馬京寶、王強(qiáng)

（北京市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理有限公司，北京 100071）

1 乘務(wù)輪乘相關(guān)內(nèi)容概述

第一，輪乘組織方式。目前，我國(guó)大多城市軌道交通乘務(wù)專業(yè)采用輪乘制的方式進(jìn)行乘務(wù)組織工作，設(shè)備與人員不固定，司機(jī)根據(jù)每日的庫內(nèi)發(fā)車順序確定值乘的列車。輪乘制的班制分為兩大類，白夜早輪乘和早晚輪乘。白夜早輪乘一般采用四班三運(yùn)轉(zhuǎn)的輪乘方式，司機(jī)的班制分為白班—夜班—早班—休息，白班值乘當(dāng)日計(jì)劃交路，夜班值乘當(dāng)日計(jì)劃交路后在車輛段/場(chǎng)內(nèi)宿舍休息，第二天凌晨值乘早班交路。早晚輪乘中司機(jī)的班制分為早班—晚班，早班司機(jī)值乘凌晨首班車—中午的交路，晚班司機(jī)值乘中午—末班車的交路，不在車輛段/場(chǎng)內(nèi)設(shè)置宿舍[1]。

第二，時(shí)刻表/列車運(yùn)行圖。時(shí)刻表/列車運(yùn)行圖是城市軌道交通線路運(yùn)輸組織的基礎(chǔ)，是一個(gè)綜合性計(jì)劃，主要參數(shù)包括列車到達(dá)時(shí)間、發(fā)車時(shí)間、站停信息、車次信息等[2]。

第三，交路表。交路表是乘務(wù)專業(yè)調(diào)配司機(jī)、編制乘務(wù)計(jì)劃、執(zhí)行時(shí)刻表的重要依據(jù)，也是司機(jī)在輪乘工作中的重要依據(jù)[3]。

第四，班表。班表是乘務(wù)運(yùn)作的基礎(chǔ)，是乘務(wù)專業(yè)的綜合性計(jì)劃，班表的編制主要依靠交路表、時(shí)刻表，二者缺一不可。交路表為班表的編制提供班次信息、駕駛里程數(shù)等詳細(xì)信息。班表編制主要是根據(jù)不同的時(shí)刻表選擇相應(yīng)的交路表，最后按照次序編制成班表。

2 交路表編制步驟

2.1 分析時(shí)刻表/列車運(yùn)行圖

時(shí)刻表/列車運(yùn)行圖是交路表編制的基礎(chǔ)，在編制交路表前要對(duì)時(shí)刻表有一個(gè)整體的了解。首先，要掌握運(yùn)用車數(shù)量、發(fā)車間隔，基于運(yùn)用車數(shù)量、發(fā)車間隔可以大致確定需要編制的交路表個(gè)數(shù)（每個(gè)班次需要的人數(shù)）。假設(shè)運(yùn)用車數(shù)量為Y，發(fā)車間隔為J，司機(jī)間休時(shí)間為X，總?cè)藬?shù)=Y+X/J。其次，要了解列車全周轉(zhuǎn)時(shí)間、折返時(shí)間、全日開行計(jì)劃，這些信息可以作為編制交路表的限制條件，依據(jù)司機(jī)值乘疲勞的上限，對(duì)連續(xù)值乘的時(shí)間作出限制。最后，要列出收發(fā)車計(jì)劃、特殊車次，列車收發(fā)車計(jì)劃是編制過程中重要參照條件，往往一些需要進(jìn)行特殊處理的車次（軋道車、高峰車等）都在收發(fā)車計(jì)劃中體現(xiàn)。

2.2 列出編制交路表的約束條件

在交路表編制的過程中要考慮的因素有很多，管理者在管理司機(jī)的過程中會(huì)制訂許多行車方面的規(guī)定，司機(jī)在輪乘過程中需要有適當(dāng)休息時(shí)間，還要考慮特殊車次的駕駛等。在編制之初要做好對(duì)各種條件的全盤考慮，以保證編制過程順利，以免重復(fù)編制。

2.2.1 用餐時(shí)間

用餐時(shí)間一般僅涉及白班和夜班，早班由于值乘時(shí)間短、出勤時(shí)間早一般不單獨(dú)設(shè)定用餐時(shí)間。

第一，利用時(shí)刻表的高峰、平峰時(shí)間差來設(shè)定用餐時(shí)間。大多數(shù)線路11：00—13：00 都處于平峰時(shí)間段，在編制交路表的過程中可以利用這一特點(diǎn)，在保證白、夜、早班人員一致的前提條件下，在平峰時(shí)間段設(shè)置的值乘人數(shù)與高峰時(shí)間段設(shè)置的值乘人數(shù)一致，增加司機(jī)的休息時(shí)間，從而設(shè)定用餐時(shí)間。

第二，增加部分司機(jī)單次值乘長(zhǎng)度，從而使剩余司機(jī)休息時(shí)間增加來設(shè)定用餐時(shí)間。司機(jī)在輪乘過程中是按照一定的規(guī)律來進(jìn)行休息的，如抵達(dá)某站可以休息，在用餐的時(shí)間段可以打破這種規(guī)律，讓某一名或者多名司機(jī)A 在應(yīng)該休息的地方繼續(xù)駕駛列車值乘，從而為后續(xù)本應(yīng)接這名司機(jī)A 下車的司機(jī)B 設(shè)定用餐時(shí)間。但是這種方法會(huì)增加司機(jī)值乘的公里數(shù)/時(shí)間，因此要保證延長(zhǎng)的時(shí)間/里程數(shù)在司機(jī)的承受范圍內(nèi)，否則對(duì)行車安全會(huì)造成嚴(yán)重影響。

第三，錯(cuò)后下班時(shí)間，設(shè)定用餐時(shí)間。在輪乘過程中班次交替的時(shí)間段是人員最為充足、富裕的時(shí)段。在編制交路表的過程中可以利用這一特點(diǎn)，延后交班班次的交班時(shí)間，提前接班人員的接班時(shí)間，使交班人員與接班人員重疊工作，達(dá)到交接班時(shí)間段值乘司機(jī)人數(shù)多于正常駕駛時(shí)段的效果，從而延長(zhǎng)司機(jī)休息時(shí)間，設(shè)定用餐時(shí)間。

第四，將用餐時(shí)間設(shè)置到接車時(shí)間以前，避免輪乘時(shí)涉及用餐時(shí)間的問題。這種方法適合解決夜班的用餐時(shí)間問題，需要將白班的退勤時(shí)間延后，夜班司機(jī)在出勤后就餐，就餐結(jié)束后進(jìn)行輪乘，是最為簡(jiǎn)單、高效的解決辦法。

第五，設(shè)置單獨(dú)的替飯司機(jī)。在用餐時(shí)段增加單獨(dú)的替飯司機(jī)，延長(zhǎng)司機(jī)休息時(shí)間，設(shè)定用餐時(shí)間。這種方法能最為直接地解決用餐時(shí)間問題，但替飯司機(jī)執(zhí)行的任務(wù)會(huì)比較分散，往往是午餐時(shí)間值乘1～2圈，晚餐時(shí)間值乘1～2 圈，司機(jī)的利用率低。

2.2.2 白班、夜班、早班的劃分

在編制交路表的過程中首先要確定各個(gè)班次的值乘時(shí)間段、值乘圈數(shù)，這樣可以更加直觀、準(zhǔn)確地分配各個(gè)班次的特殊車次。根據(jù)時(shí)刻表特點(diǎn)的不同，可以分別設(shè)定相應(yīng)的約束條件。例如，白班固定出勤時(shí)間和圈數(shù)，夜班和早班根據(jù)白班固定的條件來進(jìn)行編制。也可以固定三個(gè)班次的出勤時(shí)間或圈數(shù)。約束條件在設(shè)置的時(shí)候應(yīng)綜合考慮開行車次、白班、夜班員工通勤情況、值乘列車時(shí)長(zhǎng)等綜合因素。但由于全日開行車次數(shù)與參與輪乘的人數(shù)往往不能整除，這種方式會(huì)導(dǎo)致同一班次不同表號(hào)之間的開行公里數(shù)出現(xiàn)差異。

2.2.3 特殊車次

城市軌道交通中列車性質(zhì)（車次）一般分為計(jì)劃開行客運(yùn)列車、臨時(shí)加開客運(yùn)列車、調(diào)試列車、救援列車、回空列車（軋道車）、工程車。特殊車次一般指回空列車（軋道車）、高峰車次。編制交路表時(shí)要預(yù)先標(biāo)記這些特殊車次涉及的交路，以免編制剩余交路時(shí)重復(fù)/漏排。編制高峰交路車次時(shí)，可以參考前述用餐時(shí)間的方法，以緩解該時(shí)段人員短缺的現(xiàn)象。

2.3 將時(shí)刻表拆分為交路表

拆分前要先確定每個(gè)班次所需要的司機(jī)數(shù)量，為便于倒班，白、夜、早班所需要的司機(jī)數(shù)量應(yīng)一致。司機(jī)數(shù)量應(yīng)滿足合理的間休時(shí)間（連續(xù)值乘后的休息時(shí)間）、高峰車次、放空車的開行、合理的用餐時(shí)間等條件。確定值乘司機(jī)數(shù)量后將特殊車次（包括用餐時(shí)間涉及的車次）挑選出來。輪乘時(shí)司機(jī)的排列順序是循環(huán)排列，進(jìn)行輪指表編制時(shí)可以利用這一規(guī)律，將車次依次排列開再將表號(hào)進(jìn)行循環(huán)排列。

2.4 夜早交接

在編制的過程中夜班和早班的交路是分別編制的，而在實(shí)際輪乘過程中夜班、早班的交路是由同一司機(jī)來值乘的，為了保證每名司機(jī)的工作量、休息時(shí)間相對(duì)平均，夜班與早班的交路必須合理搭配。

在夜班與早班的搭配過程中，要考慮幾個(gè)因素：一是夜間休息時(shí)間均衡。二是夜班與早班的總公里數(shù)在司機(jī)的承受范圍內(nèi)。三是夜班退勤地點(diǎn)與早班的出勤地點(diǎn)必須一致。四是早班退勤地點(diǎn)與夜班出勤地點(diǎn)必須一致。具體的搭配方案可以通過匈牙利算法來實(shí)現(xiàn)。

2.5 雙休平日交接

在實(shí)際運(yùn)輸生產(chǎn)過程中應(yīng)對(duì)不同的節(jié)假日客流特點(diǎn)編制不同的運(yùn)行圖/時(shí)刻表，如平日?qǐng)D、雙休圖、節(jié)日?qǐng)D等，不同的運(yùn)行圖/時(shí)刻表對(duì)應(yīng)不同的交路表，在交路表編制的時(shí)候要把這一因素考慮進(jìn)去，不同的交路表按照同一規(guī)律對(duì)表號(hào)進(jìn)行排序。例如：平日回庫時(shí)間最早的表號(hào)為夜1、其次為夜2、夜3，依次排序，出勤時(shí)間最早的表號(hào)為早1、早2、早3。雙休回庫時(shí)間最早的表號(hào)也應(yīng)為夜1、其次為夜2、夜3，依次排序，出勤時(shí)間最早的表號(hào)為早1、早2、早3。這樣編制便于在交路表更替時(shí)乘務(wù)排班的整體運(yùn)作。

2.6 核對(duì)

在編制完成后要對(duì)交路表進(jìn)行核對(duì)。在實(shí)際應(yīng)用中一個(gè)車次的錯(cuò)誤會(huì)成倍地影響多名司機(jī)的接車、用餐、休息時(shí)間，所以在正式啟用前對(duì)交路表進(jìn)行細(xì)致地核對(duì)、偵錯(cuò)工作是必不可少的。核對(duì)主要從兩個(gè)方面進(jìn)行：一是車次數(shù)量的核對(duì)。分別將時(shí)刻表、交路表中的車次個(gè)數(shù)統(tǒng)計(jì)出來，核對(duì)兩個(gè)數(shù)值是否有偏差，有偏差則證明有車次漏排/重復(fù)排。二是分別核對(duì)每個(gè)表的接車、下車、休息時(shí)間，保證每一趟車的接車、下車時(shí)間都在合理范圍內(nèi)。

2.7 實(shí)際運(yùn)用中需要的輔助圖表

第一，出退勤時(shí)間對(duì)照表中標(biāo)注任務(wù)號(hào)、出勤地點(diǎn)、下車時(shí)間、退勤地點(diǎn)、公里數(shù)，便于司機(jī)、當(dāng)值人員查閱相關(guān)出退勤、公里等信息。第二，在實(shí)際的輪乘組織過程中每列車在不同的時(shí)段會(huì)有不同的司機(jī)在駕駛，由于車輛、人員基數(shù)較大，輪乘組織人員/車隊(duì)長(zhǎng)往往不能實(shí)時(shí)掌握當(dāng)前列車值乘人員的信息，當(dāng)遇到特殊情況，需要輪乘組織人員/車隊(duì)長(zhǎng)迅速掌握某列車上值乘人員的信息時(shí)，表號(hào)索引就會(huì)給輪乘組織人員/車隊(duì)長(zhǎng)一個(gè)明確的指引。

3 大興機(jī)場(chǎng)線交路表編制實(shí)例分析

3.1 線路概況

北京大興機(jī)場(chǎng)線（以下簡(jiǎn)稱為“大興機(jī)場(chǎng)線”）是一條聯(lián)系主城與大興機(jī)場(chǎng)、服務(wù)于北京大興機(jī)場(chǎng)航空客流的專用線路，正線全長(zhǎng)39km，共設(shè)3 座正線車站，1 座車輛段，分別為草橋站、大興新城站、大興機(jī)場(chǎng)站、磁各莊車輛段，車輛段距大興新城站約1.5km。輪乘站設(shè)置在草橋站，草橋站位于市區(qū)內(nèi)，周邊交通較為便利，便于工作人員日常通勤。

3.2 分析時(shí)刻表及乘務(wù)運(yùn)作需求

大興機(jī)場(chǎng)線現(xiàn)階段采用TY1905 時(shí)刻表運(yùn)行，高峰時(shí)段（13：00—18：00）上下行行車間隔為8min30s，上線7 列車；平峰上下行行車間隔為10min，上線列車數(shù)為6 列。全日開行232 列次。6：00 之前出庫6列車，12：30前出庫1列車，18：30之后回庫1列車，22：30之后回庫6列車。首班車6：00，末班車22：30。上 下行分別開行出庫列車，上行出庫列車由磁各莊車輛段出段，進(jìn)入大興新城上行站臺(tái)放空運(yùn)行至草橋站下行站臺(tái)投入載客服務(wù)；下行出庫列車由磁各莊車輛段出段，進(jìn)入大興新城下行站臺(tái)換端后放空運(yùn)行至大興機(jī)場(chǎng)站上行站臺(tái)投入載客服務(wù)。

現(xiàn)階段乘務(wù)司機(jī)值乘列車的方式為單人值乘，由于軋道車的重要性、特殊性，故軋道車安排兩名司機(jī)，進(jìn)行雙人值乘。下行列車出庫后需要在新城站臺(tái)進(jìn)行折返作業(yè)，為了保證列車的正點(diǎn)率，在新城下行折返的列車需要安排兩名司機(jī)進(jìn)行雙人折返以保證列車正點(diǎn)運(yùn)行。

高峰車次12：10 出庫，18：40 回庫，高峰車次開行的時(shí)間段在白班的工作時(shí)間段內(nèi)，可以安排一名白班司機(jī)值乘高峰車次。根據(jù)實(shí)際測(cè)算平峰6 列車時(shí)需要40min 的休息時(shí)間（包含折返時(shí)間、休息時(shí)間、用餐時(shí)間），依照前文公式可得出正線平峰時(shí)參與輪乘的司機(jī)總?cè)藬?shù)為10 人，高峰時(shí)參與輪乘的司機(jī)總?cè)藬?shù)為11 人。

3.3 制作交路表

按四班三運(yùn)轉(zhuǎn)的模式，分別制作白班、夜班、早班的交路，如表1 所示。白班值乘8：20—17：30 之間的交路，夜班值乘16：00 至運(yùn)營(yíng)結(jié)束的交路，早班值乘運(yùn)營(yíng)開始至9：20 的交路。白班單一表號(hào)最大公里數(shù)為389.5km，連續(xù)值乘時(shí)間為60min 左右，夜班單一表號(hào)最大公里數(shù)為311.6km，連續(xù)值乘時(shí)間為60min 左右，早班單一表號(hào)最大公里數(shù)為220.6km 連續(xù)值乘時(shí)間為120min（雙人值乘）。正線每班組13 名司機(jī)，一組段備司機(jī)、一組正線備司機(jī)，白班11 組輪乘司機(jī)，夜班、早班10 組輪乘司機(jī)，一組洗車、預(yù)備司機(jī)。

表1 地鐵大興機(jī)場(chǎng)線交路表

4 結(jié)語

梳理城市軌道交通交路表編制的具體過程，闡述交路表編制的必要性及編制依據(jù)，通過實(shí)踐總結(jié)出一套實(shí)用的編制流程，并提出解決用餐時(shí)間問題的幾種方法，北京大興機(jī)場(chǎng)線依照該流程化的編制方法編制了相應(yīng)的交路表，實(shí)際運(yùn)用效果良好，可為城市軌道交通運(yùn)營(yíng)單位提供參考。