榮智慧

7月12日，歐盟并未如某些媒體報道的那樣，公布反電動車傾銷的首批調查結果。6月底的歐洲理事會首腦會議，也未就此展開深入討論。所謂“最早于7月中旬，歐盟將啟動一系列對華貿易救濟調查”，暫時只是歐委會貿易救濟負責人的一家之言。

但法國已經(jīng)“等不及”了。第一季度法國的電動汽車購車補貼中，約有四成流向中國企業(yè)的產(chǎn)品。法國總統(tǒng)馬克龍直言：“不希望用法國納稅人的錢加速歐盟以外地區(qū)的工業(yè)化?！?月，法方向歐盟提議，“反擊”中國在新能源汽車等出口領域所享有的“不公平”優(yōu)勢；馬克龍也會見了馬斯克，期待特斯拉“選擇法國”，寄希望于這家美國頂級電動車企稀釋中方的市場份額。

歐盟內部遠非法國一言堂，但德國的打破沉默和其他汽車大國的擔憂，讓法國對中國新能源汽車征收額外關稅的威脅看上去真實可信。只是，中國電動車企能走多遠最終還是市場說了算，貿易保護主義只能延緩而無法逆轉市場大勢。

法國率先發(fā)難

在推動歐盟對中國電動車企“雙反”（反傾銷和反補貼）調查方面，法國考慮的主要是減少本土電動車企所受的威脅，而非加入美國主導的對華“去風險”大合唱。

歷經(jīng)多年政策補貼和環(huán)境引導，法國本土新能源沒什么起色，只能寄希望于外國車企的“幫助”和刺激。數(shù)據(jù)顯示，2023年4月，新能源車在法國滲透率為21.1%，且長時間在20%左右波動，與中國的27.6%、德國的28%、挪威的74%有明顯差距。

今年第一季度，法國最暢銷的兩款純電動車型分別是特斯拉Model Y和達契亞Spring，前者大部分產(chǎn)自德國柏林工廠，后者全部在中國制造并出口。法國經(jīng)濟部官員稱，對自中國進口的車可能額外征稅的想法“符合歐盟不天真和公平競爭的立場”。馬克龍也提到，自己為法國電動汽車行業(yè)設定的目標是“100%法國制造”。

汽車業(yè)是歐洲最大的產(chǎn)業(yè)和最大的雇主，占制造業(yè)產(chǎn)值的10%。而中國已建立龐大的電池原材料加工體系。為了加建一道“綠色貿易壁壘”，獲歐洲議會高票通過的《歐洲電池法規(guī)》規(guī)定，電動汽車的電池在進入歐盟市場之前，要滿足諸如標注“碳足跡”、達到原材料的回收比例等一系列條件。

歐盟汽車產(chǎn)業(yè)的壓力在于，出口正在減少，進口正在增加。2022年全球汽車銷量榜上，中國以2356萬輛乘用車的數(shù)量居第一，美國以1373萬輛居第二，歐盟排第三。中國的“盤子”約是歐盟市場的兩倍。

過去十年中，汽車出口每年為歐洲帶來70億～110億歐元的貿易順差。而今歐洲汽車出口減少，是因為中國人愈發(fā)青睞本土物美價廉的電動車。作為全球最大的電動汽車市場，中國2022年純電動汽車銷量占全球2/3，且動力電池產(chǎn)能占全球76%。去年中國進口汽車88.5萬輛，同比減少5%；今年第一季度進口16萬輛，同比暴跌30%。

馬克龍在今年5月的講話中稱，歐盟不能在電動汽車市場重復過去在太陽能光伏板上犯的錯誤。但法國車企因品控、油耗、設計常有短板，以及技術更新緩慢，飽受中國消費者詬病，雷諾和標致雪鐵龍已經(jīng)或正在考慮撤出中國市場。

歐洲汽車進口增多，主要是因中國電動汽車出口的“勢頭”迅猛，而不是絕對數(shù)量大。根據(jù)標準普爾的數(shù)據(jù)，中國去年出口到歐洲的汽車約占歐洲汽車銷量的3.5%。“綠色非政府組織交通與環(huán)境”估計，到2025年，中國企業(yè)可以占據(jù)歐盟電動車市場15%的份額；這一數(shù)字在2022年僅為6.1%。

目前中國出口到歐洲的汽車，最受歡迎的都帶歐洲基因，如英國的名爵（上汽）、瑞典的沃爾沃（吉利）；其他牌子頂多算“混個臉熟”。

今年第一季度，法國最暢銷的兩款純電動車型分別是特斯拉Model Y和達契亞Spring，前者大部分產(chǎn)自德國柏林工廠，后者全部在中國制造并出口。

與其說歐洲擔心貿易逆差，倒不如說擔心失去汽車產(chǎn)業(yè)的領導權。根據(jù)德國安聯(lián)保險5月發(fā)布的報告，2030年時，中國的純電動車每年會給歐洲汽車制造商造成70億歐元的損失—也僅占2022年歐盟GDP的0.04%。

但是，今年4月上海車展的震撼相當直觀：中國汽車制造商的聲譽，從低質量的仿制“老手”，轉變?yōu)槲鞣狡放频恼嬲偁帉κ?。比亞迪的百萬級電動超跑“仰望”，和售價8萬元的小型掀背車“海鷗”，是全場最耀眼的明星。

9家中國車企大舉進軍歐洲，是全球汽車市場格局決定的。中國國內競爭者多，利潤薄，產(chǎn)能即將過剩。日韓市場太封閉，打不進去。利潤豐厚的出口大市場只有歐洲和美國。然而，美國對中國汽車征收27.5%的進口關稅，《通脹削減法案》還專門針對中國供應鏈作出限制；而歐洲對中國車輛的關稅稅率是10%，補貼也適用于進口汽車和卡車。故中國電動車企近來熱衷于卡位歐洲。

當下，歐盟還未明確是否進行“雙反調查”，但歐委會主席馮德萊恩已經(jīng)推出新的歐盟經(jīng)濟安全戰(zhàn)略，覆蓋對外投資和出口管制措施，和法國拋出的“雙反調查”內涵一致：保護歐盟的經(jīng)濟利益和技術優(yōu)勢，為經(jīng)濟政策增添國家安全元素。

德國打破“沉默”

歐陸兩大“前冤家”的步調并不一致。

法國汽車在中國市場接連敗退，幾家德國車企則干脆宣稱“中國是家”。去年，德國、瑞典、英國向中國出口的電動汽車，銷量超3萬輛，占中國全部進口電動汽車的七成。燃油車和電動車算在一起，德國、斯洛伐克、英國、瑞典一共賣給中國46.8萬輛汽車，占中國進口汽車總數(shù)的一半以上。

德國總理朔爾茨曾表示“非常努力地避免”貿易戰(zhàn)，但德國不回避技術合作與競爭。2022年，特斯拉首個歐洲工廠在德國柏林啟動生產(chǎn)，德國、西班牙、波蘭、匈牙利等國也紛紛向比亞迪拋出“橄欖枝”。另一方面，烏克蘭戰(zhàn)爭推高了德國的能源價格，德國正著手重組數(shù)十家化石燃料工廠，與美國、中國爭奪清潔技術的領導地位。

在德國，汽車行業(yè)擁有近80萬名員工，是投資、銷售和出口領域最大的行業(yè)。大眾汽車、梅賽德斯-奔馳和寶馬，將在未來幾個月推出數(shù)款新電動車型，好證明它們有能力縮小與特斯拉、比亞迪的差距。

對德國電動汽車最大的威脅，出現(xiàn)在美國。去年，拜登政府發(fā)布《通脹削減法案》，以價值370億美元的清潔技術補貼吸引電動汽車供應商。瑞銀分析師表示，有關電池的稅收抵免如此慷慨，以至于美國有可能成為世界上最賺錢的電池生產(chǎn)地點。今年1月以來，北美相關投資高達28億美元，而歐洲本土電池初創(chuàng)公司—瑞典Northvolt，正考慮放德國的“鴿子”，跑到北美進行“擴張”。

德國不會完全錯過電動化潮流。中國寧德時代是全球最大的電動汽車電池制造商，已在德國東部城市埃爾福特建立第一家歐洲電池工廠，日前投入生產(chǎn)。大眾汽車在薩爾茨吉特建造了一家電池工廠，每年能生產(chǎn)40千兆瓦時的電池，足以供約500萬輛電動汽車使用。

至于德國在對華競爭方面的“沉默”，也沒能保持太久。即使中國已連續(xù)第六年成為德國最大的貿易伙伴，德國聯(lián)邦政府還是在7月13日通過首個“全面對華戰(zhàn)略”。戰(zhàn)略中提到，將與中國進行“系統(tǒng)性競爭”，減少對華經(jīng)濟依賴的必要性。

未必“翻云覆雨”

歐盟的貿易保護，靠“正反”兩手“翻云覆雨”。

“正”的一面，如今年2月提出《歐盟綠色協(xié)議工業(yè)計劃》，以提高歐洲“凈零工業(yè)”的競爭力為旗號，推廣“歐洲標準”，發(fā)揮相當于美國《通脹削減法案》“肥水不流外人田”的效用?！胺础钡囊幻妫缫幌盗蓄愃朴凇半p反調查”的貿易防御工具，用投資審查、反脅迫工具、針對性標準，來阻止國外的“不公平”貿易行為。

“正”手，是歐洲近半個世紀“綠色革命”的戰(zhàn)略延續(xù)?！胺础笔?，則是俄烏戰(zhàn)爭、經(jīng)濟貧乏大環(huán)境下的短期問題所致—各國財力有限，新能源領域的補貼也日益減少，需要“出此下策”。

英法德三大老牌工業(yè)國中，英國去年取消了所有的新能源補貼，政府把資金從補助消費者購買汽車轉移到建設充電網(wǎng)絡上。德國取消了PHEV（插電式混合動力汽車）的補貼，并且預計到明年年初，針對售價低于4萬歐元的純電汽車，將補貼從4500歐元降至3000歐元。法國的補貼則從6000歐元減少到今年的5000歐元。歐洲新能源車滲透率最高的挪威，也不再對所有新能源車免稅，高于50萬挪威克朗的新能源汽車被增收增值稅。

作為傳統(tǒng)燃油車企的大本營，歐盟自身的發(fā)展不平衡已很明顯。當新能源的推進阻力增大，矛盾只能向外轉移—一致對外的“環(huán)保政治”成為“團結”歐盟的共識。

美國對中國汽車征收27.5%的進口關稅，《通脹削減法案》還專門針對中國供應鏈作出限制；而歐洲對中國車輛的關稅稅率是10%，補貼也適用于進口汽車和卡車。故中國電動車企近來熱衷于卡位歐洲。

2022年以來，歐盟輪值主席國分別為法國、捷克、瑞典和西班牙。四個國家的汽車產(chǎn)業(yè)都具備傳統(tǒng)優(yōu)勢，貿易保護力度更強。2023年7月1日起，西班牙擔任歐盟輪值主席國。首相桑切斯近日介紹了該國任期內的優(yōu)先事項：將重振歐洲工業(yè)，把推動歐洲“再工業(yè)化”作為重要目標之一。

再工業(yè)化、“綠色協(xié)議”、“雙反調查”和“環(huán)保政治”，與歐盟近年的整體戰(zhàn)略一致。法國，而不是德國，關于歐盟發(fā)展的政策主張，正在更多變?yōu)闅W盟的實際政策。通過將歐洲塑造為“大號法國”，法國獲得了在全球擴大影響力的“阿基米德杠桿”。

在歐洲，和法國“唱反調”的一般多為“新歐洲”國家。作為“跨大西洋派”的堅定成員，波蘭、立陶宛等“新歐洲”國家，希望歐盟和美國建立更緊密的聯(lián)盟，而不是大談“歐洲自主”。但法國與“新歐洲”國家的分歧多體現(xiàn)在軍事和防務層面，在討論中國“經(jīng)濟威脅”時區(qū)別不大。

中歐經(jīng)貿關系尚有一個懸而未決的核心問題：中歐全面投資協(xié)定。談判七年，擱置兩年多，前景未明，它甚至沒有出現(xiàn)在4月和馬克龍一同訪華的馮德萊恩的議程中。

不過，中國光伏產(chǎn)業(yè)曾遭遇的“雙反調查”，此刻值得電動汽車行業(yè)深思。2012年，歐盟對從中國進口的太陽能電池板發(fā)起反傾銷和反補貼調查，并于次年開始加征關稅，引發(fā)中國的“行業(yè)地震”。十年過去，2022年中國光伏產(chǎn)品產(chǎn)值和出口創(chuàng)下新高，歐洲仍然是最重要的出口市場，占出口總額的一半以上。

“貿易轉投資”，也是繞開“雙反調查”的常見方式。上汽集團計劃在歐洲選址建設電動汽車工廠，可能是第一家在歐洲建整車廠的中國自主品牌。根據(jù)咨詢公司“榮鼎”的報告，中國公司2022年向歐洲電動汽車生態(tài)系統(tǒng)投入24億美元，占中國對歐陸直接投資的一半以上。

當下整車生產(chǎn)領域“五強”中，歐盟、日本、韓國都是順差大戶，本土市場穩(wěn)定，海外市場占有率也高。但歐盟相對“散裝”，不像日韓都是單一國家。而不管德法等歐盟成員國與中國車企是利益嵌合還是齟齬不斷，激烈的汽車產(chǎn)業(yè)競爭和“環(huán)保政治”，都將深刻影響中歐的共同利益與戰(zhàn)略合作。