黨井衛(wèi)，胡立龍，王小鋒

（中航飛機起落架有限責任公司，長沙 410200）

0 引言

某型飛機起落架需進行前輪轉彎耐久性試驗，以考核轉彎機構的耐久性能，同時考核密封裝置的周向運動的密封性能[1]，但任務需求中明確要求需真實模擬飛機受載狀態(tài)，不允許以傳統(tǒng)設計固定壓縮量工裝的方式進行試驗考核，對轉彎試驗系統(tǒng)提出了更高的要求。針對該問題，通過翻閱資料，研究了不同起落架產(chǎn)品的轉彎加載特點，目前大多型號基本都是通過傳統(tǒng)轉彎試驗形式實現(xiàn)加載，尚未有類似需求提出，也沒有更好的解決途徑。通過對其產(chǎn)品結構、受載狀態(tài)、轉矩施加及接口尺寸等進行分析、討論，基于落震試驗臺的設計思路，設計了一套新型前輪轉彎系統(tǒng)，包含四立柱導軌、移動吊籃、過渡板、提升裝置、配重加載等模塊，加以傳統(tǒng)負載加載裝置等設計，實現(xiàn)通過配重加載的方式模擬飛機機身自重，且吊籃結構通過四立柱導軌可實現(xiàn)豎直方向的移動，實現(xiàn)前起支柱的動態(tài)變化，更加貼近真實性，滿足設計需求，具有較高的通用性、真實性。通過試驗驗證，試驗數(shù)據(jù)良好，并可在其它類似起落架轉彎試驗中推廣應用。

1 技術分析

1.1 結構

某型飛機前起落架結構如圖1所示，起落架主回轉軸1及起落架撐桿2與起落架外筒3連成一體，轉動機構4一端與起落架外筒3固連，另一端通過齒輪與防扭臂5連接，防扭臂5與機輪輪軸6相連。起落架在進行轉彎試驗時，通過起落架主回轉軸1及起落架撐桿2與試驗型架通過支座及銷軸固連，轉動機構4在供給液壓時，通過其機構中的齒輪帶動防扭臂5及機輪輪軸6轉動，實現(xiàn)轉彎。

圖1 起落架結構示意

1.2 需求

起落架結構示意如圖1所示，需設計起落架主回轉軸支撐座及撐桿軸支撐座固定起落架并使其緩沖支柱軸線始終與水平面垂直，需釋放豎直方向的自由度進行上下移動，且需模擬機身載荷（32 000±1000）N，另外需要滿足以下需求：1）緩沖支柱氣壓正常充填；2）能對輪軸加載轉矩，轉矩大小為0～1800 N·m；3）前輪操縱角度為±65°；4）前輪轉彎速為20（°）/s。

1.3 傳統(tǒng)轉彎試驗分析

通常轉彎試驗模擬飛機機身載荷的方法是根據(jù)機身質量及起落架本身的充填參數(shù)進行計算得知其壓縮量，通過設計可實現(xiàn)其壓縮量的工裝，約束其自由度進行試驗[2]，以圖2所示的傳統(tǒng)轉彎試驗做進一步說明：主回轉軸支座2及撐桿支座4用于固定試驗件3，轉彎型架1用于固定主回轉軸支座2及撐桿支座4，轉彎卡座5用于固定輪軸及調(diào)整由于使用載荷產(chǎn)生的不同壓縮量，負載加載裝置6用于建立負載及驅動轉彎。該轉彎試驗方法可滿足轉彎操縱角度、速度及轉矩等要求，但弊端是需要通過轉彎卡座6來設計工裝補償壓縮量，無法滿足起落架緩沖支柱氣壓正常充填要求，且其在上下方向的自由度被約束，不能模擬真實飛機使用狀態(tài)，無法滿足新的設計需求。

圖2 傳統(tǒng)轉彎試驗示意1.轉彎型架2.主回轉軸支座3.試驗件4.撐桿支座5.轉彎卡座6.負載加載裝置

1.4 方案確定

通過以上技術分析，確定新的任務需求與傳統(tǒng)設計需求的矛盾點在于如何真實模擬飛機使用狀態(tài)，保證緩沖支柱正常充填下，模擬機身傳遞的載荷值?；诖?，需設計一套新的前輪轉彎試驗系統(tǒng)，對轉彎型架進行重新評估，保證機身載荷正向傳遞，通過與傳統(tǒng)負載加載裝置進行協(xié)調(diào)配合，滿足新的任務需求。

2 轉彎試驗系統(tǒng)設計

2.1 機械部分設計

通過分析調(diào)研，認為需要該系統(tǒng)方便施加配重塊以調(diào)節(jié)載荷，可承載及抗轉矩，且能上下一個方向移動，其原理與落震試驗臺極為相似[3]，可參考落震試驗臺體進行轉彎試驗系統(tǒng)的設計，落震試驗臺體結構如圖3所示，包含四立柱導軌、移動吊籃、過渡板、提升裝置、配重加載等模塊[4]。

圖3 落震試驗臺體示意

通過分析落震試驗臺體的設計思想，可依據(jù)起落架空間及配合尺寸、施加載荷大小等需求，設計一套基于落震試驗臺體的前輪轉彎試驗系統(tǒng)：1）根據(jù)起落架配合尺寸設計主回轉軸支座及撐桿軸支座，使起落架緩沖支柱軸線始終與水平面垂直；2）根據(jù)起落架空間尺寸設計提升吊籃框架，用于起落架支柱軸線方向的自由度釋放，且滿足配重塊的增減支撐；3）設計過渡板以實現(xiàn)各安裝支座與吊籃的連接；4）設計不同厚度的配重塊，通過累加實現(xiàn)（32 000±1000）N的載荷需求，且與吊籃接口匹配；5）根據(jù)起落架空間及吊籃空間設計四立柱導軌用于提升吊籃的上下移動，釋放自由度；6）輪軸加載轉矩、轉彎角度以及速度等要求通過負載加載裝置實現(xiàn)。

最終方案結構如圖4所示，滾輪5固定于提升吊籃3上，滑軌4固定于轉彎型架1處用于導向，轉彎型架1用于提升吊籃3與滾輪5組成的整體上下移動，主回轉軸支座6及撐桿支座7用于固定試驗件8，提升吊籃3用于固定主回轉軸支座6及撐桿支座7，配重2放置于提升吊籃3上，為模塊化結構，用于模擬飛機不同載荷，轉彎卡座9用于固定機輪輪軸，負載加載裝置10用于建立負載及驅動轉彎。

為便于理解，給出吊籃及配重示意圖做出進一步解釋，如圖5 所示，滾輪4通過螺栓安裝在吊籃主體3及滾輪支臂2上，主回轉軸支座5及撐桿支座6通過螺栓安裝于過渡板支架7上，然后過渡板支架7通過螺栓與吊籃主體3進行連接，配重塊1通過螺栓置于吊籃主體3上方。

圖5 吊籃及配重示意

2.2 負載加載裝置設計

負載加載裝置示意如圖6所示，用于滿足對輪軸施加加載轉矩、控制轉彎角度及轉彎速度的要求，輪軸卡座1與滾動導軌滑座2固連置于旋轉盤3，旋轉盤3置于座體4，通過轉盤軸承相連，擺動缸5通過鍵槽配合帶動輪軸卡座1轉動，靜態(tài)轉矩傳感器（未示出）置于內(nèi)部用于監(jiān)測轉矩值。

圖6 負載加載裝置示意

以擺動缸5為研究對象，流量計算公式為

弧度轉化為角速度計算公式[5]為

式中：Q為所需工作流量，L/min；ν為擺動缸加載線速度，ν=θ/t，（°）/s；A為擺動缸內(nèi)腔橫截面積，mm2；ω為擺動缸旋轉角速度，rad/s；d齒為擺動缸齒輪直徑，mm；d缸為擺動缸內(nèi)腔直徑，mm。

其中，v=20（°）/s，根據(jù)擺動缸選型，d齒=152 mm，d缸=80 mm，若滿足以上需求所需液壓系統(tǒng)工作流量為8 L/min。

將模型導入到ANSYS Workbench 中進行靜態(tài)結構分析，設置材料為結構鋼，彈性模量為200 GPa，泊松比為0.3，密度為7850 kg/m3[6]。對底端安裝面進行固定約束，根據(jù)受力分析，對輪軸支撐結構進行極限工況（滿載）下的有限元仿真：對輪軸卡座安裝面施加向下載荷320 kN，主動轉矩為2000 N·m，仿真結果如圖7所示，可知最大變形出現(xiàn)在輪軸固定端，最大變形量為0.06 mm；最大應力位于兩個構件接觸邊上，最大應力為22 MPa，滿足要求。

圖7 仿真結果

3 試驗驗證

試驗現(xiàn)場安裝實物圖如圖8所示，配重塊與吊籃之間通過螺栓固定連接，吊籃與過渡板通過螺栓連接成整體，整體稱重滿足載荷要求，其整體沿四立柱導軌可釋放上下方向的自由度，可達到模擬飛機真實受載的目的。

圖8 現(xiàn)場實物圖

設置轉矩值、壓差值及轉彎速度等參數(shù)，通過實際轉彎試驗進行驗證，其曲線圖如圖9所示，將數(shù)據(jù)與理論計算進行對比，數(shù)據(jù)值擬合較好，曲線抖動較小，真實模擬了試驗工況，且數(shù)據(jù)更加真實。

圖9 實際曲線

4 結論

1）通過新的任務需求設計出一套前輪轉彎系統(tǒng)，該系統(tǒng)可更加真實地滿足設計需求；2）針對該轉彎試驗創(chuàng)新性的基于落震試驗臺體進行設計，模塊化程度較高，可重復用于落震試驗或轉彎試驗；3）從試驗數(shù)據(jù)中分析判斷，該方法可行，可在此類似產(chǎn)品或者類似需求中應用推廣。