劉超，侯立波，王金萍，鄭家興，付昌友

（1.中國鐵路北京局集團有限公司 計劃統(tǒng)計部，北京 100860；2.中國工程設(shè)計咨詢集團有限公司，北京 100055）

1 北京市郊鐵路概述

北京市利用國鐵線路運營的市域（郊）鐵路已達到4 條，分別是：S2 線、通密線、懷密線、城市副中心線，涉及既有京通線、京承線、京廣線、京哈線、京包線等多條國鐵線路，市域內(nèi)運營里程364 km，構(gòu)建中心城區(qū)與城市副中心（通州區(qū)）、昌平區(qū)、延慶區(qū)、順義區(qū)、懷柔區(qū)、密云區(qū)、房山區(qū)的交通聯(lián)系，提供北京都市區(qū)50～70 km 范圍內(nèi)遠郊新城與中心城區(qū)間的交通服務(wù)，經(jīng)過近幾年的發(fā)展，市郊鐵路已經(jīng)成為城市綜合交通體系的重要組成部分。

2 北京市典型市域（郊）鐵路運營現(xiàn)狀

北京市市域（郊）鐵路提供的交通服務(wù)，有效緩解早晚高峰進出中心城區(qū)的交通擁堵，優(yōu)化郊區(qū)及城鎮(zhèn)空間布局。S2線、S5 線是近幾年來的示范項目。

S2 線由京包鐵路北京北站至八達嶺站段和康延支線升級改造而成，于2008 年8 月6 日開通運營，定位旅游線路，是北京市第一條市域郊鐵路[1]。列車類型采用NDJ3 型“和諧長城號”內(nèi)燃動車組，列車動力配置為2 動7 拖，最大運行速度120 km/h，客車采用加寬車門、特大觀光車窗、可旋轉(zhuǎn)座椅等人性化設(shè)計?，F(xiàn)狀開設(shè)黃土店、南口、八達嶺、延慶、康莊及沙城共6 個車站。S2 線按照“平常日+高峰日”的方案鋪畫列車運行圖，“平常日”為每周一至周四開行8 對；“高峰日”為周五、周六、周日以及節(jié)假日開行12 對。全程旅行時間82～99 min，旅行速度40～48 km/h。全程最高票價6 元。S2 線2020 年發(fā)送22.4 萬人，2021 年發(fā)送43.8 萬人，2022 年1～9 月發(fā)送16.6 萬人。

S5 線由京張高鐵、京通線組成，又稱北京市郊鐵路懷密線，其中北京北至懷柔北定位通勤線路，懷柔北至古北口定位旅游線路。黃土店至懷柔北于2017 年12 月31 日正式開通運營，2019 年4 月30 日運營交路延伸至古北口站，2020 年9 月30 日引入北京北站，全線貫通。列車類型采用CRH6F-A 型電力動車組，最大運行速度110 km/h。S5 線現(xiàn)狀開設(shè)北京北、清河、昌平北、雁棲湖、懷柔北、黑山寺、古北口共7 個車站。S5 線全日開行市郊列車6 對，其中，北京北至懷柔北通勤列車4 對，北京北至古北口旅游列車2 對。旅行時間1.3～2.3 h，旅行速度56～60 km/h。全程最高票價12 元。S5 線2020 年發(fā)送22.5 萬人，2021 年發(fā)送55.7 萬人，2022 年1 至9 月發(fā)送32.8 萬人。

3 國內(nèi)外市郊鐵路運營現(xiàn)狀對比

3.1 與國際大都市市郊鐵路的整體對比

國際大都市市郊鐵路具有線網(wǎng)規(guī)模大、站間距較大、具有眾多支線、開行列數(shù)多的特點，北京市郊鐵路與國際大都市在線網(wǎng)規(guī)模、站間距、客流承擔比重、列車開行數(shù)量、客運強度等方面與國際大都市相比尚有較大差距[2]。詳見表1。

表1 北京與國際大都市現(xiàn)狀市郊鐵路整體對比表

3.2 與上海金山線的對比

金山線是上海市利用既有鐵路開行市郊列車的線路，開通運營至今已有10 年，日均客流開行初期約1.3 萬人，2019年數(shù)據(jù)顯示日均客流達到3.2 萬人，以下就各個方面對北京S2 線、S5 線和上海金山線進行對比分析[3]。詳見表2。

表2 北京S2 線、S5 線與上海金山線對比表

從表2 的比較結(jié)果來看，S2 線、S5 線在客運量、客運強度、旅行速度、交通接駁方面與上海金山線均有一定差距。

4 S2、S5 市郊鐵路運營現(xiàn)狀

4.1 始發(fā)站與中心城區(qū)的銜接不暢

S2 線始發(fā)站原位于北京北站，京張高鐵建設(shè)期間新建黃土店臨時客站作為S2 線的始發(fā)車站，S2 線始發(fā)車由北京北移至黃土店后，地理位置由二環(huán)移至五環(huán)外，臨時客場距離霍營地鐵站直線距離約180 m，換乘走行距離超過500 m。距離中心城區(qū)的位置較遠，通勤客流受影響較大，客流下降40%，節(jié)假日客流明顯高于工作日，可見其旅游客流特征明顯，通勤作用甚微。

S5 線市郊列車的初衷是服務(wù)于懷柔科學(xué)城的通勤客流及沿線各旅游景點的旅游客流，工作日客流少，而道路交通仍然擁堵，體現(xiàn)其對通勤客流的吸引力十分有限。因通勤客流主要是從中關(guān)村科學(xué)城至懷柔科學(xué)城工作的人群，目前科學(xué)城之間有通勤班車（運行時間在80～100 min），如乘坐S5 線至范各莊站，出站后仍需公交車接駁，總時間為114 min，相較于通勤班車并無時間優(yōu)勢，反而增加了換乘的次數(shù)，乘客出行不便，相比公路出行并無優(yōu)勢。

4.2 沿線站點覆蓋與交通接駁不順

北京市郊鐵路主要服務(wù)于組團區(qū)域間通勤以及部分旅游職工，而鐵路建設(shè)重點著眼于長大干線，構(gòu)建全國流動骨干網(wǎng)，高鐵站間距一般在30～60 km，城際鐵路站間距為5～20 km，客貨共線鐵路單線站間距不小于8 km，雙線站間距不小于15 km，站點主要為縣級以上的經(jīng)濟中心，設(shè)站間距較大，密度低。城市內(nèi)公共交通地鐵站、公交站間距一般在1 km 左右，在網(wǎng)絡(luò)上注重高密度、短間隔，滿足隨時出行的需求。利用京包線、京通線等鐵路開行的S2、S5 線市郊列車，服務(wù)理念和技術(shù)追求又不同于以上兩者，市郊列車沿線站點少，覆蓋范圍小是出行吸引力不足的重要原因之一。

列車站點與客流需求點之間的交通接駁是影響旅客出行的重要因素，S2 線、S5 線利用的京包線、京通線，改造后開行市郊列車站點的市政配套滯后，與通勤的產(chǎn)業(yè)園、科學(xué)城、旅游景區(qū)之間可能存在1～2 km 甚至更長的距離，乘客通過市郊鐵路到達相應(yīng)的車站后，還需要換乘新的交通工具才能到達目的地，換乘時間及換乘次數(shù)嚴重影響出行時間，乘客可能放棄選擇市郊鐵路出行，市郊鐵路未能解決“最后一公里”等問題對客流吸引影響較大。

4.3 市郊鐵路通過能力有限

利用國鐵部分線路開行市郊列車，勢必會存在市郊列車與國鐵列車搶占通道能力的問題，在制訂市郊列車開行方案的過程中，往往存在線路能力緊張問題。部分單線鐵路線路允許速度低，運行圖周期較長，影響區(qū)間通過能力。像京包線南口—八達嶺線路允許速度僅50 km/h，限制區(qū)段運行圖周期37 min；京通線昌平北—懷柔北—隆化線路允許速度僅70 km/h，限制區(qū)段（懷柔北—兵馬營）運行圖周期42 min。由此意味著，最小的單向發(fā)車間隔需要37 min、42 min，加之部分線路承擔路網(wǎng)客貨運輸任務(wù)，區(qū)間通過能力趨于緊張。

市郊S2 線、S5 線主要利用東北環(huán)線、京通線、京包線及康延支線，上述線路的技術(shù)標準相對于京哈、京廣等路網(wǎng)干線技術(shù)標準偏低，均為內(nèi)燃牽引、單線、半自閉鐵路，由于技術(shù)標準偏低，已成為制約運輸效率和質(zhì)量提升的限制因素。

5 結(jié)論

經(jīng)過對北京市郊鐵路S2 線、S5 線的運營評價分析，當前主要面臨的問題有以下幾個方面：一是市郊鐵路始發(fā)站與中心城區(qū)主要組團銜接不暢，接駁距離和時間較長；二是沿線站點覆蓋面小，交通接駁缺位，S2 線、S5 線的站間距遠大于國際大都市市郊鐵路平均站間距；三是利用的既有鐵路均為單線，通過能力十分有限且還承擔著國鐵列車開行任務(wù)。市郊鐵路的運營，路地雙方投入了大量的資金與人力，且北京市每年提供資金補貼，為吸引提升市郊鐵路的出行吸引力，必須調(diào)動雙方積極性，在根源上縮短運行時間，解決接駁與換乘距離的問題，促進市郊鐵路可持續(xù)發(fā)展。