索何夫

對現(xiàn)代城市而言，交通擁堵是一個非?，F(xiàn)實的問題。城市發(fā)展規(guī)模越大，修路，尤其是修建城內(nèi)機動車無法使用的鐵路，就越困難。于是，城內(nèi)通勤用的軌道交通自然而然地開始朝著兩個方向發(fā)展：要么“上天”，要么“入地”。

兩地之間，線段最短！

在古代，由于大多數(shù)人都是徒步出行，因此城內(nèi)那些道路，對于滿足日常通勤而言早已綽綽有余。雖然地下通道并不罕見，但大多存于軍事要塞的地下，用途主要是在被包圍時對外進行小規(guī)模的秘密聯(lián)絡。除了卡帕多西亞的地下城那種整個居住區(qū)都位于地表下的例外，或者城市附近恰好有挖掘產(chǎn)生的礦坑或自然巖洞，否則極少有古代城市開辟成規(guī)模的地下交通線。

那為什么要修建地鐵呢？除了節(jié)約現(xiàn)代城市內(nèi)的建設用地外，地鐵（以及地下的公路隧道）還有一個好處，就是可以無視地表的大多數(shù)復雜地勢（河流、湖泊和山丘等），實現(xiàn)最短的通勤距離。

地鐵：大都市的“標配”

從某種程度上講，地鐵是一座城市工業(yè)化程度的指標。

最早的地鐵在公元1863年于倫敦建成，當時地鐵內(nèi)跑的還是早期的蒸汽機車，空氣質(zhì)量很差，且隧道內(nèi)有防滲的鉛板——這些古老的設計在很大程度上影響了信號，在智能手機時代到來后，讓乘客們很不舒服。而同樣有一個多世紀歷史的紐約地鐵也有類似的設計過時問題。在19世紀最后的37年里，英、美、法等國開始陸續(xù)在大城市修建地鐵。在當時，一座城市有無地鐵，往往被視為能否被稱為“大都市”的關鍵標準。而一套完整的現(xiàn)代地鐵系統(tǒng)由車站、軌道，以及必要的配套系統(tǒng)（通風、供電、排水等）組成，它們大多位于地下。

不宜過長的線路

現(xiàn)代地鐵已經(jīng)實現(xiàn)了“第三軌①”式的軌道供電，列車本身則向著自動化乃至無人駕駛方向發(fā)展，并在站臺安裝方便乘客上下的電梯，以及將站臺和軌道隔開的安全防護門。這些進步大大提升了地鐵的安全性與舒適性。2022年10月28日，我國深圳地鐵14號線開通運營，全長約50公里，最高速度達120千米/小時，是國內(nèi)首條超長線路無人駕駛的地鐵。

不過，這個路線的長度與動輒幾百上千公里的客貨兩運鐵路無法相提并論。由于主要任務是保障在城市內(nèi)部或者市區(qū)至市郊的通勤，地鐵并不會修筑得太長，通常只有十幾公里到數(shù)十公里。即便是中國最長的一條地鐵線——上海地鐵11號線，也僅有82.4公里長，而地下公路隧道的長度往往更短，畢竟，它們只是作為地面公路的補充，或者用來穿過某些地表障礙。

無論是地鐵還是地下公路隧道，其維護都是個非常費時費力的大工程。無論是能源供應、通風、排水防澇還是其它事項，無不是極為復雜且耗資巨大的。因此，這類設施數(shù)量越多，就意味著城市的經(jīng)濟越發(fā)達。在某種意義上講，我們每天所乘坐的地鐵，也正是現(xiàn)代工業(yè)系統(tǒng)在我們腳下的具現(xiàn)。