摘??要：在我國(guó)政府的支持下，車路協(xié)同網(wǎng)絡(luò)不斷發(fā)展，我國(guó)各城市都積極落地車路協(xié)同產(chǎn)業(yè)。由于車路協(xié)同發(fā)展涉及的產(chǎn)業(yè)鏈條長(zhǎng)、跨界融合特點(diǎn)明顯，已正式形成為推動(dòng)自主駕駛汽車商業(yè)化落地的重要驅(qū)動(dòng)力，產(chǎn)生了千億級(jí)別的市場(chǎng)規(guī)模，是智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展應(yīng)用的重要趨勢(shì)。通過(guò)對(duì)國(guó)內(nèi)企業(yè)車路協(xié)同項(xiàng)目案例的深入分析與總結(jié)，使用扎根理論方法，羅列車路協(xié)同技術(shù)上下游產(chǎn)業(yè)鏈概況并進(jìn)行分析和歸納，進(jìn)而探索車路協(xié)同盈利模式，最后為車路協(xié)同商業(yè)模式的發(fā)展提出建議。

關(guān)鍵詞：車路協(xié)同；智能交通；商業(yè)模式；產(chǎn)業(yè)鏈

中圖分類號(hào)：F512.3；F49?????文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A??文章編號(hào)：1005-6432（2023）26-0000-04

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2023.26.000

1??引言

智能車路協(xié)同技術(shù)是當(dāng)今智慧交通領(lǐng)域的前沿技術(shù)，從根本上將徹底改變?nèi)祟悓?duì)傳統(tǒng)道路系統(tǒng)的理解與實(shí)踐，但同時(shí)也將極大地影響現(xiàn)代交通的發(fā)展模式。智能車路協(xié)同系統(tǒng)（Intelligent?Vehicle-Infrastructure?Cooperation?Systems，I-VICS），是通過(guò)先進(jìn)的無(wú)線通訊和新一代網(wǎng)絡(luò)等現(xiàn)代信息技術(shù)，實(shí)現(xiàn)車-車、車-道路動(dòng)態(tài)的實(shí)時(shí)信息互動(dòng)，即在全時(shí)空動(dòng)態(tài)道路交通信息收集和融合的基礎(chǔ)上，進(jìn)行機(jī)動(dòng)車協(xié)調(diào)安全控制和道路路面協(xié)調(diào)管控，以充分實(shí)現(xiàn)人、車、道路之間的高效合作，維護(hù)交通安全，提升道路行車效能，建立安全、快捷和綠色的道路體系。

一直以來(lái)，我國(guó)就是車路協(xié)同技術(shù)發(fā)展路線的最堅(jiān)定支持者與大力推動(dòng)者。從二零一六年開始，我國(guó)政府先后發(fā)布了多項(xiàng)政策措施以保障車路協(xié)同發(fā)展，并在2019年出臺(tái)了《交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)綱要》，針對(duì)與V2X技術(shù)相關(guān)的智能公路、數(shù)字軌道交通規(guī)劃項(xiàng)目，在政策措施上提出了更加明晰、具體、有效的目標(biāo)[1]。在車路協(xié)同環(huán)境下道路上的車輛與其所在的交通環(huán)境中的人、車、路、環(huán)相連，在一定程度上改變了傳統(tǒng)交通系統(tǒng)的格局，學(xué)者們認(rèn)為，人、車、路、環(huán)相互連接將有助于優(yōu)化整個(gè)城市交通[2]。洪金龍等[3]從經(jīng)濟(jì)駕駛、多車協(xié)同節(jié)能、道路交叉口車路協(xié)同節(jié)能和車云協(xié)同節(jié)能等詳細(xì)探討了車路協(xié)同技術(shù)的商用價(jià)值及發(fā)展趨勢(shì)。車路協(xié)同技術(shù)的組成架構(gòu)包括智能交通設(shè)施、車聯(lián)通信網(wǎng)絡(luò)。目前車路協(xié)同關(guān)鍵技術(shù)主要是雷射一體技術(shù)及高精度定位等實(shí)現(xiàn)主動(dòng)安全預(yù)警的功能，而對(duì)于智能網(wǎng)聯(lián)汽車間的信息交互還處在仿真模擬階段[4]。

車路協(xié)同商業(yè)化價(jià)值體現(xiàn)在面向消費(fèi)者個(gè)人用戶、面向政府、面向企業(yè)用戶商家三大領(lǐng)域[5]。在面向消費(fèi)者用戶時(shí)，車路協(xié)同通過(guò)技術(shù)集成向使用者提供出行服務(wù)；在面向政府時(shí)，其價(jià)值在于智慧交通規(guī)劃與治理，在智慧交通與智慧城市建設(shè)中是不可缺少的部分；在面向企業(yè)用戶商家時(shí)，車路協(xié)同產(chǎn)業(yè)涉及的上下游各個(gè)產(chǎn)業(yè)跨領(lǐng)域合作，通過(guò)技術(shù)集成和產(chǎn)業(yè)互補(bǔ)最終實(shí)現(xiàn)商業(yè)共贏。近幾年相關(guān)學(xué)者都對(duì)車路協(xié)同生態(tài)系統(tǒng)做出大量研究，但關(guān)于車路協(xié)同商業(yè)模式及相關(guān)法律法規(guī)提及甚少，車路協(xié)同商業(yè)模式的運(yùn)轉(zhuǎn)和法律的規(guī)范對(duì)車路協(xié)同在整個(gè)社會(huì)中的融入至關(guān)重要，車路協(xié)同項(xiàng)目能否落地，不僅取決于技術(shù)優(yōu)勢(shì)，還取決于其適應(yīng)商業(yè)趨勢(shì)的能力。因此本文將通過(guò)對(duì)國(guó)內(nèi)企業(yè)車路協(xié)同項(xiàng)目案例的深入分析與總結(jié)，使用扎根理論方法，羅列車路協(xié)同技術(shù)上下游產(chǎn)業(yè)鏈概況并進(jìn)行分析和歸納，進(jìn)而探索車路協(xié)同盈利模式，最后為車路協(xié)同商業(yè)模式的發(fā)展提出建議。

2???車路協(xié)同基本框架

智能網(wǎng)聯(lián)V2X通信主要分為車—車（V2V）、車—基礎(chǔ)交通設(shè)施（V2I）、車—網(wǎng)絡(luò)（V2N）以及車—人（V2P）四種類型。V2V是指車輛之間的直接通信，用于交換車輛的位置、速度、方向等信息，避免車輛間發(fā)生沖突；V2I是指車輛與交通基礎(chǔ)設(shè)施之間的通信如路側(cè)單元等；V2N是指車輛與V2X應(yīng)用服務(wù)的供應(yīng)商之間的通信；V2P是指車輛與行人之間的通信。由此可知，車路協(xié)同產(chǎn)業(yè)涉及的上下游各個(gè)產(chǎn)業(yè)跨領(lǐng)域合作，以下將對(duì)車路協(xié)同產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)行梳理?；谲嚶穮f(xié)同的C-V2X的體系架構(gòu)總體沿用物聯(lián)網(wǎng)的“端邊云用”四層架構(gòu)，依次為：終端層、邊緣層、云平臺(tái)和應(yīng)用層。

2.1終端層

終端層主要包含了兩大類終端：車端與路端。智能網(wǎng)聯(lián)車與智能網(wǎng)聯(lián)路，需能按照同一技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)實(shí)現(xiàn)信息交互。汽車還必須搭載收集車輛周圍環(huán)境和區(qū)域信息的傳感器，如攝像機(jī)、激光雷達(dá)、超聲波雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、GPS定位控制系統(tǒng)等，為周圍環(huán)境感知整體融合與決策控制管理提供了基礎(chǔ)依據(jù)。除此以外，車輛還必須采用集成C-V2X模組來(lái)實(shí)現(xiàn)通信功能。

一是普通車（V），是被感知的對(duì)象，可以通過(guò)4G/5G移動(dòng)通信接受普通的交通信息服務(wù)；二是網(wǎng)聯(lián)車（CV），本身無(wú)智能，可授權(quán)邊緣服務(wù)器通過(guò)OBU接受RSU傳來(lái)的控制指令遙控車輛。網(wǎng)聯(lián)車的智能水平，取決于智能道路的智能水平；三是智能車（AV），也叫做無(wú)人駕駛車輛。利用自身搭載的傳感器感知道路環(huán)境并通過(guò)車載服務(wù)器規(guī)劃和控制車輛行駛；四是智能網(wǎng)聯(lián)車（CAV），具有主動(dòng)的智能行駛系統(tǒng)，并能使用OBU，既可以接受由RSU傳過(guò)來(lái)的實(shí)時(shí)路面狀態(tài)數(shù)據(jù)與控制指令，也可以通過(guò)使用車載服務(wù)器控制車輛或?qū)⒖刂茩?quán)交由路側(cè)邊緣系統(tǒng)計(jì)算。

2.2邊緣層

安全、快捷、節(jié)約環(huán)保是現(xiàn)代人對(duì)公共交通出行的最基本要求，而車路協(xié)同的C-V2X系統(tǒng)為適應(yīng)實(shí)時(shí)性、可靠性、安全性的特點(diǎn)，在網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)上采用了MEC（邊緣計(jì)算）技術(shù)以減輕終端設(shè)備的運(yùn)算與儲(chǔ)存壓力、降低因大量信息回傳而產(chǎn)生的網(wǎng)絡(luò)負(fù)荷、降低傳輸延遲。邊緣層包含智能路側(cè)系統(tǒng)、邊緣計(jì)算臺(tái)、差分基準(zhǔn)工作站等。通過(guò)RSU采集終端層的數(shù)據(jù)，并完成道路感知數(shù)據(jù)匯總和融合運(yùn)算、局部道路交通狀況的情景意識(shí)運(yùn)算，從而實(shí)現(xiàn)路側(cè)融合感知，對(duì)路面、機(jī)動(dòng)車、行人、交通標(biāo)志、交通信號(hào)等做出識(shí)別，通過(guò)智能分析判斷機(jī)動(dòng)車風(fēng)險(xiǎn)，并提供局部危險(xiǎn)信號(hào)警示。

2.3云平臺(tái)

云平臺(tái)是車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)平臺(tái)和應(yīng)用的交通大腦。車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)平臺(tái)主要承擔(dān)連接控制、數(shù)據(jù)處理、信息開放服務(wù)等基本業(yè)務(wù)，完成了車路協(xié)同信息采集、路由和分配，路側(cè)設(shè)備信息控制、交通事件分析和下發(fā)、交通數(shù)據(jù)的實(shí)時(shí)統(tǒng)計(jì)分析和發(fā)布。而交通大腦則承擔(dān)了全局道路交通信息匯總和數(shù)據(jù)分析，包括道路交通大數(shù)據(jù)的智能分類、道路交通方案制定和下發(fā)、道路交通狀況及時(shí)判斷和交通優(yōu)化服務(wù)，以整體提高道路交通安全的管理水平，夯實(shí)了智慧交通的基石。

2.4應(yīng)用層

應(yīng)用層針對(duì)車主、行人、交管部門等的服務(wù)，如智慧交通系統(tǒng)中的信息優(yōu)化、交通誘導(dǎo)、交通安全監(jiān)督等；自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的智慧道路、全息高速公路等。有關(guān)車路協(xié)同的數(shù)據(jù)可由交管部門管控，由數(shù)據(jù)應(yīng)用企業(yè)對(duì)接使用。

3?車路協(xié)同商業(yè)模式分析

3.1車路協(xié)同——產(chǎn)業(yè)鏈

由于車路協(xié)同產(chǎn)業(yè)主要由軟件供應(yīng)商、整車車企、通訊運(yùn)營(yíng)商、芯片和模具制造商等組成，因此其產(chǎn)業(yè)鏈長(zhǎng)、領(lǐng)域涵蓋范圍廣泛，如圖1所示。上游企業(yè)一般是傳感層，包括雷達(dá)、芯片、通訊模組和各種基礎(chǔ)設(shè)施智能配套硬件供應(yīng)商；中游大部分為控制層，重點(diǎn)包括汽車控制、系統(tǒng)集成商、TSP供應(yīng)商、智能座艙和解決方案供應(yīng)商；而下游則大部分為應(yīng)用層，重點(diǎn)包括智能汽車生產(chǎn)廠家、信息產(chǎn)品與技術(shù)服務(wù)供應(yīng)商等。

3.2車路協(xié)同技術(shù)——軟件服務(wù)

隨著智能網(wǎng)聯(lián)汽車的技術(shù)發(fā)展以及在用戶群體中的普及，車載中控操作系統(tǒng)已成為各品牌車輛的標(biāo)配，作為智能車技術(shù)廠商的核心軟件產(chǎn)品，車載顯示器的功能可以分為兩類：一是車載娛樂(lè)信息系統(tǒng)，不直接參與汽車的行駛控制決策，該系統(tǒng)集成了各類娛樂(lè)影音、地圖導(dǎo)航，以及基于場(chǎng)景化服務(wù)的APP和小程序等。二是車輛電子控制裝置，該系統(tǒng)能夠直接向執(zhí)行機(jī)構(gòu)發(fā)送指令以控制車輛關(guān)鍵部件，包括EMS發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)、ABS制動(dòng)防抱死控制、新能源汽車整車控制VCU等。同時(shí)在車路協(xié)同環(huán)境中確定信息的安全性和隱私性，進(jìn)免受到病毒和惡意破環(huán)，是車路協(xié)同發(fā)展過(guò)程中需要突破的重大難題。

3.3車路協(xié)同技術(shù)——硬件支持

車路協(xié)同技術(shù)的硬件需求量日益增加，盈利點(diǎn)主要集中在核心元器件以及通信模組產(chǎn)業(yè)中。新基建將進(jìn)一步拖動(dòng)中國(guó)車路協(xié)同硬件需求增長(zhǎng)。車路協(xié)同硬件產(chǎn)業(yè)鏈主要包括通信芯片、通信模組、終端設(shè)備、整車、智慧公路、測(cè)試驗(yàn)證以及運(yùn)營(yíng)與服務(wù)環(huán)節(jié)，其中的參與方包括芯片廠商、設(shè)備廠商、主機(jī)廠、方案商、電信運(yùn)營(yíng)商、交通運(yùn)營(yíng)部門和交通管理部門等。

3.4車路協(xié)同——以服務(wù)車為主細(xì)分領(lǐng)域

3.4.1??無(wú)人環(huán)衛(wèi)

公共服務(wù)領(lǐng)域用車全面電動(dòng)化，高度自動(dòng)行駛車輛實(shí)現(xiàn)了大規(guī)模使用，有效推動(dòng)節(jié)能減排管理水平和社會(huì)企業(yè)運(yùn)營(yíng)效益的提高。環(huán)衛(wèi)產(chǎn)業(yè)是公共領(lǐng)域的重要組成部分，實(shí)現(xiàn)環(huán)衛(wèi)車的電動(dòng)化、智能化轉(zhuǎn)型成為環(huán)衛(wèi)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)、自動(dòng)駕駛應(yīng)用場(chǎng)景落地的關(guān)鍵。

3.4.2??無(wú)人售賣移動(dòng)餐車

通過(guò)運(yùn)用無(wú)人移動(dòng)餐車，餐飲門店可以實(shí)現(xiàn)“一拖N”模式網(wǎng)點(diǎn)布局。以一家門店為原點(diǎn)，可以通過(guò)無(wú)人駕駛移動(dòng)餐車，實(shí)現(xiàn)多個(gè)網(wǎng)點(diǎn)布局。通過(guò)無(wú)人餐車，餐飲品牌可以在顧客每天經(jīng)過(guò)的“動(dòng)線”上，進(jìn)行網(wǎng)點(diǎn)布局，比如地鐵口、公交站、各大人流密集園區(qū)、校園、CBD等商圈廣場(chǎng)附近。

3.4.3??無(wú)人駕駛礦車

調(diào)查資料表明，在合理考慮各要素的理論情況下，7輛無(wú)人駕駛守礦車可以取代9輛同型號(hào)車輛的任務(wù)，燃料成本減少百分之六，車輪損耗降低7.5%以上，包括降低人工成本在內(nèi)的收益增加49%。在大規(guī)模露天礦山開發(fā)中，由于采礦深度下探，邊坡大、彎道多的情況日漸加劇，采礦的困難日益增多，勘探的無(wú)人化運(yùn)營(yíng)是達(dá)到穩(wěn)定產(chǎn)量、減少人力和整車運(yùn)用投入、提高運(yùn)營(yíng)質(zhì)量的有效途徑。

3.4.4?無(wú)人駕駛園區(qū)物流車

據(jù)預(yù)測(cè)，自動(dòng)駕駛干線物流場(chǎng)景的潛在替代市場(chǎng)規(guī)模大約為7000億元，但隨著國(guó)家關(guān)于自主駕車的有關(guān)規(guī)定的逐步完善以及國(guó)家交通現(xiàn)代化管理水平的提高，無(wú)人駕駛園區(qū)物流車市場(chǎng)或?qū)⒓铀龠M(jìn)入中國(guó)干線物流場(chǎng)景。

4?車路協(xié)同盈利模式

4.1從運(yùn)營(yíng)商角度探索車路協(xié)同網(wǎng)絡(luò)盈利模式

車路協(xié)同的網(wǎng)絡(luò)是由通信運(yùn)營(yíng)商提供，也可以是政府部門在智慧城市交通的平臺(tái)上自主建網(wǎng)，而高速公路服務(wù)則由高速公路經(jīng)營(yíng)企業(yè)承擔(dān)。從經(jīng)濟(jì)效益、覆蓋度和網(wǎng)絡(luò)發(fā)展的角度考量，業(yè)內(nèi)學(xué)者們普遍認(rèn)為由通信運(yùn)營(yíng)商承擔(dān)的C-V2X網(wǎng)絡(luò)服務(wù)將更為合理。為此，本節(jié)將就商業(yè)模式與運(yùn)營(yíng)商進(jìn)行車路協(xié)同的方式來(lái)展開探討與研究。運(yùn)營(yíng)商在車路協(xié)同業(yè)務(wù)中應(yīng)該從全新的價(jià)值鏈、獨(dú)特的細(xì)分領(lǐng)域以及靈活高效的模式三個(gè)方面入手，去探討怎樣利用具有互聯(lián)網(wǎng)功能的業(yè)務(wù)來(lái)發(fā)掘商業(yè)價(jià)值。

第一，業(yè)務(wù)基于流量。由于車聯(lián)網(wǎng)在不同場(chǎng)合和不同駕駛級(jí)別下對(duì)互聯(lián)網(wǎng)能力的需求具有較大差異，因此運(yùn)營(yíng)商可進(jìn)行細(xì)分實(shí)現(xiàn)流量運(yùn)營(yíng)。對(duì)增值服務(wù)流量進(jìn)行QoS保障：車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)對(duì)互聯(lián)網(wǎng)的要求更高，服務(wù)層次也更高，在互聯(lián)網(wǎng)上實(shí)現(xiàn)了優(yōu)先傳輸、調(diào)配權(quán)。就這樣，可以實(shí)現(xiàn)更高的網(wǎng)絡(luò)要求，從而進(jìn)行更有價(jià)值的流量運(yùn)營(yíng)管理。對(duì)增值服務(wù)流量實(shí)現(xiàn)后向流量收取：面向第三方用戶（車企、車聯(lián)網(wǎng)信息系統(tǒng)服務(wù)商、沿途服務(wù)商等），面向車路協(xié)同平臺(tái)進(jìn)行批量流量業(yè)務(wù)，發(fā)布應(yīng)用中潛在需要的服務(wù)信息，以促進(jìn)企業(yè)利用網(wǎng)絡(luò)將空閑資源變現(xiàn)。

第二，基于多接入邊緣計(jì)算邊緣云資源。車路協(xié)同網(wǎng)絡(luò)直連路側(cè)邊緣計(jì)算設(shè)施，比其他云服務(wù)商擁有明顯的連接資源優(yōu)勢(shì)，所以經(jīng)營(yíng)者可以選擇通過(guò)自營(yíng)或是聯(lián)合經(jīng)營(yíng)的形式對(duì)多接入邊緣計(jì)算的云資源開展經(jīng)營(yíng)，進(jìn)行類似LaaS和PaaS的模式。

第三，基于網(wǎng)絡(luò)信息。大數(shù)據(jù)能力和價(jià)值已日益凸顯，而隨著海量物聯(lián)時(shí)代的來(lái)臨，發(fā)展的意義將越來(lái)越大，所以互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)的能力也會(huì)得到很大的提高，大量的互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)將經(jīng)過(guò)聚合和分類，而對(duì)數(shù)據(jù)行為的研究以及對(duì)數(shù)據(jù)的刻畫也將會(huì)越來(lái)越精確。運(yùn)營(yíng)商的大數(shù)據(jù)基礎(chǔ)搭建和大數(shù)據(jù)挖掘也將形成新的一小部分的增長(zhǎng)點(diǎn)，而大數(shù)據(jù)挖掘報(bào)告化、大數(shù)據(jù)挖掘平臺(tái)調(diào)用等將是非常有效的業(yè)務(wù)方式，而未來(lái)也會(huì)涌現(xiàn)出越來(lái)越大的市場(chǎng)，進(jìn)而產(chǎn)生更加多樣的商業(yè)模式。

第四，基于網(wǎng)絡(luò)能力開放。由于開放接口，?使得第三方服務(wù)平臺(tái)能夠更加靈活性的調(diào)度服務(wù)所需要的網(wǎng)絡(luò)能力，按照調(diào)度頻次，調(diào)取時(shí)間長(zhǎng)度，調(diào)取數(shù)據(jù)量等元素，完成對(duì)業(yè)務(wù)模型的刻畫，即按次、按量結(jié)算，又或者根據(jù)簽約服務(wù)能力打包核算。

4.2從ICT企業(yè)的角度探索車路協(xié)同盈利模式

ICT指信息與通信技術(shù)（information?and?communications?technology）。在聯(lián)合國(guó)于2008年8月11日公布的第四版國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)業(yè)規(guī)定中，總結(jié)了OECD于2007年的ICT定義，即“旨在利用計(jì)算機(jī)工具實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)機(jī)械加工和通訊的服務(wù)，?或使具有信息加工和通信功能”。此界定基本上涵蓋了ICT設(shè)備制造商、ICT貿(mào)易業(yè)務(wù)以及ICT其他服務(wù)業(yè)。而依托于自身的ICT技術(shù)，許多企業(yè)將早年間的重點(diǎn)發(fā)展主要是放在了車路協(xié)同的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面，以及在人工智能硬件領(lǐng)域。企業(yè)期待將這些多年累積的ICT核心技術(shù)，引入智慧網(wǎng)聯(lián)汽車行業(yè)中，以智慧座艙、智慧行車、智慧網(wǎng)聯(lián)、智慧電動(dòng)及其相應(yīng)的云技術(shù)，實(shí)實(shí)在在的協(xié)助企業(yè)更高效的制造出智慧網(wǎng)聯(lián)車，并作為真正面向智慧網(wǎng)聯(lián)車企業(yè)的增量配件供應(yīng)商。

第一，積極建設(shè)MDC智慧駕駛平臺(tái)，開放合作，共同推動(dòng)智慧駕駛發(fā)展。建立一個(gè)MDC的智慧駕駛系統(tǒng)，利用這種模式，形成廣泛生態(tài)，最后實(shí)現(xiàn)開放合作，推動(dòng)整個(gè)汽車行業(yè)邁向智能化。企業(yè)之間最大的競(jìng)爭(zhēng)力在于AI技術(shù)和云端的服務(wù)，并推出以華為鯤鵬芯片為基礎(chǔ)的、結(jié)合了人工智能駕駛操作系統(tǒng)和自主駕駛云端平臺(tái)的MDC人工智能行車系統(tǒng)

第二，打造CDC智能艙座平臺(tái)，全場(chǎng)景協(xié)同管理，創(chuàng)造體驗(yàn)新標(biāo)桿。核心目標(biāo)是將智能座艙生態(tài)與整個(gè)智能終端生態(tài)融合一起。智慧駕駛艙應(yīng)用在企業(yè)上，未來(lái)需要將智慧終端的生態(tài)、軟件生態(tài)、服務(wù)生態(tài)，融入到一種智慧駕駛艙。如華為公司將通過(guò)手機(jī)麒麟芯片和鴻蒙技術(shù)，來(lái)建立一種智慧駕駛艙的生態(tài)。通過(guò)這樣的生態(tài)，來(lái)建立起智慧駕駛艙的態(tài)，未來(lái)的智慧駕駛艙硬件不斷更新，軟件能夠不斷提升。

第三，搭建VDC智慧電動(dòng)汽車平臺(tái)，推動(dòng)智能車企電動(dòng)汽車差異化服務(wù)發(fā)展。如華為公司開發(fā)的MCU，通過(guò)MCU建立一個(gè)整車的控制系統(tǒng)，基于這種控制系統(tǒng)提供給全球的整車研發(fā)公司，進(jìn)一步增強(qiáng)客戶差異化服務(wù)。所有的車企采用VDC系統(tǒng)，能夠更有效地進(jìn)行差異化的整車管理。另外華為公司在汽車電源領(lǐng)域擁有五十億美金以上的業(yè)務(wù)，能夠利用在電源領(lǐng)域的規(guī)模化、設(shè)備一致性，將汽車電動(dòng)化生產(chǎn)成本降下來(lái)，從而避免了充電、電驅(qū)、電池管理等系統(tǒng)的低效率和可靠性問(wèn)題。

5?結(jié)論與建議

5.1???行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)尚未統(tǒng)一

目前車路協(xié)同行業(yè)沒(méi)有統(tǒng)一的商業(yè)模式及法律規(guī)范。車路協(xié)同廠商之間各自為營(yíng)，各個(gè)生產(chǎn)制造商采用的智能芯片、車輛智能協(xié)同控制硬件、傳感器、雷達(dá)、算法平臺(tái)等不統(tǒng)一，導(dǎo)致不同品牌車輛無(wú)法統(tǒng)一管理及交互。車路協(xié)同是車輛和信息跨界結(jié)合產(chǎn)生的嶄新領(lǐng)域，是車輛、智能電子產(chǎn)品、信息通訊、智能道路設(shè)施等領(lǐng)域深度融合的新型產(chǎn)業(yè)。車路協(xié)同產(chǎn)業(yè)鏈復(fù)雜且冗長(zhǎng)，需要各個(gè)產(chǎn)業(yè)跨領(lǐng)域合作，因此政府和社會(huì)應(yīng)共同推進(jìn)車路協(xié)同產(chǎn)業(yè)發(fā)展，加快統(tǒng)一、規(guī)范產(chǎn)業(yè)協(xié)作制度的步伐。

5.2???信息安全存在漏洞

存在信息安全隱患。由于車路協(xié)同的協(xié)同操作模式使車輛、道路、行人互聯(lián)互通，導(dǎo)致人、車、路環(huán)境信息暴露在云端。若整個(gè)車路協(xié)同環(huán)境數(shù)據(jù)信息沒(méi)有安全保障，那么車路協(xié)同技術(shù)的優(yōu)勢(shì)也將成為其致命缺陷。為維護(hù)汽車使用者的通信安全和隱私權(quán)保障，車路協(xié)同技術(shù)相關(guān)廠商必須加強(qiáng)防范網(wǎng)聯(lián)環(huán)境信息被竊取的風(fēng)險(xiǎn)，保障駕駛?cè)?、行人的隱私信息，以最大限度上利用車路協(xié)同技術(shù)優(yōu)勢(shì)。

5.3???基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后

車路協(xié)同的基礎(chǔ)設(shè)施滯后。目前我國(guó)車路協(xié)同技術(shù)還處于實(shí)踐階段，落地項(xiàng)目?jī)H在發(fā)達(dá)城市的個(gè)別區(qū)域?qū)嵤?，由于大部分城市的智能交通設(shè)施滯后、覆蓋率小，導(dǎo)致車路協(xié)同項(xiàng)目難以落地，從而局限了車輛之間互聯(lián)互通的發(fā)展。推進(jìn)智能交通設(shè)施的網(wǎng)聯(lián)化、動(dòng)態(tài)化、信息化和規(guī)范化、統(tǒng)一化建設(shè)已迫在眉睫，推動(dòng)全國(guó)車用無(wú)線通信聯(lián)網(wǎng)工程，以及建立覆蓋全國(guó)路網(wǎng)的道路交通地理信息系統(tǒng)都必須加快建設(shè)步伐。

參考文獻(xiàn)：

• 洪偉權(quán)，張海濤，聞磊.車路協(xié)同業(yè)務(wù)應(yīng)用場(chǎng)景及商業(yè)模式[J].通信企業(yè)管理，2021（6）：57-60.
• MUHAMMAD?USMAN，MARWA?QARAQE，MUHAMMAD?RIZWAN?ASGHAR，et?al.A?business?and?legislative?perspective?of?V2X?and?mobility?applications?in?5G?networks[J].IEEE?Access，2020（8）.
• 洪金龍，高炳釗，董世營(yíng)，等.智能網(wǎng)聯(lián)汽車節(jié)能優(yōu)化關(guān)鍵問(wèn)題與研究進(jìn)展[J].中國(guó)公路學(xué)報(bào)，2021，34（11）：306-334.
• 張?jiān)祈槪A國(guó)棟，李寧，等.基于車路協(xié)同的智能駕駛研究綜述[J].汽車文摘，2022（6）：49-57.
• 吳冬升.車路協(xié)同商業(yè)化價(jià)值探討[J].智能網(wǎng)聯(lián)汽車，2022（3）：58-61.

[作者簡(jiǎn)介]?蘇晏俊潔（1997-），女，云南昆明人，碩士研究生，研究方向：交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)、駕駛行為。