孫兆會

隨著2023年的到來，新能源汽車“國補(bǔ)”退出舞臺。為了擺脫對政策的依賴，新能源車企有的調(diào)整部分車型的售價，有的推出限時保價，有的自掏腰包給予補(bǔ)貼。新能源汽車行業(yè)迎來新篇章，各企業(yè)正式進(jìn)入真刀實(shí)槍的“后補(bǔ)貼時代”。

“國補(bǔ)”成為歷史

根據(jù)財政部等四部門發(fā)布的最新政策，國家新能源汽車購置補(bǔ)貼已于2022年12月31日截止。經(jīng)歷了數(shù)次取消和延長，這項(xiàng)補(bǔ)貼政策終于畫上了句號。

2009年，我國開始實(shí)施對新能源汽車的政策補(bǔ)貼，補(bǔ)貼達(dá)到頂峰時，購買一輛續(xù)航里程超過250公里的純電動車最高可獲得11萬元購車補(bǔ)貼。而隨著新能源汽車的發(fā)展，這一數(shù)字慢慢銳減至十分之一。

據(jù)悉，新能源汽車購置補(bǔ)貼從2020年開始采用了梯度退補(bǔ)的策略，每年以10%、20%、30%的比例下調(diào)補(bǔ)貼額度。而市場對于補(bǔ)貼退坡最直觀的感受源于補(bǔ)貼力度的減小，根據(jù)工信部發(fā)布的《2020年度新能源汽車推廣應(yīng)用補(bǔ)助資金清算審核車輛信息表》顯示，2020年度經(jīng)核準(zhǔn)的新能源汽車平均每輛車能拿到補(bǔ)貼2.3萬元，2017—2019年平均每輛車能夠獲得補(bǔ)貼分別為6.73萬元、5.04萬元、3.74萬元。

新能源汽車推廣應(yīng)用財政補(bǔ)貼實(shí)施以來，有不少新能源車企從中獲利，也有只享受了半年紅利期的新晉品牌。在新能源車高速增長的當(dāng)下，“價值不菲”的補(bǔ)貼戛然而止，在短期內(nèi)會有一定影響，但從常遠(yuǎn)來看依然可期。

事實(shí)上，中國新能源車經(jīng)歷了10多年高速發(fā)展，達(dá)到年銷量接近650萬輛的水平，并非單純依賴“國補(bǔ)”。補(bǔ)貼力度已歷經(jīng)多次調(diào)整，“國補(bǔ)”對于一些高質(zhì)量產(chǎn)品、高端產(chǎn)品影響已經(jīng)微乎其微。消費(fèi)者對于新能源車的認(rèn)可，以及對使用場景的接受，價格因素不再成為最主要的購買驅(qū)動力。

在汽車行業(yè)分析師張翔看來，“退補(bǔ)”對于車企的調(diào)價只是次要因素，主要還是根據(jù)車企的市場供需關(guān)系進(jìn)行調(diào)整。

“就像比亞迪，有些消費(fèi)者付了定金后，要等6個月的時間才能提車，那么就是明顯的供不應(yīng)求。而特斯拉上海超級工廠二期產(chǎn)能提升以后，市場供給能力較強(qiáng)，可以通過降價來釋放產(chǎn)能?！睆埾杞榻B道。

“補(bǔ)貼已經(jīng)延續(xù)了十多年的時間，目前退出應(yīng)該是很好的一個事情?！比珖擞密囀袌鲂畔⒙?lián)席會秘書長崔東樹在接受采訪時表示，目前“國補(bǔ)”對新能源車發(fā)展的作用在大幅降低，大部分車型補(bǔ)貼占比已不足10%，補(bǔ)貼終止放開了新能源車的市場發(fā)展空間，對行業(yè)市場化競爭環(huán)境起到促進(jìn)作用。

雖然“國補(bǔ)”退出，但并不是所有補(bǔ)貼政策全部取消。12月6日，北京市人民政府辦公廳印發(fā)的《北京市積極應(yīng)對疫情影響助企紓困的若干措施》顯示，對購置日期在2023年1月1日—12月31日期間內(nèi)并列入《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》的純電動汽車、插電式混合動力（含增程式）汽車、燃料電池汽車，免征車輛購置稅。

對于“國補(bǔ)”的退出，江西新能源科技職業(yè)學(xué)院新能源汽車技術(shù)研究院院長張翔表示：“未來中國新能源汽車市場的行業(yè)集中度有望進(jìn)一步提高，讓新能源汽車與燃油車之間的發(fā)展更加平衡?！?/p>

隨著“國補(bǔ)”的退出，不少消費(fèi)者對于新能源汽車的價格是否會出現(xiàn)較大幅度上漲有所擔(dān)憂。近期宣布漲價的部分車企也在公告中表示，上調(diào)產(chǎn)品售價原因有兩方面：一是國家新能源汽車補(bǔ)貼的退出：二是電池原材料價格上漲帶來的成本上升。

在張翔看來，隨著供需矛盾的緩和，對于各類原材料的需求壓力也會減小。“目前對于鋰資源等一些關(guān)鍵原材料，也在增加國內(nèi)的供給，預(yù)計未來原材料的緊缺問題有望得到進(jìn)一步解決，新能源汽車價格不會出現(xiàn)大的波動?！?/p>

加速新能源市場分化

隨著“退補(bǔ)”進(jìn)入倒計時，各家車企也在想方設(shè)法利用最后的時間窗口沖量，不少品牌趁勢發(fā)出“保價”承諾，甚至降價促銷。

吉利汽車承諾在12月31日24時前完成定金支付的訂單，均可享受2022年國家新能源補(bǔ)貼：極氪汽車宣布，在12月31日之前下定的001全系訂單仍可享受終身整車質(zhì)保：長安深藍(lán)表示，在12月31日前下定并鎖單，“國補(bǔ)”政策的差額將由品牌方補(bǔ)貼，用戶仍按照下定鎖單時的指導(dǎo)價支付。

在北京地區(qū)，小鵬汽車的政策是，12月31日前下定購車的用戶，如果無法在國家補(bǔ)貼時限內(nèi)上牌，小鵬汽車將贈送用戶與國家補(bǔ)貼價值相等的官方積分，積分可以用來兌換官方提供的各類商品。

面對補(bǔ)貼調(diào)整，車企推出保價措施，并不是一件新鮮事。

不過，也有少數(shù)車企趁勢提價，“退補(bǔ)”和電池等主要原材料成本持續(xù)大幅上漲，是漲價的共同原因。比亞迪宣布將對王朝、海洋及騰勢相關(guān)新能源車型的官方指導(dǎo)價上調(diào)2000至6000元不等。作為國內(nèi)第一家宣布停售燃油汽車的車企，這已是比亞迪第三次價格上調(diào)。對于漲價原因在說明中，比亞迪也明確表示與補(bǔ)貼取消有著直接關(guān)系。

緊隨其后宣布漲價的是埃安。埃安明確表示將對旗下相關(guān)車型的售價上調(diào)3000至8000元不等。同比亞迪一樣，在2023年1月1日前支付定金、完成簽約的消費(fèi)者不會受此次調(diào)價的影響，繼續(xù)享受有關(guān)權(quán)益。與此同時，問界、小鵬、吉利等多家企業(yè)，也都根據(jù)自身情況發(fā)布了“國補(bǔ)保價”聲明。

得益于政策扶持加上特斯拉的引入，燃油車時代在全球汽車市場份額微乎其微的中國汽車品牌，到新能源汽車時代拿到了“逆襲劇本”。2021年中國新能源汽車銷量354.5萬輛，占世界的近60%，是美國的6倍；比亞迪如今已是全球市值第三的汽車廠商：目前，新能源汽車產(chǎn)業(yè)能形成從車身、底板、三電系統(tǒng)等硬件到智能座艙、自動輔助駕駛等軟件為一體的完整產(chǎn)業(yè)鏈的，除了美國，就是中國。

而今，隨著中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)逐漸厚實(shí)、產(chǎn)業(yè)鏈變得完整，在技術(shù)儲備、市場推廣、品牌建設(shè)等方面都日益成熟，補(bǔ)貼退出也是應(yīng)有之義。

就目前看，補(bǔ)貼退出的鏈?zhǔn)椒磻?yīng)，不光會反映在車輛價格上，還會延伸到行業(yè)格局上?？梢灶A(yù)見的是，補(bǔ)貼沒了，車企們要消化的成本會增加。鑒于國內(nèi)新能源汽車大多還沒到盈利期，仍處在賣一輛虧幾萬的階段，對許多車企來說，兩難選擇會擺在眼前：自己承擔(dān)，整體成本必然增加：轉(zhuǎn)移給消費(fèi)者，銷量份額或受影響。這時，有強(qiáng)大盈利能力和強(qiáng)勢品牌紅利的車企就能從容很多。對頭部車企而言，核心零部件或技術(shù)的自研能力、供應(yīng)鏈規(guī)劃能力、采購環(huán)節(jié)議價能力再加上規(guī)模效應(yīng)，都可以讓其壓縮生產(chǎn)成本，擴(kuò)大利潤空間，因而根據(jù)現(xiàn)實(shí)情況及時騰挪的空間會更充裕。

補(bǔ)貼退出后，新能源賽道切換至純市場本位軌道，更深層次的變化也必然隨之而來：有業(yè)內(nèi)分析人士表示，這個細(xì)分市場的競爭格局將從拼營銷、拼人設(shè)這些軟實(shí)力，到了比拼成本控制、拼技術(shù)儲備、拼研發(fā)投入等硬實(shí)力的階段。

控制成本是重中之重。也正因到了零補(bǔ)貼時代，能解鎖規(guī)模效應(yīng)的車企在降成本方面擁有優(yōu)勢，所以國內(nèi)車企們也緊盯著銷量、交付量、份額這些指標(biāo)，并在經(jīng)營策略上將“做大”納入其中。

當(dāng)前市場上的梯度化格局，本就體現(xiàn)了對技術(shù)領(lǐng)先者的犒賞：目前把持著新能源汽車市場前兩把交椅的特斯拉與比亞迪，就各有各的核心技術(shù)。特斯拉的自研FSD芯片也讓其擺脫了對外依賴，電芯BMS技術(shù)和智能駕駛是行業(yè)對標(biāo)的對象：比亞迪的磷酸鐵鋰電池與磷酸鐵鋰電池，都是其傍身的硬核技術(shù)。這些核心技術(shù)最終也在各類市場要素的“助勢”下，在先進(jìn)生產(chǎn)力維度得到了體現(xiàn)。

而在將來，新能源汽車行業(yè)的分化會按下加速鍵：余承東所說的“未來中國新能源汽車主力玩家不超過5個”未必確切，但強(qiáng)弱愈發(fā)分化、市場集中度進(jìn)一步提高的趨勢必定會越來越明顯。

分化期加速到來，車企們要想躋身頭部，還得憑著成本控制、技術(shù)儲備等去增強(qiáng)競爭力和抵御風(fēng)險能力，將自身導(dǎo)入“強(qiáng)者愈強(qiáng)”的正向增強(qiáng)回路。那些創(chuàng)新乏力、技術(shù)薄弱的車企，掉隊(duì)風(fēng)險會繼續(xù)增加。

市場持續(xù)增長

全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹認(rèn)為，我國成為世界第一大新能源汽車市場，新能源補(bǔ)貼政策立下了汗馬功勞。隨著燃油車市場急劇萎縮，乘用車汽油消耗量已經(jīng)基本達(dá)峰并在逐步降低?！捌鋵?shí)汽車行業(yè)已早于其他行業(yè)十年實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰，這都是鼓勵新能源汽車發(fā)展系列政策的結(jié)果?！彼f。

從全球范圍來看，中國新能源乘用車的增速高于世界平均增長速度。數(shù)據(jù)顯示，2021年中國新能源車在全球乘用車市場的占比達(dá)到52%。2022年1至10月達(dá)到63%，其中7至10月更高達(dá)67%——遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出歐洲市場和北美洲市場的21%和9%：2022年中國新能源車市場滲透率高達(dá)23%，也遠(yuǎn)高于全球12%的平均水平。

其實(shí)，“國補(bǔ)”的效力近兩年已大幅降低，大部分車型補(bǔ)貼額在車價中的占比已不足10%。補(bǔ)貼政策退出，也將有利于新能源車企在市場選擇中確定技術(shù)路線。“雖然新能源補(bǔ)貼面臨退出，但我國在發(fā)展新能源汽車行業(yè)的過程中形成了綜合消費(fèi)體系，仍將對汽車行業(yè)后續(xù)發(fā)展奠定良好基礎(chǔ)。新能源車購置稅仍然全免除，稅收優(yōu)惠政策還將拉動未來兩年新能源汽車的銷量增長?！贝迻|樹分析稱，未來中國新能源車將保持持續(xù)較快增長。

盡管新能源“國補(bǔ)”到期，但行業(yè)普遍認(rèn)為新能源汽車的良好發(fā)展勢頭仍將持續(xù)，行業(yè)整體進(jìn)一步從政策驅(qū)動轉(zhuǎn)向市場拉動新發(fā)展。

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，去年1—10月中國新能源汽車?yán)塾嫕B透率達(dá)24.7%，對汽車市場增長貢獻(xiàn)率超80%，而且中國品牌在全球新能源市場中也扮演著越來越重要的角色。

隨著市場化進(jìn)程，行業(yè)中的“新老玩家”也必然面臨更加激烈的競爭。如何平衡銷量與毛利率，已經(jīng)成為車企普遍面臨的戰(zhàn)略選擇，其中，通過技術(shù)布局來提高在產(chǎn)業(yè)鏈中的話語權(quán)實(shí)現(xiàn)降本增效，或?qū)⒊蔀槠凭株P(guān)鍵。

零跑汽車創(chuàng)始人、董事長朱江明提出：“我們認(rèn)為沒有獨(dú)立自主的核心技術(shù)，就沒有護(hù)城河，是注定要被打壓下去的?！?/p>

“對于頭部車企來說，最好的選擇是通過提高銷量，來進(jìn)一步獲得市場占有率?！睆埾璞硎?，“補(bǔ)貼退坡，對于二三線車企的成本控制能力也是一次不小的考驗(yàn)，投資回報周期進(jìn)一步延長，只有不斷提升盈利能力才能在日益激烈的電動車賽道中占據(jù)一席之地?！?/p>