孫萬超　郎曉姣　張磊　周鵬　趙路路　王坤　張培紅

摘要：在概念設(shè)計階段，基于GT-Power軟件建立某4缸天然氣發(fā)動機的整機模型，該模型包括進氣系統(tǒng)、缸內(nèi)燃燒系統(tǒng)、廢氣再循環(huán)（excust gas recircluation，EGR）管路系統(tǒng)，根據(jù)工程經(jīng)驗，設(shè)置目標EGR率、點火提前角、燃燒持續(xù)期、燃燒重心為邊界條件，仿真對比不同增壓器方案的EGR率、EGR閥開啟比例、燃氣消耗率、增壓器旁通閥放氣比例、外特性聯(lián)合運行線，結(jié)合工程應(yīng)用中的增壓器匹配原則，選出合適的增壓器方案，并進行試驗驗證。試驗結(jié)果表明：所選方案發(fā)動機的外特性聯(lián)合運行線遠離喘振線和堵塞區(qū)，中、高轉(zhuǎn)速的運行點落在壓氣機高效區(qū)；標定點增壓器轉(zhuǎn)速余量大于18%，滿足發(fā)動機性能要求。

關(guān)鍵詞：GT-Power；天然氣發(fā)動機；EGR；當量燃燒；廢氣渦輪增壓器

中圖分類號：TK433.5文獻標志碼：A文章編號：1673-6397（2023）04-0085-05

引用格式：孫萬超，郎曉姣，張磊，等. 天然氣發(fā)動機增壓器匹配及試驗驗證［J］.內(nèi)燃機與動力裝置，2023，40（4）：85-89.

SUN Wanchao， LANG Xiaojiao， ZHANG Lei， et al. Matching and test verification of a natural gas engine turbocharger［J］.Internal Combustion Engine & Powerplant， 2023，40（4）：85-89.

0 引言

壓縮天然氣是一種理想的車用替代能源，具有成本低、效益高、無污染、使用安全便捷等特點，在新能源汽車發(fā)展過程中具有較明顯的優(yōu)勢。天然氣的主要成分為甲烷，具有較高的辛烷值和熱值，性質(zhì)穩(wěn)定，燃燒比較完全，與汽、柴油相比有較好的排放性能。天然氣汽車以其優(yōu)良的燃燒和排放特性得到了市場和用戶的接受[1]。

為達到國六排放水平，天然氣發(fā)動機常采用2種技術(shù)路線：當量燃燒-三效催化轉(zhuǎn)化器（three-way catalyst， TWC）、高壓冷卻廢氣再循環(huán)（exhaust gas recirculation，EGR）-當量燃燒-TWC。第一種技術(shù)路線結(jié)構(gòu)簡單，增壓器匹配僅需滿足動力指標，不需考慮天然氣發(fā)動機重點考慮的爆震問題，缺點是渦前溫度較高，需要通過更換排氣管材料或改進設(shè)計方法提高其耐溫極限；第二種是常規(guī)技術(shù)路線，通過高壓冷卻EGR技術(shù)提高發(fā)動機抗爆震邊界，同時降低NOx排放及渦前溫度，降低TWC的工作強度，但該路線對空氣系統(tǒng)的匹配要求較高，需要同時滿足動力性和EGR率目標。爆震是主火核未達到的位置發(fā)生自燃的現(xiàn)象，屬于不正常燃燒。發(fā)動機長時間處于爆震工況，影響發(fā)動機壽命。添加EGR系統(tǒng)，將廢氣再次引入缸內(nèi)，可降低燃燒溫度，減輕爆震程度。

天然氣發(fā)動機中的三大關(guān)鍵部件為燃氣系統(tǒng)、點火系統(tǒng)、空氣系統(tǒng)。燃氣系統(tǒng)在精確時刻為發(fā)動機提供適量燃料；點火系統(tǒng)通過火花塞2個電極間產(chǎn)生的電火花引燃天然氣，實現(xiàn)化學(xué)能轉(zhuǎn)化為熱能；空氣系統(tǒng)為燃料燃燒提供氧氣，按進氣方式分為自然吸氣和增壓，通過增壓可以大大提高發(fā)動機的升功率。周勝余等[2]將燃氣噴射閥由噴嘴式噴射閥更換為連續(xù)流式噴射閥，提升了燃氣噴射控制精度，降低氣體機實際使用氣耗；郭喆晨等[3]將汽油機改為天然氣發(fā)動機后，相同發(fā)動機參數(shù)下的低速轉(zhuǎn)矩性能較差， 采取非同步進氣正時優(yōu)化方案后使發(fā)動機低速動力性能得到較大提升， 且能保持高速動力性能；陳剛田[4]通過對12V190天然氣發(fā)動機的增壓匹配估算，以及與SJ150 系列增壓器的匹配試驗，發(fā)現(xiàn)調(diào)整渦輪噴嘴環(huán)出口流通面積可以有效提高增壓匹配效率；楊兆山等[5]研究發(fā)現(xiàn)根據(jù)廢氣控制閥放氣能力對增壓器運行區(qū)間的影響，并在性能標定時考慮增壓高效區(qū)和增壓低效區(qū)，可以提高增壓器的低速性能及改善瞬態(tài)響應(yīng)性。關(guān)于增壓器匹配定性原則及標定的研究較多[6-8]，但關(guān)于天然氣發(fā)動機設(shè)計階段的增壓器匹配的定量研究較少。本文中主要針對產(chǎn)品設(shè)計階段的增壓器匹配進行研究，提出定量原則，為后續(xù)天然氣發(fā)動機產(chǎn)品開發(fā)、性能優(yōu)化中增壓器匹配提供參考。

1 仿真模型

以某4缸天然氣發(fā)動機為研究對象，利用GT-Power軟件建立的整機熱力學(xué)模型如圖1所示。模型包含進氣系統(tǒng)、缸內(nèi)燃燒、排氣系統(tǒng)、高壓冷卻EGR系統(tǒng)4部分；天然氣發(fā)動機的渦前溫度較高，為了防止高溫導(dǎo)致EGR閥失效，需要把EGR閥放在冷卻器之后［9-11］。在此模型基礎(chǔ)上進行增壓器匹配，增壓器仿真選型流程如圖2所示。

2 仿真分析

2.1 邊界條件

依據(jù)工程經(jīng)驗，擬合目標EGR率、點火提前角（上止點前曲軸轉(zhuǎn)角）、燃燒持續(xù)期、燃燒重心（以總放熱量達到50%為特征點，記作CA50，此時對應(yīng)的曲軸轉(zhuǎn)角記為βCA50等邊界條件，如圖3所示。

將上述4個外特性參數(shù)輸入熱力學(xué)模型中，作為基礎(chǔ)數(shù)據(jù)進行后續(xù)仿真分析。

2.2 增壓器匹配原則

1）優(yōu)先滿足目標EGR率，降低爆震風(fēng)險;其次燃氣消耗率較低。

2）為保證增壓器的環(huán)境適應(yīng)性，防止高溫高原工況因進氣不足導(dǎo)致的動力性不足，增壓器渦前折合質(zhì)量流量不能過大，具體匹配原則是確保額定點的廢氣旁通率控制在30%～60%［12］。

3）為保證各運行環(huán)境下發(fā)動機均能達到目標EGR率，以及因增壓器一致性導(dǎo)致的EGR驅(qū)動壓差的差異，EGR閥開啟比例（當量直徑與最大當量直徑的比）應(yīng)控制在30%左右。

4）為保證發(fā)動機高效、可靠運轉(zhuǎn)，發(fā)動機聯(lián)合運行線應(yīng)穿過壓氣機的高效區(qū)，離喘振線最近的工況點對應(yīng)的壓氣機折合質(zhì)量流量應(yīng)大于喘振線對應(yīng)壓氣機折合質(zhì)量流量的1.1倍［13-14］。

5）市場運行車輛大部分運行在海拔高度低于2 500 m的地區(qū)，為保證發(fā)動機在海拔高度為2 500 m時的高原動力性，標定點的增壓器轉(zhuǎn)速應(yīng)留出18%的裕量。

2.3 仿真結(jié)果分析

增壓器匹配過程中定功率、定空燃比，4種備選增壓器結(jié)構(gòu)參數(shù)如表1所示。

增壓器匹配仿真結(jié)果如圖4所示。

由圖4可知：1）方案1和方案3在轉(zhuǎn)速為1 000～1 400 r/min的EGR閥開啟比例明顯超過30%，且不滿足EGR率需求，尤其是方案3遠低于目標EGR率，不滿足原則1、3；2）各方案的標定點旁通閥放氣率為30%～40%，滿足原則2，均可保證不同環(huán)境下EGR閥的可控性。因此，淘汰方案1、3。

方案2、4的外特性聯(lián)合運行線的仿真結(jié)果如圖5所示。由圖5可知：方案2在增壓器轉(zhuǎn)速為80 000 r/min的聯(lián)合運行點緊貼喘振線，有喘振風(fēng)險，予以淘汰；方案4在增壓器轉(zhuǎn)速為80 000 r/min的喘振裕量大于10%，標定點的增壓器轉(zhuǎn)速裕量大于18%（增壓器轉(zhuǎn)速限值為194 000 r/min，計算值為150 000 r/min，增壓器轉(zhuǎn)速裕量為29.3%），滿足仿真要求，可以進行試驗驗證。

3 試驗驗證

控制臺架空調(diào)出口壓力和出口溫度，以及標定點的排氣背壓、中冷器前后壓損、中冷器后進氣溫度、喇叭口進氣壓損，進行臺架標定。結(jié)果表明，方案4滿足發(fā)動機的各項性能目標，方案4發(fā)動機聯(lián)合運行線如圖6所示。由圖6可知：方案4發(fā)動機的外特性聯(lián)合運行線遠離喘振線和堵塞區(qū)，中、高轉(zhuǎn)速的運行點落在壓氣機高效區(qū)；標定點增壓器轉(zhuǎn)速裕量大于18%（增壓實測轉(zhuǎn)速為158 000 r/min，限值為194 000 r/min，裕量為22.8%）。

4 結(jié)論

在概念設(shè)計階段，基于GT-Power軟件，建立某4缸天然氣發(fā)動機模型，仿真計算不同增壓器方案的EGR率、EGR閥開啟比例、燃氣消耗率、增壓器旁通閥放氣比例、外特性聯(lián)合運行線，從中優(yōu)選合適的增壓器方案，并進行試驗驗證。

1）試驗結(jié)果表明：選擇的增壓器方案發(fā)動機的外特性聯(lián)合運行線遠離喘振線和堵塞區(qū)，中高轉(zhuǎn)速的運行點落在壓氣機高效區(qū)；標定點增壓器轉(zhuǎn)速裕量大于18%，通過試驗驗證，滿足試驗要求。

2）在設(shè)計階段，通過仿真對增壓器進行篩選，可避免出現(xiàn)喘振、堵塞、增壓器超速、EGR率不足等現(xiàn)象，縮短開發(fā)周期，節(jié)約試驗資源。

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Matching and test verification of a natural gas engine turbocharger

SUN Wanchao， LANG Xiaojiao， ZHANG Lei， ZHOU Peng，

ZHAO Lulu， WANG Kun， ZHANG Peihong

Weichai Power Co.， Ltd.，Weifang 261061， China

Abstract：In the conceptual design stage， based on GT-Power software， a complete simulation model of a four cylinder natural gas engine， including the intake system， combustion system in the cylinder， and EGR pipeline system， has been established. Based on engineering experience， target EGR rate， ignition advance angle， combustion duration， and combustion center is set as boundary conditions. The simulation compares the EGR rate， EGR valve opening ratio， gas consumption rate， turbocharger bypass valve bleeding ratio， and engine external operation line of different turbocharger schemes. According to the matching principle of turbocharger in engineering applications， a suitable turbocharger scheme is selected for experimental verification. The experimental results show that the combined operating line of the external characteristics of the selected scheme engine is far from the surge line and blockage zone， and the operating points of medium and high speeds fall in the high-efficiency zone of the compressor. The speed margin of the turbocharger at the designated point is greater than 18%， which meets the engine performance requirements.

Keywords：GT-Power; natural gas engine; EGR; stoichiometric ratio combustion; exhaust gas turbocharger

（責(zé)任編輯：郎偉鋒）

收稿日期：2022-08-15

第一作者簡介：孫萬超（1987—），男，寧夏平羅人，工程師，主要研究方向為發(fā)動機性能開發(fā)，E-mail： Sunwc@weichai.com。