宋海強

不過它的外形看起來有點眼熟，外觀上也僅有一些細節(jié)上的變化，比如全車都采用了盤剎，中網和大燈采用了熏黑設計，并且換上了全新設計的V字標。

整個前臉也呈V字形設計，跟車頭LOGO相呼應。尾門上的鍍鉻飾條有“PALADIN”七個字母，這是彰顯其身份的關鍵因素。

米棕雙拼色的內飾看起來更潮流一些，座椅是日產零重力座椅，一如既往的柔軟舒適。中控和門板材質顏色和觸感都不錯，看起來非常家用。大尺寸中控屏幕也挺好，不過空調和駕駛模式都沒有實體按鍵，用起來不太便捷。

全新帕拉丁的駕駛輔助系統(tǒng)也達到了目前同級車型的主流水平。其AD A S系統(tǒng)包含了F C W前碰撞預警、A C C自適應巡航、I B A智能剎車輔助、L K A車道保持等多項常見的駕控輔助系統(tǒng)。

另外還有360°全景影像和180°透明底盤模式，可在越野及日常行駛時提供視野輔助，所謂540°影像，也是目前的主流水準。

在擁有ADAS安全輔助系統(tǒng)的基礎上，全新帕拉丁還擁有專為越野車開發(fā)的H D C陡坡緩降、HBA液壓制動輔助和ROP防側翻控制。其中，HBA液壓制動輔助可以帶來更短的剎車距離，而R OP防側翻控制則可以大幅降低轉向失控現象。有些配置可以一直不用，但一旦需要的時候，它就是救命的。

鄭州日產擁有多年制造大梁車的經驗，家傳的Zone Body車身結構采用籠式乘員艙，強度更高的同時，還能滿足不同方向的碰撞防護。再配合比例接近50%的高強度鋼以及大尺寸前后防撞梁，硬安全性能毋庸置疑。

值得一提的是，全新帕拉丁還有同級獨有的膝部氣囊，膝部氣囊可以在發(fā)生碰撞的時候隔離膝部與面板，大幅度降低撞擊對腿部造成的二次傷害。私以為，作為保護人體重要關節(jié)的安全措施，膝部氣囊應該作為所有車型的強制配置。

這輛車搭載了與自家兄弟帕拉索以及北京越野B J60相同的4k31 2.0T汽油發(fā)動機，最大功率160k W，峰值扭矩360N·m。這個數據雖說在同級別中不算突出，但實際駕駛起來，發(fā)動機和來自采埃孚的8AT變速器配合還是非常默契的，動力銜接平順，面對塔漠這種松軟的沙質可以說是游刃有余。

比起其它場景，沙漠試駕對一輛越野車的硬件和通過性數據要求都是最高的，要有更高的接近角和離去角，防止“托杠”；還要有充足的動力能沖上刀鋒；一旦陷車，還要有好的脫困能力。全新帕拉丁完全可以滿足這些要求。

帶雙速分動箱的分時四驅和電控前后差速鎖的配置，再加上坦克掉頭模式，讓它的硬件配置達到了硬派越野的頂級水準。再配合同級別中罕見的32°的接近角和27°的離去角以及215㎜的最小離地間隙，通過能力不俗。

沙漠行車，可將胎壓降到1.2b a r左右，這個數字能保證輪胎有更大的接地面積，也可以避免因為胎壓過低造成脫圈。全新帕拉丁的動力數據雖不算出色，但只要舍得踩油門，在沙漠中上下穿行還是比較從容的。

小提示：沙漠中穿行可選擇“4H”驅動模式，配合手動2擋，之后將地形模式切換到“沙地”，利用四輪驅動和大轉速高扭矩來行車。

不過再好的司機也難免會在沙漠陷車托底，這時候只要還有一個輪胎有抓地力， 就可以利用“ 4L ” 驅動模式，配合前后差速鎖將動力傳遞至有附著力的輪胎，輕踩油門的同時左右輕打方向盤，既可脫困。大部分場景下，一輛“穿越車”可能用不到前鎖，但有句話叫做“可以不用，但不能沒有”，當四個輪胎中僅有一個前輪有抓地力的時候，前鎖的重要性就體現出來了。

印象最深的還是全新帕拉丁的懸架調校，在公路上過一些小顛簸的時候幾乎感覺不到，減振的回彈也十分迅捷，在沙漠里起伏不定的時候懸架也能在車輛彈起來的時候迅速拉住，避免更多彈跳。后來的沙漠試駕中，在胎壓低至1.2b ar的情況下，我們有意在坑洼路面將車輛開的更快，依然沒有聽到懸架壓縮到底的撞擊聲?？梢娺@套懸架調校功力的深厚。

相信第一眼看到全新帕拉丁的人都會想起另外一輛車。但其實這兩輛車除了外形長得像之外可以說沒什么關系。就像同一父母養(yǎng)育的非常像的兩個兄弟，大哥把穿過的衣服給了小弟，但小弟無論“學習成績”還是“身體素質”都要比大哥更加出色，你總不能說小弟就是大哥吧！