郭莉

【摘要】文章以A鐵路公司為例，首先介紹其“兩級管理、三級核算”組織管理架構(gòu)模式下，以成本形態(tài)分析和成本寫實(shí)為手段，開展作業(yè)成本法構(gòu)建成本定額管理體系的具體做法；其次簡述其成本定額、全面預(yù)算、績效考核三者閉環(huán)管理的主要思路和重要作用；最后嘗試性總結(jié)其取得的實(shí)施成效和經(jīng)驗(yàn)，以期能為其他鐵路企業(yè)的成本精益化管理提供借鑒參考。

【關(guān)鍵詞】鐵路企業(yè)；成本定額；作業(yè)成本法；成本形態(tài)分析；成本寫實(shí)

【中圖分類號】F275

2018年6月27日，國務(wù)院印發(fā)了《打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計(jì)劃的通知》（國發(fā)〔2018〕22號），要求積極調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，發(fā)展綠色交通體系，大幅提升鐵路貨運(yùn)比例[1]。在我國經(jīng)濟(jì)步入高質(zhì)量發(fā)展的新階段后，國家在統(tǒng)籌考量宏觀經(jīng)濟(jì)運(yùn)行和區(qū)域產(chǎn)業(yè)實(shí)際情況的基礎(chǔ)上，對鐵路運(yùn)輸企業(yè)的產(chǎn)業(yè)布局提出了更新更高的要求。鐵路企業(yè)隨之加大了對機(jī)車和高等級線路的投資，積極擴(kuò)增運(yùn)行線路，造成了行業(yè)重資產(chǎn)疊加高負(fù)債的運(yùn)營現(xiàn)狀，成本壓力較大。如何在確保實(shí)現(xiàn)社會效益的同時有效提升經(jīng)濟(jì)效益，遂成為很多鐵路企業(yè)管理者首要考慮的問題。作為我國目前投資規(guī)模最大、技術(shù)裝備水平最高的合資鐵路企業(yè)，A鐵路公司自投入運(yùn)營以來，按照“兩級管理、三級核算”的組織管理架構(gòu)，以成本形態(tài)分析和成本寫實(shí)為手段，深入開展基于成本定額的作業(yè)成本法，積極構(gòu)建適配鐵路企業(yè)運(yùn)營管理新環(huán)境的成本管理體系，再輔助全面預(yù)算管理和績效考核管理，逐步形成三者的管理閉環(huán)，實(shí)現(xiàn)成本管控的精益化。

一、A鐵路公司成本管理體系構(gòu)建的模式選擇

A鐵路公司自成立運(yùn)營伊始就取消了國鐵模式的段站機(jī)構(gòu)，在遵循自身經(jīng)營管理實(shí)際的基礎(chǔ)上，按照“兩精一減兩加強(qiáng)”的思路進(jìn)行管理體制設(shè)置，實(shí)行總公司及分公司“兩級管理”和總公司、分公司、工隊(duì)“三級核算”，逐步摸索出一套“網(wǎng)運(yùn)分離，修程分管”的運(yùn)輸模式。首先，A鐵路公司根據(jù)行政區(qū)域劃分，將線路及接觸網(wǎng)的運(yùn)營與維修劃分為S分公司、Y分公司；其次，將機(jī)車、車輛的運(yùn)營與維修放置在市場化競爭狀態(tài)下管理，設(shè)置獨(dú)立的機(jī)輛分公司。這種管理機(jī)制下的工隊(duì)設(shè)置，也與原國鐵基層段站的設(shè)置有本質(zhì)區(qū)別，它的職能定位不再是一個管理層級，而是一個具體的專業(yè)化的作業(yè)單位，也是最小的成本核算單元。它以業(yè)務(wù)項(xiàng)目的源頭管理為切入點(diǎn)，主要工作職責(zé)是記錄現(xiàn)場作業(yè)，重點(diǎn)是要掌握成本歸集的路徑和資源消耗的規(guī)律，為鐵路企業(yè)開展作業(yè)成本核算提供第一手的基礎(chǔ)資料，這些基礎(chǔ)性資料的收集和提報包含但不限于現(xiàn)場人工出勤人次、維修公里數(shù)、材料耗用和燃油燃料消耗等，在此基礎(chǔ)上再深入開展成本形態(tài)分析和成本寫實(shí)，為作業(yè)成本法的應(yīng)用積攢豐富且真實(shí)詳盡的數(shù)據(jù)信息。同時，為進(jìn)一步提升成本核算和管理的質(zhì)量，防止成本的不恰當(dāng)轉(zhuǎn)嫁，A鐵路公司對路網(wǎng)公司和機(jī)輛公司的財務(wù)人員、倉儲物資管理人員實(shí)行委派制，執(zhí)行雙重領(lǐng)導(dǎo)，將德才兼?zhèn)渥鳛槿瞬胚x拔重要標(biāo)準(zhǔn)，統(tǒng)一委派、統(tǒng)一考核、統(tǒng)一薪酬發(fā)放，讓其委派人員在業(yè)務(wù)上受總公司指導(dǎo)，在行政上受屬地公司領(lǐng)導(dǎo)，全面強(qiáng)化財會監(jiān)督職能，真正實(shí)現(xiàn)從管理體制上堵塞轄屬公司和工隊(duì)成本轉(zhuǎn)嫁人為操縱的可能性。

二、A鐵路公司基于作業(yè)成本法的成本定額管理體系構(gòu)建

作業(yè)成本法是一種通過對成本對象所涉及的所有作業(yè)活動進(jìn)行動態(tài)追蹤和反映，以計(jì)量作業(yè)和成本對象的成本，評價作業(yè)業(yè)績和資源利用效率的成本計(jì)算和管理方法[2]。A鐵路公司根據(jù)業(yè)務(wù)運(yùn)營實(shí)質(zhì)，區(qū)分煤炭運(yùn)輸、非煤貨物運(yùn)輸和運(yùn)用與檢修三種具體業(yè)務(wù)，分別構(gòu)建與鐵路企業(yè)生產(chǎn)運(yùn)營相適配的成本定額管理體系。

（一）煤炭運(yùn)輸成本核算動因分析及定額管理體系構(gòu)建

A鐵路公司作為我國第二大運(yùn)煤專線，長期以來主要從事煤炭貨物的正向運(yùn)輸，煤炭運(yùn)輸在公司總體貨物運(yùn)量中占比最大，因此有必要對煤炭運(yùn)輸進(jìn)行單獨(dú)討論，并據(jù)此建立成本定額管理體系。

煤炭運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)品是實(shí)現(xiàn)煤炭的位置移動，在提供產(chǎn)品的過程中，它既要經(jīng)濟(jì)地調(diào)配運(yùn)輸資源，又要均衡地組織運(yùn)輸能力。在煤炭運(yùn)輸?shù)淖鳂I(yè)組織實(shí)施中，不可避免地會消耗電力、燃料、材料等生產(chǎn)要素，同時也要進(jìn)行機(jī)車維修、線路養(yǎng)護(hù)、設(shè)備大中修等業(yè)務(wù)，這些都是影響成本支出的重要因素，而這些資源消耗動因的影響因素恰恰又是異常復(fù)雜瑣碎的，主要受運(yùn)距、機(jī)車型號、設(shè)備質(zhì)量等因素影響。所以，對煤炭運(yùn)輸成本支出的核算，要與它的資源消耗相對應(yīng)，既要真實(shí)客觀地反映資源要素，還要遵從《鐵路運(yùn)輸成本費(fèi)用管理核算規(guī)程》的相關(guān)規(guī)定，審慎地對成本進(jìn)行確認(rèn)和計(jì)量。A鐵路公司將整個煤炭運(yùn)輸作業(yè)環(huán)節(jié)細(xì)化為站內(nèi)作業(yè)、內(nèi)燃機(jī)車牽引、電力機(jī)車牽引作業(yè)等，分別對不同作業(yè)環(huán)節(jié)的資源消耗形成的成本費(fèi)用進(jìn)行確認(rèn)，再加計(jì)匯總計(jì)算貨物運(yùn)輸總成本。

煤炭運(yùn)輸?shù)某杀举Y源主要是提供煤運(yùn)的服務(wù)費(fèi)用，成本動因主要包括站內(nèi)作業(yè)、內(nèi)燃機(jī)車牽引和電力機(jī)車牽引。站內(nèi)作業(yè)成本由空車牽引費(fèi)用、車廂貨物裝載費(fèi)用、平車檢查費(fèi)用、編組送達(dá)發(fā)車線費(fèi)用、列檢費(fèi)用共同決定，其中第一個變動因素是臺日調(diào)車機(jī)費(fèi)用和每列貨物的調(diào)車作業(yè)時間；第二個變動因素是調(diào)車、編組、裝車、檢查人工成本；第三個變動因素是列車發(fā)車前的列檢費(fèi)。內(nèi)燃機(jī)車牽引成本由每列聯(lián)運(yùn)費(fèi)、貨車使用費(fèi)決定，其中每列聯(lián)運(yùn)費(fèi)的變動因素是運(yùn)距、貨車牽引重量和貨車牽引單價；貨車使用費(fèi)的變動因素是運(yùn)距、貨車牽引重量和貨車使用費(fèi)單價。電力機(jī)車牽引成本由每列聯(lián)運(yùn)費(fèi)、貨車使用費(fèi)和牽引電費(fèi)決定，其中每列聯(lián)運(yùn)費(fèi)的變動因素是運(yùn)距、貨車牽引重量和貨車牽引單價；貨車使用費(fèi)的變動因素是運(yùn)距、貨車牽引重量和貨車使用費(fèi)單價；牽引電費(fèi)的變動因素是機(jī)車平均消耗電量和牽引平均電費(fèi)單價。

基于以上分析，A鐵路公司煤炭運(yùn)輸成本定額管理體系的構(gòu)建可以成本發(fā)生的動因?yàn)橐罁?jù)，建立標(biāo)準(zhǔn)車廂成本定額模型：煤炭運(yùn)輸成本定額=站內(nèi)作業(yè)成本+內(nèi)燃機(jī)車牽引成本+電力機(jī)車牽引成本=Σ空車牽引費(fèi)用+車廂貨物裝載費(fèi)用+平車檢查費(fèi)用+編組送達(dá)發(fā)車線費(fèi)用+列檢費(fèi)用+Σ運(yùn)距×貨車牽引重量×貨車牽引單價+Σ運(yùn)距×貨車牽引重量×貨車使用費(fèi)單價+Σ運(yùn)距×貨車牽引重量×貨車牽引單價+Σ運(yùn)距×貨車牽引重量×貨車使用費(fèi)單價+Σ機(jī)車平均消耗電量×牽引平均電費(fèi)單價。

（二）非煤貨物運(yùn)輸成本核算動因分析及定額管理體系構(gòu)建

貨物運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)品是將待運(yùn)輸貨物經(jīng)由鐵路實(shí)現(xiàn)有目的變更或位移其空間或場所，其業(yè)務(wù)類型按貨物的重量、體積、形狀，可分為整車貨物運(yùn)輸、零擔(dān)貨物運(yùn)輸和集裝箱貨物運(yùn)輸。在提供貨物運(yùn)輸服務(wù)的過程中，資源消耗主要受運(yùn)輸市場、季節(jié)、貨物品類、能源價格等因素的影響[3]。相應(yīng)的，A鐵路公司貨物運(yùn)輸?shù)哪芎某杀究删唧w分解為以下四項(xiàng)：裝卸能耗成本、貨運(yùn)能耗成本、運(yùn)輸工具能耗成本和日常辦公水電成本。

裝卸能耗成本又具體分為裝卸用電和裝卸用油兩類。其中，裝卸用電可再細(xì)分為辦公用電和機(jī)械生產(chǎn)用電。裝卸辦公用電因涉及到的電氣組成元器件多，安裝位置分散，且照明時長或時間隨季節(jié)、車輛進(jìn)站頻率不同而差異較大，很難將其與運(yùn)輸業(yè)務(wù)作業(yè)量直接掛鉤，可視同固定性成本簡化處理，按設(shè)備的型號、功率、使用時長及電價等基礎(chǔ)因素綜合確定能耗；裝卸機(jī)械生產(chǎn)用電主要分為電力門吊、電瓶叉車等設(shè)備用電，其能源消耗可以依據(jù)確定的作業(yè)量來衡量，則視為變動性成本；裝卸用油主要是指燃油叉車、正面吊等用油裝載機(jī)械設(shè)備，對油料耗用的成本管理可以采用成本定額設(shè)定的方式進(jìn)行，具體的定額依據(jù)為裝載機(jī)械設(shè)備的單機(jī)油耗水平、單機(jī)作業(yè)量和油料歷史市場價格，適當(dāng)考慮無作業(yè)量空車保養(yǎng)運(yùn)行消耗，將作業(yè)量和噸消耗油料價格之積作為成本定額。

貨運(yùn)能耗成本主要是指機(jī)關(guān)部門和經(jīng)營部門辦公生活等貨運(yùn)設(shè)備設(shè)施用電，性質(zhì)和類別與裝卸辦公用電基本相同，均可視為固定性成本，可以參考往年度該項(xiàng)目成本實(shí)際，結(jié)合能源價格變動因素綜合確定用電標(biāo)準(zhǔn)。

相同的，運(yùn)輸工具能耗以及日常辦公水電成本定額亦可參照裝卸能耗成本定額和貨運(yùn)能耗成本定額方法編制。

基于以上分析，建立非煤貨物運(yùn)輸成本定額模型：成本定額=裝卸成本+貨運(yùn)成本+運(yùn)輸工具成本+日常辦公水電成本=Σ固定性裝卸辦公用電成本+Σ裝卸機(jī)械生產(chǎn)用電價額×作業(yè)量+Σ裝卸機(jī)械生產(chǎn)噸消耗油料價格×作業(yè)量+Σ固定性貨運(yùn)辦公用電成本+Σ運(yùn)輸工具噸消耗定額×作業(yè)量+Σ固定性日常辦公水電成本。

（三）運(yùn)用與檢修成本核算動因分析及定額管理體系構(gòu)建

運(yùn)用與檢修的產(chǎn)品為機(jī)車提供檢修服務(wù)。運(yùn)用與檢修產(chǎn)品的成本形態(tài)分析與旅客運(yùn)輸產(chǎn)品和貨物運(yùn)輸商品的成本形態(tài)分析有著明顯差異。運(yùn)用與檢修不具有維修的計(jì)劃性、規(guī)律性和可預(yù)見性，它沒有明確的檢修標(biāo)的，沒有確切的檢修時間，檢修作業(yè)的范圍和工作量都是隨機(jī)的、不確定的，屬于典型的狀態(tài)修。成本動因的外部影響因素主要有鐵路干線等級、車站?？繑?shù)量、季節(jié)氣候變化等，內(nèi)部影響因素主要有車型車系、新車型配屬、機(jī)車運(yùn)行速度等。

運(yùn)用與檢修的狀態(tài)修屬性決定了其成本定額確定的復(fù)雜性，它要在確定能源消耗的基礎(chǔ)上，采用分類的方式加計(jì)匯總。A鐵路公司對運(yùn)用與檢修的成本定額確定運(yùn)用的是大數(shù)據(jù)分析方法，它借助集成的信息化系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)財務(wù)數(shù)據(jù)與業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)的關(guān)聯(lián)勾稽和關(guān)聯(lián)比對，綜合考量成本定額的影響因素，如制動閘片消耗與機(jī)車運(yùn)行速度、鐵路干線等級的關(guān)系，空調(diào)濾網(wǎng)消耗與更換周期、季節(jié)溫度的關(guān)系等。對制動設(shè)施、空調(diào)濾網(wǎng)等消耗支出較大的成本定額，采用回歸分析模型確定[4]。對空心軸探傷、更換輪對等周期性檢修作業(yè)，則從作業(yè)指導(dǎo)書研讀和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)總結(jié)中尋找理論支出規(guī)律，并通過現(xiàn)場作業(yè)場景模擬進(jìn)行仿真成本實(shí)驗(yàn)，結(jié)合理論數(shù)據(jù)和成本實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)差異不斷修正測算模型，建立周期性、動態(tài)性、可追溯性的成本定額管理體系[5]。

三、構(gòu)建成本定額與全面預(yù)算和績效考核的管理閉環(huán)

為科學(xué)引導(dǎo)和監(jiān)控鐵路企業(yè)成本運(yùn)行管理行為，A鐵路公司將成本定額、全面預(yù)算和績效考核串聯(lián)成一個閉環(huán)的管理鏈條，以達(dá)成降本增效的實(shí)施目標(biāo)。

在具體的實(shí)施路徑上，A鐵路公司以成本定額管理為中心環(huán)節(jié)，積極開展企業(yè)運(yùn)營的成本動因分析和成本實(shí)驗(yàn)，以作業(yè)成本法的深度應(yīng)用為手段，充分挖掘和量化各業(yè)務(wù)作業(yè)環(huán)節(jié)對成本組成的關(guān)聯(lián)影響，揭示經(jīng)營結(jié)果深層次的業(yè)務(wù)動因，為全面預(yù)算管理提供詳實(shí)準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)和業(yè)務(wù)動因支撐。得益于作業(yè)成本法的有效實(shí)施，A鐵路企業(yè)編制出一套完整的全面預(yù)算管理數(shù)據(jù)體系，用來指導(dǎo)業(yè)務(wù)實(shí)踐，考核經(jīng)營績效?？冃Э己朔e極對標(biāo)對表全面預(yù)算，設(shè)定績效目標(biāo)達(dá)成的上限和底線，上限值對應(yīng)的績效考核系數(shù)為1.5，底線值對應(yīng)的績效考核系數(shù)為0.6，以浮動區(qū)間應(yīng)對的上限值和底線值為標(biāo)準(zhǔn)，同口徑框算績效考核系數(shù)并嚴(yán)格兌現(xiàn)，達(dá)到獎優(yōu)罰劣的目的。

A鐵路公司構(gòu)建的這種一體化管理模式，將成本定額、全面預(yù)算和績效考核實(shí)現(xiàn)了深度融合。一是有利于依托績效考核激勵降本增效，激發(fā)組織活力；二是有利于借助降本增效校驗(yàn)成本定額，推動定額管理質(zhì)量持續(xù)提升；三是有利于依靠成本定額修正全面預(yù)算，提升全面預(yù)算戰(zhàn)略資源配置的科學(xué)性。三者作用協(xié)同聯(lián)動，最終驅(qū)動A鐵路企業(yè)管理能力螺旋提升。

四、實(shí)施成效和經(jīng)驗(yàn)總結(jié)

（一）成本定額編制的科學(xué)性和精確度得到提升

我國鐵路運(yùn)輸企業(yè)執(zhí)行的是分專業(yè)的生產(chǎn)管理和分行政區(qū)劃的區(qū)域管理相結(jié)合的組織管理形式，成本編制遵從的也是國家鐵路總公司（原鐵道部）下達(dá)的指令性計(jì)劃，基本上采用“二上二下”的編制方式。A鐵路公司是合資共建的企業(yè)，不同于國有獨(dú)資的組織形式，它一定程度上有成本定額編制的自主性和靈活性。也是基于此，A鐵路公司積極探索成本定額編制的新路徑，它對國家鐵路總公司原有轄屬企業(yè)組織管理形式進(jìn)行了結(jié)構(gòu)上的優(yōu)化，構(gòu)建起總公司及分公司“兩級管理”和總公司、分公司、工隊(duì)“三級核算”的管理新模式，將成本消耗的歸集整理和數(shù)據(jù)上報職能鎖定至最小核算單元（工隊(duì)），讓最熟悉現(xiàn)場作業(yè)環(huán)境和現(xiàn)場作業(yè)環(huán)節(jié)的一線員工，在財務(wù)人員的指導(dǎo)下直接參與成本形態(tài)分析，同時輔助績效考核的及時兌現(xiàn)，激發(fā)員工全過程參與降本增效的積極性，這種成本寫實(shí)的方式極大提升了成本定額編制的科學(xué)性和精確度。

（二）業(yè)財融合推動財務(wù)管理由核算向價值創(chuàng)造轉(zhuǎn)型

A鐵路公司的成本定額管理是在業(yè)財深度融合的基礎(chǔ)上構(gòu)建起來的，成本形態(tài)分析和成本寫實(shí)的推進(jìn)，讓財務(wù)人員和業(yè)務(wù)人員有了更為深入的交流合作機(jī)會，推動了企業(yè)財務(wù)管理由會計(jì)核算向價值創(chuàng)造逐步轉(zhuǎn)型。首先，基于作業(yè)成本法的成本定額編制，激發(fā)了業(yè)務(wù)人員深度參與企業(yè)成本管理的熱情，初步掌握了會計(jì)核算的基本規(guī)則和報表編制的基本方法，理解了業(yè)務(wù)動因變化對財務(wù)結(jié)果可能產(chǎn)生的影響，有利于業(yè)務(wù)人員從財務(wù)管理的視角規(guī)范業(yè)務(wù)操作和執(zhí)行。其次，作業(yè)成本法的實(shí)施，讓成本動因分析成為成本管理的關(guān)鍵，驅(qū)動財務(wù)人員深入業(yè)務(wù)運(yùn)營實(shí)際工作場景，主動與業(yè)務(wù)人員結(jié)合，便于一道開展問題分析，提升他們對經(jīng)營數(shù)據(jù)異常識別的敏銳性，進(jìn)而有的放矢地排查偏差財務(wù)報表數(shù)據(jù)的業(yè)務(wù)動因及軌跡，為后續(xù)成本定額的修訂完善提供足夠的數(shù)據(jù)支撐。最后，業(yè)務(wù)和財務(wù)的深度融合在企業(yè)中形成了濃厚的成本精細(xì)化管理文化氛圍，“處處有定額”的成本管理意識逐步在全員中得到了強(qiáng)化，成本管控的精細(xì)化漸成體系，成本管理運(yùn)營效能明顯提升。

（三）信息系統(tǒng)的植入應(yīng)用加速了成本定額精益管理

A鐵路公司的成本管理體系是在成本定額的基礎(chǔ)上構(gòu)建起來的，成本定額的構(gòu)建又建立在成本動因的深度分析和成本寫實(shí)的扎實(shí)開展上。為更高效和更精確地開展成本動因分析和成本寫實(shí)活動，A鐵路公司積極搶抓信息技術(shù)迅猛發(fā)展帶來的技術(shù)紅利，及時引進(jìn)集成性的信息化管理系統(tǒng)，將財務(wù)管理的成本數(shù)據(jù)和業(yè)務(wù)運(yùn)營的經(jīng)營數(shù)據(jù)聚合到集成性的信息系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)各部門和各業(yè)務(wù)條線的數(shù)據(jù)整合和數(shù)據(jù)共享。集成性信息系統(tǒng)在A鐵路企業(yè)運(yùn)營中的植入應(yīng)用，一方面實(shí)現(xiàn)了成本要素、成本動因、成本分類的信息聚合，便于數(shù)據(jù)需求部門按事先預(yù)設(shè)的權(quán)限檢索任意生產(chǎn)運(yùn)營環(huán)節(jié)中的數(shù)據(jù)，大幅降低數(shù)據(jù)匯集整理的時間，提升工作效能；另一方面集成性信息系統(tǒng)的深度應(yīng)用，將成本定額預(yù)設(shè)在全面預(yù)算管控中，形成預(yù)警機(jī)制，實(shí)現(xiàn)信息系統(tǒng)對成本定額的實(shí)時監(jiān)控，對超定額的成本支出系統(tǒng)會自動攔截，以全面規(guī)范和約束業(yè)務(wù)運(yùn)營各環(huán)節(jié)的資源耗用量能，助力成本定額管控更趨精益。

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責(zé)編：吳迪