行時(shí)的縱向沖擊能量，使得列車的縱向平穩(wěn)性也得到了保證。這套系統(tǒng)還是一個(gè)電路和網(wǎng)絡(luò)訊號傳輸?shù)倪B接站，可實(shí)現(xiàn)列車之間的機(jī)械、電路和氣路的全自動連接及分解。

最后，動車組列車的加速度有嚴(yán)格的控制系統(tǒng)，杜絕了急加速和急剎車的狀況。到站停車時(shí)，制動系統(tǒng)會優(yōu)先采取電制動，一邊降低列車的運(yùn)行速度，一邊還能反向充能。速度降下來之后，制動系統(tǒng)再使用傳統(tǒng)的空氣制動將列車停下來。從頭到尾，都是讓人舒服的勻減速狀態(tài)，講究一個(gè)平穩(wěn)，突出一個(gè)優(yōu)雅。

以上這些，便讓中國高鐵成為全世界最平穩(wěn)的高鐵。不信？下次你也帶一枚硬幣試試。