摘 要 新冠疫情下的民航業(yè)艱難復蘇，卡塔爾航空脫穎而出率先發(fā)力，2021-2022財年的盈利水平在全球同期發(fā)布年度財務報告的航空公司中遙遙領先。文章基于卡塔爾航空案例，分析了其持續(xù)重建航線網絡、彈性調整運力部署、前瞻規(guī)劃機型成本、組合拓展戰(zhàn)略投資等成功經驗，提出了卡塔爾航空財務戰(zhàn)略對我國航空公司盈利能力重建的啟示：瞄準市場變化，布局航線網絡；靈活調整運力，形成客貨聯(lián)動；優(yōu)化機隊結構，穩(wěn)定對內投資；放眼國際市場，拓展對外投資。

關鍵詞 航空公司；盈利能力；卡塔爾航空；客貨聯(lián)動；航線聯(lián)營

DOI： 10.19840/j.cnki.FA.2023.01.012

* 基金項目：2022年天津市本科教學重大改革項目“民航國際結算”（230122005128）

新冠疫情使全球航空遭受重創(chuàng)。根據國際航協(xié)（IATA）統(tǒng)計和預測，2020和2021年全球航空公司虧損分別達到1377億美元和420億美元，2022年凈虧損約為69億美元，2023年雖有望盈利，但預計凈利潤僅有47億美元，凈利潤率僅為0.6%[1]。疫情同樣對我國民航發(fā)展造成前所未有的沖擊。根據民航局報告，疫情發(fā)生以來的三年全行業(yè)累計虧損約為3956億元，其中航空公司虧損約3196億元。

2023年民航有望迎來顯著復蘇。2022年12月7日，國務院聯(lián)防聯(lián)控機制綜合組發(fā)布《關于進一步優(yōu)化落實新冠肺炎疫情防控措施的通知》。防疫“新十條”更加科學精準的防控，對提振航空市場形成重大利好。為深入貫徹落實黨中央、國務院關于新冠病毒感染疫情防控系列決策部署，2023年1月5日，民航局修訂發(fā)布了《運輸航空公司、機場疫情防控技術指南（第十版）》并于2023年1月8日生效。如何推進航空運輸市場安全有序恢復和力爭實現盈虧平衡目標將成為民航發(fā)展主旋律[2]。因此，借鑒國外航空公司成功經驗及時調整財務戰(zhàn)略和重建盈利能力，成為迫在眉睫的重大課題。

一、我國航空公司面臨困境

根據中國民航局2019年、2020年和2021年《民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》，新冠疫情對我國航空公司運輸效率和經濟效益都產生了重大影響。

（一）運輸效率方面

2020年全行業(yè)在冊運輸飛機平均日利用率從上一年的9.33小時減少到6.49小時，飛機平均日利用率降低2.84小時，其中大中型飛機降幅尤為明顯。2021年這一指標雖有所回升，但速度相對緩慢，見表1。

客座率和載運率方面，2020年中國民航正班客座率從上一年的83.2%降至72.9%，降幅超過10%，其中國際航線降幅最大，2021年情況仍未改觀；相比之下，正班載運率降幅較小，尤其是國際航線，2021年恢復勢頭明顯，見表2。

（二）經濟效益方面

2020年我國航空公司營業(yè)收入從上一年的6487.2億元下降到3755.02億元，比疫情前下降41.9%，相較于2019年盈利261.1億元，2020年出現794.46億元虧損。2021年營業(yè)收入雖有所增長，但仍有670.9億元虧損，全行業(yè)處境艱難，如圖1所示。

以上數據表明，新冠肺炎疫情對民航運輸生產影響的深度和持續(xù)性超出預期[3]。根據民航局估算，2022年全民航虧損2160億元，其中航空公司虧損1730億元，虧損額超出過去兩年的總和。

隨著優(yōu)化落實疫情防控“新十條”的出臺，我國航空公司需及時調整戰(zhàn)略以期進入盈利恢復軌道。面臨依然復雜的環(huán)境形勢，要實現從波動反彈轉向實質復蘇，國外航空公司的成功經驗值得參考。下文以卡塔爾航空為研究對象，從年報分析視角解讀其強勁業(yè)績背后的財務戰(zhàn)略[4]。以期為我國航空公司發(fā)展提供對比借鑒。

二、卡塔爾航空案例分析

卡塔爾航空（Qatar Airways Group Q.C.S.C，簡稱卡航）成立于1997年。經過25年發(fā)展，卡航已迅速成長為一家中等規(guī)模、服務于六大洲的最年輕航空公司，不僅贏得國際航空業(yè)中東“三劍客”之一的品牌美譽，而且成為史上首家6次獲得“年度最佳航空公司”殊榮的航空公司[5]。

（一）經營業(yè)績

2022年6月，卡塔爾航空公布了其年度報告。在全球航空業(yè)普遍遭遇疫情沖擊的困難時期，卡航卻取得歷年來最為強勁的業(yè)績?？ê截攧漳甓冉刂箷r間為3月31日，2021—2022財年間，實現營業(yè)收入521.29億卡塔爾里亞爾（簡稱QR），較上年同期增長78%，較疫情前的2019—2020財年高出2%，最終凈利潤達到56.48億QR（折合15.4億美元），如圖2所示。不僅打破了卡塔爾航空以往的利潤記錄，也在全球其他同期發(fā)布年報的航空公司中遙遙領先[6]。

（二）盈利戰(zhàn)略分析

1. 持續(xù)重建航線網絡，引領航空業(yè)復蘇

卡塔爾航空將其卓越的財務成果總結為“成功的戰(zhàn)略”和“敏捷的反應”（Resilience and Adaptability）。其疫情期間擴大客運和貨運網絡的決策，源于關注客戶需求和不斷變化的市場機會，以及對全球市場精準的預測。

根據卡塔爾航空在財報“全球航線網絡（Global Network）”板塊的披露，非洲和美國西雅圖許多新航線的開辟，幫助其實現了強勁增長。2021—2022財年間，卡航不僅恢復了中國杭州、美國亞特蘭大、蘇丹喀土穆、阿聯(lián)酋沙迦、沙特阿拉伯麥地那、巴基斯坦木爾坦等航線的運營，還開通了科特迪瓦阿比讓、澳大利亞布里斯班、贊比亞盧薩卡、津巴布韋哈拉雷、哈薩克斯坦阿拉木圖、尼日利亞卡諾和哈科特港等航線。通過網絡穩(wěn)步重建，卡航增強了經營彈性和保持了穩(wěn)定恢復。

根據IATA報道，卡航在國際收入客公里（RPK）中的份額從2019年的4.44%增長到2021年的7.5%，“為乘客提供了比其他航空公司更多的全球連通性”。貨運方面，卡航通過其世界級的多哈樞紐機場為全球60多個貨運目的地提供服務，2021—2022財年完成300多萬噸航空貨運，確保了全球市場8%的份額，“在引領國際航空業(yè)可持續(xù)性復蘇中扮演了重要角色”。

2. 彈性調整運力部署，實現不間斷運營

隨著航線網絡的逐步重建，卡塔爾航空公司致力于在各航線上合理部署運力。根據卡塔爾航空在財報“機隊（Fleet）”板塊的披露，卡航客運機型相對多樣，航線網絡運營能力并不依賴某一特定機型，而是根據市場客流量需求，在不同航線上靈活使用不同載客量的機型。

卡航的主要機型有波音777、空客A350和波音787系列，如圖3所示[6]?？ê侥壳斑\營53架空客A350系列飛機和37架波音787 Dreamliner客機，作為A350-900和A350-1000機型的啟動客戶，運營全球規(guī)模最大的空客A350機隊，為非洲、美洲、歐洲和亞太地區(qū)的高戰(zhàn)略意義遠程航線提供匹配的運力支持。得益于機隊的現代化和高燃油效率，在疫情間維持了不間斷運營。

貨運方面，卡航機隊包括26架波音777-200F和2架波音747-8F飛機，同時根據ACMI合同運營2架波音747-4貨機和1架空客A310-300貨機，具有全球領先航空貨運公司的地位。貨站自動化、航空貨單的實時追蹤方面都早已成型，是世界上唯一擁有冷鏈車隊的航空貨運公司，在疫情影響的關鍵時期為市場注入了急需的運力，支持了全球供應鏈。未來將繼續(xù)以可增長、可持續(xù)和數字化為戰(zhàn)略重點，支持全球貿易的連續(xù)性。

3. 前瞻規(guī)劃機型成本，謀求可持續(xù)發(fā)展

卡塔爾航空專注于長期發(fā)展，投資于可持續(xù)的、節(jié)能的機隊。新冠疫情深度影響旅客出行，卡航及時結合市場變化測算機型成本。開展了針對空客A380和A350機型的基準測試。例如，通過對比A380和A350在多哈至倫敦、廣州、法蘭克福、巴黎、墨爾本、悉尼、多倫多和紐約等地航線的運行效率，測試出A380在所有航線上的每小時碳排放量都比A350超出80%。以墨爾本、紐約和多倫多三條航線為例，A380每小時碳排放量比A350超出95%，而A350的每小時碳排放量比A380大約減少20噸。

經過系列環(huán)境影響評估和數據分析，卡航認為在低客座率的情況下繼續(xù)運營A380大型客機不符合環(huán)保責任和商業(yè)意義，因而決定在客流需求恢復到適當水平前，停飛A380飛機，改用A350、 B787系列以適應全球市場需求。A350成為其恢復美洲、歐洲和亞太等地高戰(zhàn)略意義遠程航線的首選機型，B787客機也為其歐洲航線提供了相應運力支持。新機型的高效節(jié)能與合理座位布局，卡航在重建航線網絡過程中占據了主動。

根據未來貨運業(yè)務戰(zhàn)略規(guī)劃，2022年1月，卡航簽署價值200億美元的訂單，訂購了50架全球最大的雙引擎貨運B777-8飛機以補充貨運運力需求，該機型的燃油效率將提升25%。不僅如此，卡航為在全球范圍擴大貨運業(yè)務，還有正在訂購中的250多架飛機（包括期權和意向書，價值超過721.2億美元），將進一步支持其機隊建設和網絡未來擴展。

4. 組合拓展戰(zhàn)略投資，形成國際間合作

卡塔爾航空在其財報“投資（Investment）”板塊披露，卡航在打造自身競爭實力的同時，還通過與目標航空公司開展深度合作或航線聯(lián)營以及對外投資拓展“朋友圈”，利用資本運作方式在全球各區(qū)域入股航空公司，致力于對擁有強大管理、前瞻性商業(yè)實踐和進入健康市場的領先全球航空公司進行戰(zhàn)略投資。

目前，卡塔爾航空的投資組合包括國際航空集團（IAG）（持股25.1%）、國泰航空（持股9.99%）、拉坦航空集團（持股10%）和中國南方航空（持股3.62%）?！按伺e標志著卡航致力于投資全球優(yōu)秀航空公司，并繼續(xù)加強自身運營與航線網絡的策略”[7]。通過跨境投資，卡航成功拓展了業(yè)務連接，這些投資符合卡塔爾航空2030年可持續(xù)發(fā)展愿景，有助于實現卡航長期可持續(xù)發(fā)展目標。

綜上所述，卡塔爾航空出眾的盈利能力得益于其領先的客貨運網絡、靈活的運力部署、前瞻的機隊規(guī)劃以及創(chuàng)新的投資組合，其引領行業(yè)趨勢的成功經驗，對我國民航紓困解難和重建盈利能力具有啟發(fā)意義。

三、我國航空公司盈利能力重建啟示

為穩(wěn)步促進行業(yè)恢復發(fā)展，我國航空公司需要積極開拓空運市場，有效評估和合理預判機遇和風險，采取靈活的收入拓展戰(zhàn)略和長效的成本管控機制，優(yōu)化戰(zhàn)略投資組合，以實現預期收益目標。

（一）瞄準市場變化，布局航線網絡

根據《官方航空指南》（Official Airline Guide，簡稱OAG）、《疫情恢復報告》（Coronavirus Re‐covery Tracker），2020年5月我國通航國家數量比2019年驟減一半，此后雖探底回升，但基本停留在170個通航國家的水平。截至2021年底，我國國際航線累計通達174個國家，僅達到2019同期通航國家數量的84%。

根據中國民航局《民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》，2020和2021年我國國內和國際定期航班有不同程度減少，其中國際航線降幅明顯，國際航線條數從2019年的953條降至2020年的895條和2021年的279條，航線里程從2019年的445.30萬公里降至2020年的431.80萬公里和2021年的146.36萬公里，航線條數和里程數均不及2019年的三分之一。這表明我國國際航班亟待恢復，需通過暢通國際航線網絡有序推進民航復蘇。

疫情影響下的國際空運市場面臨重構，航線網絡覆蓋范圍也將發(fā)生變化。如何在國際航空市場窗口期抓牢發(fā)展先機成為關鍵。疫情期間不同國家（地區(qū)）采取了不同的出入境管制措施，通航國家數量發(fā)生了明顯的變化。我國民航要結合市場變化，布局航線網絡，結合疫情影響周期、國際航班政策等，分析網絡結構和節(jié)點功能的動態(tài)變化，對未來國際航線網絡布局進行更加準確的判斷，以不斷調整對通航節(jié)點定位和實現網絡動態(tài)化布局[8]。

（二）靈活調整運力，形成客貨聯(lián)動

疫情以來，客、貨運輸呈現出兩極分化現象：一方面客流減少、收益慘淡；另一方面貨運需求旺盛、運價走高。疫情前，我國航空貨運市場規(guī)模占全球市場約12%。而在《2021年全球機場出港航班量top10國家》中，我國出港航班量占全球比重提升到17.88%，航空貨郵運輸量超過2019年以前的同期水平。疫情下航空貨運需求猛增，航空公司紛紛加大貨運投入。根據卡塔爾航空公司財報項目附注，卡航2021—2022財年客、貨運收入分別為246.75億QR和230.36億QR，貨運收入已然占據半壁江山。我國民航要走出寒冬把握市場機會，也離不開貨運的乘勢而上和協(xié)調發(fā)展。

一直以來，我國民航客、貨發(fā)展很不均衡，混改落地加上疫情催化，原本相對落后的航空貨運業(yè)務呈現爆發(fā)式增長，但在運力方面，由于我國全貨機只占很小比例，貨運更多依靠客機腹艙。因此，密切跟蹤疫情期間貨運市場需求變化，緊抓貨運需求旺盛契機，強化客貨聯(lián)動，主動把握貨運需求增長機遇和有效調動運力資源尤為重要。要通過精細化管理布局航班運力，根據航班客座率和貨運量靈活調配航班機型，進而提高整體收益。

2022年2月初，中國民用航空局在《“十四五”航空物流發(fā)展專項規(guī)劃》中明確提出，由于客機腹艙載貨具有成本低、通達廣的特點，航空物流發(fā)展不能簡單追求全貨機數量上的增加，需要統(tǒng)籌好“客貨關系”。由此，當前乃至今后一段時期，航空公司都需密切關注疫情發(fā)展和航空市場變化，適時調整經營策略。當前，采取“客改貨”方式靈活調整運力，減少客機閑置的同時發(fā)展貨運，是提高飛機利用率和對沖客運虧損的現實選擇。

（三）優(yōu)化機隊結構，穩(wěn)定對內投資

機隊是航空公司一項最大資產，機隊規(guī)劃是對企業(yè)的穩(wěn)定對內投資。卡塔爾航空2022年初簽署的50架B777-8貨機訂單，就是基于燃油效率提升25%的測算，綜合了排放量和運營成本等因素做出的戰(zhàn)略部署。疫情影響下，由于國際客運市場持續(xù)受限，客機腹艙貨運運力的不足，凸顯了全貨機的重要性。對于我國航空公司而言，全貨機數量，尤其是寬體全貨機數量的嚴重不足，成為現階段發(fā)展貨運業(yè)務的最大短板。

根據《民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》，截至2021年底，民航全行業(yè)運輸飛機期末在冊架數4054架，其中全貨機198架，僅占全民航運輸機隊的4.9%。2021年新增的12架貨機全部為中小型貨機，增加后中小型貨機155架，在運輸機隊中占比3.8%；大型貨機2021年無新增，數量僅為43架，在運輸機隊中占比1.1%。

可見，我國民航貨機數量和結構無法滿足貨運市場實際需要，結合航線網絡規(guī)劃、飛機性能和市場需求等因素，提高機型與航線、運力、市場的匹配程度是重中之重。我國民航需盡早布局規(guī)劃，將航線運力優(yōu)化匹配融入到網絡設計階段，綜合考慮網絡設計和機隊規(guī)劃的制約因素以及二者的平衡[9]。使規(guī)劃結果切合航空公司運營實際，從源頭上促進機隊資產管理效率的整體提升。

（四）放眼國際市場，拓展對外投資

對外投資是我國“走出去”戰(zhàn)略的重要舉措，也是提升綜合競爭力的關鍵。航空公司盈利能力提升，要加大內部自主創(chuàng)新能力，放眼全球拓寬投資渠道。由于行業(yè)壁壘的存在，資本跨國交流與利用成為新常態(tài)的同時，也對國際間合作創(chuàng)新提出更高要求[10]。

近年來，交叉持股模式作為一種航空公司間的合作戰(zhàn)略，得到越來越多的應用。研究及實踐表明，其有利于改善公司治理結構，有利于企業(yè)績效提升。我國航空公司可充分利用交叉控股對航空公司的積極影響，研究交叉持股下的產能共享策略并由此提升航空公司收益[11]，通過戰(zhàn)略投資組合，實現公司最優(yōu)運作。

較之其他行業(yè)，跨境航空投資受到諸如航空公司國籍條款等行業(yè)壁壘的限制，為規(guī)避跨境投資壁壘，航空公司需結合自身特點尋求合作共贏的有效途徑。民航運輸點多、線長、面廣，因此跨國界跨地區(qū)的運輸業(yè)務，往往需要航空公司聯(lián)運共同完成[12]。近年來，航線聯(lián)營作為一種更為緊密的航空公司合作形式正悄然興起。通過航線聯(lián)營，航空公司可在國際航線上建立共同制定價格、編排航班、收益管理、開發(fā)市場、組織營銷等全方位合作，共享收入、共攤成本，有利于航空公司擺脫航權限制，實現彼此間的“虛擬融合”。

當前，我國三大航已開始接觸并參與高水平國際航線聯(lián)營，但參與程度仍處于全球航線聯(lián)營體系的邊緣地段，體現范圍小、伙伴少、碎片化和試驗性等特征[13]。今后若要實現與區(qū)域性和全球性大型國際航線聯(lián)營航空公司對抗，還有待結合我國國情進行理論研究和實踐探索，實現有序合理推進。

四、結論

他山之石，可以攻玉?？ㄋ柡娇漳鎰菰鲩L和迅速崛起，作為全球增長最快的航空公司之一，其以小博大、由弱變強的成功做法，以及面對疫情影響憑借精準預測和敏捷反應，搶占先機和迅速發(fā)展的經驗，頗具借鑒價值。

復蘇之路，戰(zhàn)略為先。我國航空公司經歷考驗的同時也正迎來新的變局?！笆奈濉笔侵袊窈桨l(fā)展“轉段進階”的階段，要積極應對市場變化和主動實施優(yōu)化調整。只有與時俱進構建靈活、穩(wěn)健的財務發(fā)展戰(zhàn)略，動態(tài)布局航線網絡、客貨聯(lián)動協(xié)調并舉、綜合平衡規(guī)劃機隊、放眼國際拓展投資，才能在實踐創(chuàng)新中走出困境和實現盈利能力重建。 AFA

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（編輯：趙晴）