王 海

（中國人民解放軍93128部隊(duì)，北京 100076）

0 引言

隨著軍用航空發(fā)動(dòng)機(jī)先進(jìn)性、復(fù)雜性、全壽命周期成本和裝備規(guī)模的不斷提升，除推力、耗油率等主要性能外，對(duì)壽命期內(nèi)安全性、可靠性、維修性、保障性和經(jīng)濟(jì)性等要求越來越高。中國航空發(fā)動(dòng)機(jī)壽命驗(yàn)證和規(guī)劃工作的方法和模式一直在不斷的探索中發(fā)展，壽命驗(yàn)證與規(guī)劃工作需要更新觀念，完善管理體制。壽命不僅是綜合性能指標(biāo)，更是影響裝備規(guī)模和效能、行業(yè)產(chǎn)能和效益的重要因素，如何統(tǒng)籌論證提出指標(biāo)、科學(xué)驗(yàn)證評(píng)估，是多學(xué)科交叉、多部門協(xié)作的復(fù)雜系統(tǒng)工程。

發(fā)動(dòng)機(jī)壽命管理計(jì)劃貫穿于發(fā)動(dòng)機(jī)成熟過程始終，需要從生產(chǎn)、質(zhì)量控制、綜合保障等維度，在確保外場(chǎng)使用結(jié)構(gòu)完整性的基礎(chǔ)上，通過使用過程中暴露設(shè)計(jì)不足和疲勞問題，不斷探索發(fā)動(dòng)機(jī)使用極限提高發(fā)動(dòng)機(jī)使用經(jīng)濟(jì)性。許可君等[1]、楊秀深[2]、王東藝等[3]對(duì)中國航空發(fā)動(dòng)機(jī)的可靠性和壽命管理方法進(jìn)行了研究和論述，認(rèn)為目前的中國航空發(fā)動(dòng)機(jī)定期維護(hù)的壽命驗(yàn)證和管理模式使用經(jīng)濟(jì)性較差，未來的發(fā)展方向應(yīng)為基于視情維護(hù)的壽命驗(yàn)證和管理；Suarez等[4]和Grebtti 等[5]進(jìn)行了基于發(fā)動(dòng)機(jī)服役環(huán)境的壽命預(yù)測(cè)與控制方法的研究，并提供了壽命控制與管理的技術(shù)方法；甘曉華等[6]、趙元?jiǎng)俒7]對(duì)國產(chǎn)殲擊機(jī)動(dòng)力裝置的定壽、延壽方法進(jìn)行了研究，提出了航空發(fā)動(dòng)機(jī)壽命應(yīng)在使用過程中不斷累積數(shù)據(jù)并根據(jù)實(shí)際使用進(jìn)行修正的理論；程衛(wèi)華等[8]、王奉明[9]、于宏軍等[10]對(duì)航空發(fā)動(dòng)機(jī)加速任務(wù)試車的驗(yàn)證方法進(jìn)行了研究，為航空發(fā)動(dòng)機(jī)整機(jī)壽命驗(yàn)證方法提供了比較科學(xué)和先進(jìn)的理論基礎(chǔ)。這些研究工作為中國航空發(fā)動(dòng)機(jī)壽命驗(yàn)證和規(guī)劃提出了明確的方向和建議。由于航空發(fā)動(dòng)機(jī)壽命驗(yàn)證與規(guī)劃屬于多學(xué)科交叉的復(fù)雜系統(tǒng)工程，一方面需要解決先進(jìn)航空發(fā)動(dòng)機(jī)的需求問題，另一方面還需要考慮中國航空發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀和當(dāng)前的管理模式。目前缺少基于中國航空發(fā)動(dòng)機(jī)研制及管理體系的具體問題研究和建議。

本文以近年來中國航空發(fā)動(dòng)機(jī)研制和使用過程中壽命驗(yàn)證和規(guī)劃的經(jīng)驗(yàn)為基礎(chǔ)，結(jié)合暴露以及存在的問題，對(duì)壽命驗(yàn)證和規(guī)劃的各階段和環(huán)節(jié)進(jìn)行具體的研究并提出管理和技術(shù)方面的建議。

1 航空發(fā)動(dòng)機(jī)壽命概述

從設(shè)計(jì)角度出發(fā)，GJB241A-2010《航空渦輪噴氣和渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)通用規(guī)范》主要從結(jié)構(gòu)完整性方面定義航空發(fā)動(dòng)機(jī)壽命，稱為設(shè)計(jì)使用壽命，“要求根據(jù)飛機(jī)飛行任務(wù)和飛行任務(wù)混頻設(shè)計(jì)，發(fā)動(dòng)機(jī)在使用壽命內(nèi)應(yīng)能滿意地工作”[11]。設(shè)計(jì)使用壽命分為熱件壽命、冷件壽命、關(guān)鍵件壽命、消耗件壽命、附件壽命、軸承壽命等，要求按規(guī)定程序和方法予以評(píng)估驗(yàn)證。確定發(fā)動(dòng)機(jī)及其零部件壽命的直接依據(jù)主要來自2 方面：（1）由實(shí)際飛行任務(wù)所綜合推導(dǎo)出的等效工作循環(huán)；（2）零部件在設(shè)計(jì)時(shí)所給定的標(biāo)準(zhǔn)循環(huán)數(shù)或工作時(shí)數(shù)。在實(shí)際操作方面，通常由研制單位依據(jù)零部件、整機(jī)試驗(yàn)結(jié)果給出初始?jí)勖?，憑借對(duì)同類集中的使用經(jīng)驗(yàn)，制定出基本翻修間隔；通過在使用中不斷摸索、改進(jìn)和積累經(jīng)驗(yàn)，再由研制單位和使用部門共同制定出合理的翻修期和主要零部件使用壽命。

從使用角度，航空發(fā)動(dòng)機(jī)壽命是指產(chǎn)品交付后，從工作開始至喪失規(guī)定工作能力而不能修復(fù)或經(jīng)濟(jì)上不值得修復(fù)的累計(jì)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)限，主要包括總壽命、技術(shù)壽命、安全壽命等，通常以工作小時(shí)、次數(shù)和日歷年等指標(biāo)表示?？倝勖侵冈谝?guī)定條件下，發(fā)動(dòng)機(jī)從開始使用到規(guī)定報(bào)廢的總工作小時(shí)和（或）總循環(huán)數(shù)和（或）日歷持續(xù)時(shí)間；技術(shù)壽命又稱規(guī)定壽命，是承制方按預(yù)定使用計(jì)劃和維修條件預(yù)計(jì)發(fā)動(dòng)機(jī)可能達(dá)到的壽命，技術(shù)壽命表明的是技術(shù)上的可能性，要經(jīng)過嚴(yán)格試驗(yàn)和研究，在使用中驗(yàn)證，最后經(jīng)使用方批準(zhǔn)；安全壽命是指為確保發(fā)動(dòng)機(jī)使用中的安全性而規(guī)定的壽命，通常由承制方根據(jù)對(duì)危險(xiǎn)性故障的分析和科學(xué)試驗(yàn)結(jié)果提出[12]。發(fā)動(dòng)機(jī)總壽命是綜合技術(shù)、使用、經(jīng)濟(jì)和安全等方面確定的，短于或等于技術(shù)壽命，接近于安全壽命。

圖1 航空發(fā)動(dòng)機(jī)壽命管理及驗(yàn)證特點(diǎn)

圖2 航空發(fā)動(dòng)機(jī)壽命管理計(jì)劃的重要作用

2 壽命驗(yàn)證方法

設(shè)計(jì)使用壽命驗(yàn)證一般按照“設(shè)計(jì)分析-零部件/成附件試驗(yàn)-地面整機(jī)驗(yàn)證-外場(chǎng)使用驗(yàn)證”的方法和流程進(jìn)行。由于整機(jī)耐久性試車可相對(duì)真實(shí)模擬實(shí)際工作環(huán)境，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)規(guī)定壽命期內(nèi)持續(xù)工作能力進(jìn)行綜合集成驗(yàn)證，因此是最主要的壽命驗(yàn)證方法。MIL-HDBK-1783B《發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)完整性大綱》規(guī)定，“需通過整機(jī)試驗(yàn)來驗(yàn)證發(fā)動(dòng)機(jī)的設(shè)計(jì)使用壽命和設(shè)計(jì)用法”[13]。

整機(jī)試驗(yàn)主要有1∶1 持久壽命試車和加速任務(wù)試車2 種方式。前一種主要應(yīng)用于航空發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展早期，當(dāng)時(shí)壽命只有幾十到幾百小時(shí)，限制壽命的主要因素是零部件的應(yīng)力斷裂和蠕變，方法簡(jiǎn)單且容易實(shí)施；后一種主要應(yīng)用于壽命等指標(biāo)大幅提升的先進(jìn)航空發(fā)動(dòng)機(jī)，其基本原理是針對(duì)高功率狀態(tài)下危及飛行安全的低周疲勞和蠕變問題開展試車，通過對(duì)故障損傷模式的加速，暴露外場(chǎng)使用中可能出現(xiàn)的結(jié)構(gòu)缺陷和故障，并預(yù)測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)壽命。美國從20 世紀(jì)70年代首先采用該方法，目前已廣泛應(yīng)用并成為1 項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)考核試驗(yàn)[7]。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，國外在發(fā)動(dòng)機(jī)研制中要做大量的地面試車和飛行試驗(yàn)，部分發(fā)動(dòng)機(jī)地面試驗(yàn)臺(tái)數(shù)和時(shí)間見表1[14]。

表1 國外發(fā)動(dòng)機(jī)地面試車情況

加速任務(wù)試車在直接反映產(chǎn)品的外場(chǎng)用法前提下，剔除非損傷溫度下對(duì)壽命沒有影響或影響不大的穩(wěn)定運(yùn)行工作狀態(tài)和時(shí)間，使試車的大狀態(tài)工作時(shí)間和低循環(huán)疲勞次數(shù)盡量與外場(chǎng)使用一致[9]，具有周期短、適用性好、效費(fèi)比高等優(yōu)點(diǎn)。但加速任務(wù)試車也存在無法充分考核整機(jī)高周疲勞、對(duì)軸承和傳動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)考核不夠等問題，需另外附加專項(xiàng)考核。

為確保加速任務(wù)試車結(jié)果的準(zhǔn)確性和有效性，需重點(diǎn)關(guān)注對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)任務(wù)剖面中損傷過程的確定、對(duì)飛行任務(wù)要求和飛行任務(wù)混頻的模擬、損傷性任務(wù)綜合任務(wù)剖面的編制、非損傷性任務(wù)的剔除、加速系數(shù)的確定等方面工作。其中，確定加速系數(shù)是關(guān)鍵。一般情況下，加速系數(shù)取決于所模擬飛行任務(wù)剖面中低功率狀態(tài)所占百分比，以及加速任務(wù)試車中發(fā)動(dòng)機(jī)載荷增大的程度。戰(zhàn)斗機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)加速試車系數(shù)通常在3以內(nèi)，見表2，運(yùn)輸機(jī)和轟炸機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)一般為3～10，國外部分民機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)也曾采取10以上的加速系數(shù)[10]。

表2 國外部分發(fā)動(dòng)機(jī)試車加速系數(shù)

3 壽命驗(yàn)證規(guī)劃

壽命驗(yàn)證工作貫穿全壽命周期，需統(tǒng)籌規(guī)劃、科學(xué)實(shí)施。根據(jù)型號(hào)生成和使用流程，可規(guī)劃為5 個(gè)階段，每個(gè)階段各有側(cè)重。

3.1 論證階段

重點(diǎn)是綜合使用需求、技術(shù)可能和裝備規(guī)模，科學(xué)提出壽命指標(biāo)要求，大型復(fù)雜型號(hào)可考慮設(shè)定初始可接受值和成熟期目標(biāo)值。要同步提出壽命指標(biāo)驗(yàn)證方式，如標(biāo)準(zhǔn)、程序、項(xiàng)目、周期和試驗(yàn)方法、試驗(yàn)件數(shù)量等，并以試驗(yàn)鑒定方案等文件形式固化，作為承制方的正式頂層設(shè)計(jì)輸入。如中國某型大推力航空發(fā)動(dòng)機(jī)，在論證階段就結(jié)合行業(yè)設(shè)計(jì)、制造和試驗(yàn)?zāi)芰?，由使用方和承制方共同?duì)壽命摸底和驗(yàn)證作出統(tǒng)籌規(guī)劃：（1）在驗(yàn)證項(xiàng)目和標(biāo)準(zhǔn)上，堅(jiān)持以國軍標(biāo)為基礎(chǔ)，全面參考適航要求，開展全面整機(jī)試車驗(yàn)證；（2）在整機(jī)長試上，采用1：1 和加速任務(wù)試車混合的方式，完成全壽命周期驗(yàn)證；（3）在專項(xiàng)考核上，安排零部件低循環(huán)疲勞和成附件、軸承壽命試驗(yàn)，以及整機(jī)高周疲勞等專項(xiàng)試車，作為整機(jī)壽命驗(yàn)證的補(bǔ)充；（4）在試飛上，持續(xù)開展數(shù)百架次的加速成熟試飛，確保從全周期、多維度達(dá)到評(píng)估驗(yàn)證壽命指標(biāo)的目的。

3.2 設(shè)計(jì)階段

重點(diǎn)是承制方按照“始終瞄準(zhǔn)成熟期目標(biāo)、總體設(shè)計(jì)一步到位”的指導(dǎo)思想，將壽命指標(biāo)要求分解落實(shí)到總體方案和設(shè)計(jì)細(xì)節(jié)中。同時(shí)，結(jié)合新材料、新工藝的發(fā)展趨勢(shì)，為型號(hào)后續(xù)系列化發(fā)展留足裕度。在研制中，通過材料、工藝的“多流水”和“多方案”等手段，確保設(shè)計(jì)目標(biāo)可實(shí)現(xiàn)、壽命指標(biāo)可達(dá)到。如某型航空發(fā)動(dòng)機(jī)為滿足性能大幅提升要求使用了大量新材料和新工藝，為有效降低風(fēng)險(xiǎn)，確保設(shè)計(jì)上可實(shí)現(xiàn)、進(jìn)度上可掌控，專門針對(duì)渦輪葉片等關(guān)鍵部件持續(xù)開展關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)，并采用材料和工藝“雙備份”的方式，同時(shí)選用2 種材料、2 種工藝路線科學(xué)組合、并行攻關(guān)，既形成了軍民融合、競(jìng)爭(zhēng)擇優(yōu)的良好局面，又確保型號(hào)能拿到可用的零部件。

3.3 驗(yàn)證階段

重點(diǎn)是按照“分層次試驗(yàn)、分階段驗(yàn)證、全周期考核、一體化統(tǒng)籌”的指導(dǎo)思想，完成壽命驗(yàn)證。分層次，就是按照“零部件-成附件/系統(tǒng)-整機(jī)”的流程開展試驗(yàn)，確保在研制的不同層面及時(shí)發(fā)現(xiàn)和解決問題；分階段，就是在初始飛行、狀態(tài)鑒定、列裝定型等重要節(jié)點(diǎn)，參照國軍標(biāo)完成初始飛行前70 h、設(shè)計(jì)定型300 h和1000 h加速模擬飛行任務(wù)持久試車等規(guī)定試驗(yàn)考核，在驗(yàn)證整機(jī)結(jié)構(gòu)完整性、可靠性和耐久性的同時(shí)，對(duì)壽命進(jìn)行初步驗(yàn)證；全周期，就是在確定鑒定狀態(tài)或轉(zhuǎn)入鑒定試驗(yàn)后，盡早開展首翻期和全壽命持久試車，與考核壽命指標(biāo)同步，達(dá)到設(shè)計(jì)摸底、改進(jìn)迭代和驗(yàn)證保障、修理方案的目的；一體化，就是考慮全壽命試車周期長、代價(jià)大等因素，跨階段統(tǒng)籌規(guī)劃性能驗(yàn)證和性能鑒定試驗(yàn)，通過采信等合理化手段，在列裝定型前完成全部驗(yàn)證工作。

3.4 使用階段

重點(diǎn)是在確保飛行安全的基礎(chǔ)上，按照“地面領(lǐng)先空中、內(nèi)場(chǎng)領(lǐng)先外場(chǎng)”的指導(dǎo)思想，統(tǒng)籌開展地面領(lǐng)先長試和外場(chǎng)領(lǐng)先使用，相互迭代、互為支撐，在實(shí)際使用條件下，逐步驗(yàn)證和達(dá)到全壽命期指標(biāo)要求[15]。如某型大推力航空發(fā)動(dòng)機(jī)在交付外場(chǎng)使用后，制定了“以地面領(lǐng)先驗(yàn)證為基礎(chǔ)、分階段開展外場(chǎng)使用驗(yàn)證、逐步積累達(dá)到翻修壽命”的總體方案。（1）安排地面領(lǐng)先驗(yàn)證，關(guān)鍵件按一定儲(chǔ)備系數(shù)完成全壽命期低循環(huán)疲勞考核試驗(yàn)，成附件完成壽命考核，整機(jī)完成翻修期壽命試驗(yàn)，拿到初始翻修期壽命底數(shù)；（2）在翻修期內(nèi)設(shè)置多個(gè)壽命評(píng)估節(jié)點(diǎn)，安排外場(chǎng)領(lǐng)先飛行，將外場(chǎng)發(fā)動(dòng)機(jī)的翻修期壽命逐步增長至目標(biāo)翻修期，待裝機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)使用時(shí)數(shù)接近一半翻修期壽命時(shí)，按地域和使用強(qiáng)度抽取部分返廠分解檢查，評(píng)估后同批發(fā)動(dòng)機(jī)繼續(xù)飛行至下一個(gè)整機(jī)翻修期壽命評(píng)估節(jié)點(diǎn)；（3）依次開展后續(xù)翻修期的地面長試、領(lǐng)先飛行和提前返廠檢查，綜合外場(chǎng)使用和翻修情況、可靠性和經(jīng)濟(jì)性等因素，最終對(duì)翻修期和總壽命進(jìn)行評(píng)估、修正和確認(rèn)。

圖3 航空發(fā)動(dòng)機(jī)壽命驗(yàn)證工作技術(shù)路線

3.5 批產(chǎn)階段

重點(diǎn)是通過對(duì)抽檢發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行整機(jī)長試，檢驗(yàn)批產(chǎn)質(zhì)量的一致性。長試時(shí)間，原則上要求不少于一倍的首翻期。試驗(yàn)發(fā)動(dòng)機(jī)抽取比例，要求根據(jù)批產(chǎn)數(shù)量和周期協(xié)商確定。試驗(yàn)方式，要求對(duì)批產(chǎn)使用質(zhì)量比較穩(wěn)定、首翻期壽命較長（大于500 h）的，采用1∶1 試車和加速任務(wù)試車按年度交替進(jìn)行；對(duì)生產(chǎn)使用中質(zhì)量問題較多的，原則上按1∶1 試車進(jìn)行。需要特別注意的是，批檢長試目的是對(duì)產(chǎn)品質(zhì)量穩(wěn)定性的檢驗(yàn)，因此試車譜應(yīng)按外場(chǎng)實(shí)際載荷譜編制。

4 需重點(diǎn)關(guān)注的問題

4.1 合理選擇整機(jī)壽命試車的時(shí)機(jī)和方式

一般情況下，在性能驗(yàn)證階段應(yīng)主要采用1∶1 持久試車進(jìn)行壽命摸底，以盡早發(fā)現(xiàn)和解決問題，同步積累長試數(shù)據(jù)，為后續(xù)加速任務(wù)試車提供支撐；在性能鑒定階段應(yīng)主要采用加速任務(wù)試車進(jìn)行壽命驗(yàn)證，同時(shí)補(bǔ)充專項(xiàng)試車考核，以更好兼顧準(zhǔn)確性和周期、資源等因素的矛盾。主要考慮：（1）性能驗(yàn)證階段的重點(diǎn)是及時(shí)復(fù)核設(shè)計(jì)的有效性和制造的準(zhǔn)確性，應(yīng)盡早搭建整機(jī)試驗(yàn)平臺(tái)，主動(dòng)發(fā)現(xiàn)并改進(jìn)設(shè)計(jì)、制造等方面的薄弱環(huán)節(jié)。而性能鑒定階段的重點(diǎn)是準(zhǔn)確驗(yàn)證壽命指標(biāo)的符合性，應(yīng)盡可能模擬真實(shí)使用條件，拿到真實(shí)考核結(jié)論；（2）性能驗(yàn)證階段對(duì)技術(shù)狀態(tài)不是強(qiáng)約束，以摸底方式進(jìn)行壽命長試，過程中發(fā)動(dòng)機(jī)可分解、可修理、可改進(jìn)，允許暴露問題，攻關(guān)解決后可繼續(xù)試驗(yàn)。而性能鑒定階段要求固化技術(shù)狀態(tài)，翻修期內(nèi)不可分解和修理發(fā)動(dòng)機(jī)，出現(xiàn)問題往往導(dǎo)致考核失??；（3）性能驗(yàn)證階段處于型號(hào)研制前期，常常面臨實(shí)際裝機(jī)使用剖面和載荷尚未完全清晰、引氣和功率提取等接口需求尚未最終固化等情況，導(dǎo)致難以準(zhǔn)確確定加速任務(wù)試車載荷參數(shù)，采用1∶1 試車方式相對(duì)易實(shí)施，周期上也較寬裕。而性能鑒定階段往往處于型號(hào)考核交付的關(guān)鍵期，周期要求緊，一旦出現(xiàn)反復(fù)，將嚴(yán)重影響鑒定交付進(jìn)度，采用加速任務(wù)試車可更快、更準(zhǔn)確給出指標(biāo)符合性的結(jié)論。如中國某型大推力航空發(fā)動(dòng)機(jī)，在1∶1 壽命試車考核過程中暴露出耐久性問題，原因一方面是設(shè)計(jì)和加工上存在薄弱環(huán)節(jié)導(dǎo)致疲勞強(qiáng)度不足，另一方面是未充分考慮地面與空中使用環(huán)境的差異，造成長試過程中吸入數(shù)倍于真實(shí)使用情況的沙塵量，導(dǎo)致“吞沙塵過考核”而影響試車驗(yàn)證結(jié)果。據(jù)查，RR公司也曾做過類似分析，結(jié)論是“通常在實(shí)際飛行中葉片表面的沉積物很少或根本沒有，地面試車受當(dāng)?shù)丨h(huán)境條件影響比實(shí)際飛行環(huán)境惡劣”。

4.2 科學(xué)把握壽命驗(yàn)證和壽命提升的關(guān)系

當(dāng)前，能力漸進(jìn)提升是大型復(fù)雜裝備的發(fā)展規(guī)律，但要科學(xué)把握航空發(fā)動(dòng)機(jī)壽命驗(yàn)證和提升的關(guān)系，避免“逐漸改進(jìn)，提升壽命”，而是瞄準(zhǔn)目標(biāo)值，力爭(zhēng)“設(shè)計(jì)一步實(shí)現(xiàn)”，然后通過“地面試驗(yàn)-外場(chǎng)使用-全壽命評(píng)估”的方式，實(shí)現(xiàn)“壽命逐步驗(yàn)證”。主要考慮：（1）航空發(fā)動(dòng)機(jī)以機(jī)械產(chǎn)品為主，對(duì)硬件要求高，零部件特別是高溫件改進(jìn)提升難度大。同時(shí)，由于發(fā)動(dòng)機(jī)整體結(jié)構(gòu)布局無法改動(dòng)，改進(jìn)空間受限，并且零件數(shù)量多、配合關(guān)系精密，往往牽一發(fā)而動(dòng)全身，狀態(tài)改動(dòng)影響較大；（2）工作環(huán)境相對(duì)惡劣，模擬真實(shí)工況難，往往只能通過整機(jī)長試進(jìn)行驗(yàn)證考核，導(dǎo)致貫改試驗(yàn)周期長、代價(jià)大，難以像飛機(jī)平臺(tái)一樣主要通過軟件版本升級(jí)或更新外接設(shè)備、武器等實(shí)現(xiàn)能力漸進(jìn)提升；（3）壽命不單是性能指標(biāo)，更關(guān)系外場(chǎng)使用和裝備規(guī)模，不僅要考慮技術(shù)可實(shí)現(xiàn)性，更要考慮經(jīng)濟(jì)可承受性，合理確定初始可接受值和目標(biāo)值，防止發(fā)動(dòng)機(jī)買得起、用不起。

4.3 加快走出有中國特色的壽命管理新路子

軍用航空發(fā)動(dòng)機(jī)壽命管理的主要目標(biāo)，是實(shí)現(xiàn)功能/性能、安全性和經(jīng)濟(jì)性的統(tǒng)籌平衡。當(dāng)前，中國軍用航空發(fā)動(dòng)機(jī)在設(shè)計(jì)上，已開始貫徹以損傷分析為基礎(chǔ)、以循環(huán)壽命為指標(biāo)的先進(jìn)壽命設(shè)計(jì)管理理念，但在使用上，主要還是傳統(tǒng)壽命理念和維修體制，按照總壽命、翻修期、大狀態(tài)工作時(shí)間比例等指標(biāo)進(jìn)行機(jī)群管控，導(dǎo)致在設(shè)計(jì)要求和指標(biāo)驗(yàn)證上不得不兼顧兩種理念，難以充分發(fā)揮新研發(fā)動(dòng)機(jī)壽命使用潛力。一方面是中國自主研發(fā)能力還有欠缺，無法在技術(shù)上支撐外場(chǎng)采用單機(jī)狀態(tài)監(jiān)控和視情維修方式進(jìn)行壽命管理，另一方面是在壽命設(shè)計(jì)、驗(yàn)證和外場(chǎng)維修機(jī)制等方面的認(rèn)知上還存在誤區(qū)，無法有效發(fā)揮先進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)壽命長、安全性高、全壽命周期費(fèi)用低的優(yōu)勢(shì)。后續(xù)：（1）在設(shè)計(jì)上，要堅(jiān)持圍繞全壽命周期目標(biāo)，利用單元體結(jié)構(gòu)和健康管理系統(tǒng)等先進(jìn)手段，為真正實(shí)現(xiàn)“單機(jī)監(jiān)控+視情維修”奠定技術(shù)基礎(chǔ)；（2）在管理上，要逐步轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)的“安全壽命”管理理念，通過組建承制方和使用方共同參與的全壽命周期管理小組、實(shí)現(xiàn)設(shè)計(jì)和外場(chǎng)使用數(shù)據(jù)共享等手段，切實(shí)建立起以可靠性為中心的壽命管理機(jī)制，走出有中國特色的壽命管理新路子。

5 結(jié)束語

隨著中國航空發(fā)動(dòng)機(jī)自主研發(fā)能力的不斷提高，裝備數(shù)量和規(guī)模快速增加，亟需開展科學(xué)開展壽命管理，滿足對(duì)經(jīng)濟(jì)性和保障性的迫切需求。壽命驗(yàn)證是壽命管理的基礎(chǔ)，必須頂層謀劃、科學(xué)實(shí)施，在借鑒國外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)的同時(shí)，充分結(jié)合國情，堅(jiān)持以型號(hào)為抓手、以問題為導(dǎo)向，建立1 套涵蓋論證、研制、批產(chǎn)和使用階段，包含標(biāo)準(zhǔn)、程序和方法等要素，有中國特色的軍用航空發(fā)動(dòng)機(jī)壽命管理和驗(yàn)證體系，為全面建成航空發(fā)動(dòng)機(jī)自主研發(fā)能力、全方位滿足用戶需求奠定基礎(chǔ)。