高珊 袁磊 李文淵 高晗

摘 要：為了研究預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土U型梁行車道板處縱向裂縫對結(jié)構(gòu)安全的影響，選擇實際工程項目中標(biāo)準(zhǔn)梁段的一個節(jié)段進行循環(huán)加載試驗.通過對試驗梁節(jié)段進行1 000萬次的循環(huán)加載，分析了預(yù)應(yīng)力混凝土U型梁行車道板縱向裂縫的發(fā)展及變化規(guī)律，并通過一定重復(fù)荷載作用后的靜力試驗研究了裂縫發(fā)展對結(jié)構(gòu)安全的影響.結(jié)果表明，在整個循環(huán)加載過程中，結(jié)構(gòu)位移、混凝土和鋼筋的應(yīng)變及行車道板的縱向裂縫均隨著荷載循環(huán)次數(shù)的增加而增加，且前300萬次循環(huán)加載變化較大，后期逐漸趨于平穩(wěn)；鋼筋的應(yīng)力幅值較低，不會產(chǎn)生疲勞破壞；U型梁行車道板的壽命主要受縱向裂縫控制.

關(guān)鍵詞：城市橋梁；縱向裂縫；U型梁；循環(huán)荷載

中圖分類號：U446.1

文獻標(biāo)志碼：A

0 前 言

U型梁是在槽型梁的基礎(chǔ)上發(fā)展而來的一種下承式薄壁式橋梁結(jié)構(gòu)，相比傳統(tǒng)的軌道交通采用的箱梁及T梁而言，具有建筑高度低、斷面利用率高、降低噪聲效果好、美觀和防止車輛脫軌后沖出橋梁等優(yōu)點，適用于鐵路橋、公路橋及城市高架橋，目前更是作為主要結(jié)構(gòu)形式被廣泛應(yīng)用于軌道交通中.

預(yù)應(yīng)力混凝土U型梁的主梁腹板作為主要受力構(gòu)件，既作隔音墻，又可防止車輛傾覆，其工況復(fù)雜，施工繁瑣.預(yù)應(yīng)力混凝土U型梁構(gòu)造獨特，受力行為與傳統(tǒng)混凝土梁橋不同，除了承受靜載作用外，還要經(jīng)常承受地鐵等車輛的反復(fù)荷載作用，荷載重復(fù)次數(shù)多、速度快，會導(dǎo)致結(jié)構(gòu)在遠小于靜載強度的情況下發(fā)生脆性破壞，即疲勞破壞.因此，對于該種類型的結(jié)構(gòu)設(shè)計，必須考慮結(jié)構(gòu)構(gòu)件的疲勞強度問題.

目前，國內(nèi)外學(xué)者對U型梁的結(jié)構(gòu)特點及靜載下的受力性能進行了一定的研究［1-5］，但針對U型梁動力及疲勞性能等方面的研究較少.因此，為確保結(jié)構(gòu)的承載安全，防止由于U型梁疲勞開裂降低梁體和行車道板的剛度與承載力，影響行車安全，有必要對預(yù)應(yīng)力混凝土U型梁行車道板縱向疲勞裂縫擴展問題進行深入系統(tǒng)地研究.本研究以國內(nèi)某城市地鐵30 m預(yù)應(yīng)力混凝土U型梁為背景，通過選擇標(biāo)準(zhǔn)梁段的一個節(jié)段進行重復(fù)荷載下的疲勞試驗，研究重復(fù)荷載作用下預(yù)應(yīng)力混凝土U型梁行車道板縱向裂縫的發(fā)展變化及對結(jié)構(gòu)安全的影響.

1 試驗梁簡介及試驗方案

試驗梁為某城市軌道交通30 m預(yù)應(yīng)力混凝土U型簡支梁，梁高180 cm，底板厚度為26 cm，內(nèi)側(cè)腹板采用彎弧形等厚度腹板，外側(cè)為上部外鼓的彎弧形變厚度腹板.單梁重約為182 t，采用整孔吊裝施工，后張法施加預(yù)應(yīng)力.根據(jù)現(xiàn)有疲勞試驗機的加載能力及裂縫產(chǎn)生的部位，本研究截取了單梁跨中標(biāo)準(zhǔn)截面的一段作為試驗研究對象，梁體截面如圖1所示.

梁體采用C55混凝土，混凝土彈性模量為3.57×104 MPa，立方體抗壓強度為56.3 MPa，抗拉強度為1 860 MPa的高強低松弛鋼絞線，普通鋼筋采用HRB335，真空壓漿技術(shù).根據(jù)構(gòu)造和應(yīng)力等效原則，確定了縱向施加的預(yù)應(yīng)力束的大小及位置.

在列車等活載的反復(fù)作用下，U型梁行車道板下緣產(chǎn)生的橫向拉應(yīng)力不斷增大，當(dāng)橫向拉應(yīng)力大于混凝土的抗拉強度時，便會在U型梁下緣產(chǎn)生縱向裂縫.因此，首先需確定等效初始荷載，使得試驗梁在初始荷載及預(yù)制節(jié)段梁自重和預(yù)應(yīng)力共同作用下，行車道板底緣橫向拉應(yīng)力與30 m全梁在自重、預(yù)應(yīng)力及二期恒載作用下產(chǎn)生的橫向拉應(yīng)力相等；其次，根據(jù)30 m全梁在常遇荷載作用下行車道板橫向產(chǎn)生的應(yīng)力幅，確定出模型梁的荷載幅值，使得模型梁在此荷載幅的作用下產(chǎn)生與全梁相同的橫向應(yīng)力.

根據(jù)以上原則，計算確定試驗梁的等效荷載，并對其進行重復(fù)加載，觀察預(yù)應(yīng)力混凝土U型梁行車道板縱向裂縫的發(fā)展變化，并通過一定重復(fù)荷載作用后的靜力試驗，研究裂縫發(fā)展對結(jié)構(gòu)安全的影響.

2 加載裝置及測點布置

2.1 加載裝置

本研究采用MTS液壓伺服疲勞試驗機，最大加載噸位1 000 kN，最大頻率為10 Hz.試驗梁為簡支，通過分配梁在軌道縱梁上進行兩點加載，加載裝置如圖2所示.

由于該試驗梁所在工程尚處于施工階段，無法用實測法編制荷載譜，故本研究參照國內(nèi)有關(guān)類似尺寸U型梁疲勞試驗［6-7］，根據(jù)其工程段行車組織及客流量預(yù)測數(shù)據(jù)得到的交通荷載譜，采用Miner線性累計損傷法換算等效試驗疲勞荷載譜，參考其疲勞荷載上下限的設(shè)計值，同時考慮本研究加載設(shè)備的穩(wěn)定性，最終確定該試驗疲勞荷載下限為25 kN，上限為240 kN，采用常幅正弦波加載.U型梁鋼筋及混凝土的縱橫向應(yīng)變采用電阻應(yīng)變片及應(yīng)變計進行測試.梁體各向變形采用位移計進行測試.

2.2 測點布置

2.2.1 應(yīng)力測點布置

為了測量行車道板在荷載作用下的應(yīng)力變化，監(jiān)測U型梁行車道板裂縫的開展情況，在試驗梁行車道板底部布設(shè)多個應(yīng)變測點.其中，有7個縱向應(yīng)變測點（見圖3），26個橫向應(yīng)變測點（見圖4）.在U型梁行車道板的下層鋼筋中布置7個縱向鋼筋應(yīng)變測點（見圖5）.在U型梁行車道板的橫向鋼筋處布置12個橫向應(yīng)變測點（見圖6）.

2.2.2 位移測點布置

試驗梁共布置位移測點9個.其中，在U型試驗梁行車道板跨中底部布置5個豎向位移測點；在U型梁行車道板橫斷面處布置2個軸向位移測點；在U型梁左右腹板頂部各布置1個橫向位移測點.U型試驗梁位移測點布置如圖7所示.

在進行正式疲勞試驗之前，用MTS液壓伺服系統(tǒng)對試驗梁進行70%設(shè)計荷載的預(yù)加載，以消除非彈性影響.

3 結(jié)果與分析

U型試驗梁共經(jīng)歷了1 000萬次循環(huán)反復(fù)加載.循環(huán)加載過程中結(jié)構(gòu)的動態(tài)響應(yīng)如圖8與圖9所示.為了獲得U型梁在承受一定次數(shù)循環(huán)荷載作用后的結(jié)構(gòu)響應(yīng)，試驗分別在U型梁經(jīng)歷200萬次、400萬次、600萬次、800萬次和1 000萬次循環(huán)加載后，停機對試驗梁進行靜載試驗，以觀測U型梁位移、應(yīng)變測點及梁體裂縫發(fā)展情況對結(jié)構(gòu)承載能力和使用安全的影響.

3.1 應(yīng)變測試

隨著荷載循環(huán)次數(shù)的增加，U型試驗梁的縱橫向應(yīng)變均有所增加，梁體的縱橫向剛度有所下降.各應(yīng)變測點的應(yīng)變隨荷載的增加呈線性增長，表明U型試驗梁在荷載作用下處于線彈性工作狀態(tài).圖10為跨中結(jié)構(gòu)中心線處鋼筋橫向應(yīng)變測點SST9在不同循環(huán)次數(shù)下的荷載應(yīng)變圖.

由圖10可知，相同荷載作用下，初始加載至200萬次循環(huán)加載之前鋼筋的橫向應(yīng)變增幅較大，200萬次后至1 000萬次循環(huán)加載時，鋼筋的橫向應(yīng)變增量非常小.表明在200萬次循環(huán)加載后，混凝土已開裂至鋼筋處，U型梁行車道板底板部分受拉區(qū)混凝土退出工作；200萬次至1 000萬次循環(huán)加載過程中，U型梁結(jié)構(gòu)處于帶裂縫工作狀態(tài)，裂縫開展緩慢，未對結(jié)構(gòu)再次造成較為嚴重的損傷.

圖11給出了U型試驗梁跨中結(jié)構(gòu)中心線及道路中心線附近鋼筋測點的靜應(yīng)力幅.從圖中可以看出，與初始加載時相比，3個測點的鋼筋靜應(yīng)力幅均有增大.結(jié)構(gòu)中心線處的鋼筋應(yīng)力幅比道路中心線處鋼筋的應(yīng)力幅要大.結(jié)構(gòu)中心線處測點SST9處的鋼筋應(yīng)力幅最大，平均應(yīng)力幅為26.5 MPa.在200萬次循環(huán)加載后，測點鋼筋應(yīng)力幅均出現(xiàn)明顯增幅，200萬次至1 000萬次循環(huán)加載過程中，鋼筋應(yīng)力幅增幅不大.

3.2 位移測試

U型梁在豎向荷載作用下，試驗梁的梁體發(fā)生豎向變形.其中，U型梁行車道板跨中截面道路中心線處DV3測點的豎向位移最大.在各級循環(huán)加載后的最大靜載作用下，選取在有代表性的200萬次、600萬次和1 000萬次循環(huán)加載后的最大靜載作用下，對U型梁行車道板跨中截面中心線處DV3測點的豎向位移進行對比分析，測點DV3在不同循環(huán)次數(shù)下荷載位移如圖12所示.

從跨中截面道路中心線DV3測點在不同循環(huán)次數(shù)下荷載位移圖可以看出，試驗梁在初始、200萬次和600萬次加載的荷載位移曲線差別較大，而600萬次與1 000萬次加載的荷載位移曲線卻十分接近.在加載初期，加載至50 kN時，不同循環(huán)次數(shù)下的荷載位移區(qū)別不大，初始加載時豎向位移為0.34 mm，200萬次時為0.37 mm，600萬次時為0.32 mm，1 000萬次時為0.32 mm.隨著荷載的增加，不同循環(huán)次數(shù)下的荷載位移逐漸發(fā)生偏離，當(dāng)加載至225 kN時，初始加載時豎向位移為1.55 mm，200萬次時為1.67 mm，600萬次時為1.88 mm，1 000萬次時為1.89 mm.說明隨著疲勞循環(huán)次數(shù)的增加，跨中截面道路中心線處測點的豎向撓度逐漸增加，表明試驗梁的整體剛度有所衰減.同一荷載作用下，前600萬次循環(huán)加載的位移變化較大，600萬次時的位移比初始加載位移增加了21%，而600萬次以后變化非常小.說明試驗梁結(jié)構(gòu)在前600萬次循環(huán)加載產(chǎn)生裂縫并擴展后，600萬次到1 000萬次結(jié)構(gòu)處于帶裂縫工作狀態(tài)，而裂縫幾乎沒有發(fā)展，未對結(jié)構(gòu)造成進一步損傷，試驗梁整體剛度也沒有進一步退化，這與應(yīng)變測試結(jié)果反映的情況基本一致.

3.3 裂縫測試

在U型試驗梁不同次數(shù)的循環(huán)加載過程中，不斷地通過肉眼及裂縫寬度檢測儀對試驗梁梁體裂縫的發(fā)展情況進行觀測，同時結(jié)合混凝土應(yīng)變測量值的實時監(jiān)測來觀測裂縫的產(chǎn)生、發(fā)展及裂縫寬度.

0～20萬次循環(huán)加載過程中，U型試驗梁未發(fā)現(xiàn)肉眼可見的裂縫.大約20萬次循環(huán)加載后，在U型梁橋面板底板中心線與加載中心線之間，出現(xiàn)2條長度約30 cm的縱向裂縫；100萬次循環(huán)加載后，U型梁橋面板底板共產(chǎn)生22條縱向裂縫；200萬次循環(huán)加載后，U型梁橋面板底板新增縱向裂縫14條；400萬次循環(huán)加載后，U型梁橋面板底板新增縱向裂縫14條，其中僅有2條裂縫出現(xiàn)在300萬次循環(huán)加載之后；600萬次循環(huán)加載后，U型梁橋面板底板新增縱向裂縫3條；1 000萬次循環(huán)加載后，U型梁橋面板底板無新增縱向裂縫.截止1 000萬次循環(huán)加載結(jié)束時，共發(fā)現(xiàn)縱向裂縫53條，主要分布在U型梁底板跨中至兩加載位置之間.各級循環(huán)加載后U型梁橋面板底板裂縫分布情況如圖13所示.各級循環(huán)加載所產(chǎn)生裂縫比例示意圖如圖14所示.

綜合U型梁橋面板底板裂縫開展情況可以看出，梁體裂縫主要集中出現(xiàn)在200萬次循環(huán)加載之前，200萬次循環(huán)加載之后主要是裂縫的擴展和延伸，通過對位移和應(yīng)力應(yīng)變的監(jiān)測情況來看，這種裂縫的擴展和延伸對結(jié)構(gòu)造成的損傷不顯著.前200萬次循環(huán)加載生裂縫36條，占裂縫總數(shù)的67.93%；300萬次循環(huán)加載以后僅新增5條裂縫.同時也印證了200萬次循環(huán)加載以后應(yīng)變曲線變化不大，以及600萬次循環(huán)加載以后位移變化不大的事實.

4 結(jié) 論

本研究通過對實際工程項目中U型梁的1個節(jié)段進行循環(huán)反復(fù)加載試驗，研究了循環(huán)荷載作用下，預(yù)應(yīng)力混凝土U型梁行車道板的受力特點和裂縫發(fā)展及變化規(guī)律，可以得到以下結(jié)論：

1）隨著荷載循環(huán)次數(shù)的增加，在相同荷載作用下U型試驗梁的混凝土與鋼筋的應(yīng)變及試驗梁的位移均有所增加，表明試驗梁在循環(huán)荷載作用下，出現(xiàn)疲勞損傷累積，梁體的剛度有所下降.該系列變化在循環(huán)加載前期（200萬次循環(huán)加載之前）表現(xiàn)比較明顯，循環(huán)加載后期逐漸平穩(wěn).

2）在循環(huán)荷載反復(fù)作用下，U型梁行車道板底板的裂縫均為縱向短裂縫.90%以上的縱向裂縫出現(xiàn)在循環(huán)加載前期即300萬次循環(huán)加載之前，循環(huán)加載后期裂縫發(fā)展非常緩慢.

3）在循環(huán)荷載反復(fù)作用下，U型梁行車道板鋼筋的應(yīng)力幅比較小，不會產(chǎn)生疲勞破壞，U型梁行車道板的壽命主要受縱向裂縫控制.

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［6］莊嚴.城市軌道交通U型梁靜載試驗研究［D］.成都：西南交通大學(xué)，2011.

［7］張婷.城市軌道交通荷載作用下的U型梁疲勞損傷性能試驗研究［D］.成都：西南交通大學(xué)，2011.

（實習(xí)編輯：姚運秀）

Abstract：

In order to study the influence of longitudinal crack on the safety of prestressed reinforced concrete u-beam deck， a section of a practical project was selected for cyclic load test.Through the method of 10 million times of cyclic loading on the test beam segment， the development and the variation law of longitudinal cracks of prestressed concrete U-beam deck were analyzed， and the influence of crack development on structural safety was studied through static test after certain cyclic loading.The results show that during the entire cyclic loading process， the structural displacement， the strain of the concrete and steel bars， and the longitudinal cracks of the deck increase with the number of load cycles.The change before 3 million cycles of loading is obvious but gradually stabilizes in the later stages; the stress amplitude of the steel bar is low， which will not cause fatigue damage; the life of the U-beam deck is mainly controlled by longitudinal cracks.

Key words：

municipal bridge; longitudinal crack; U-beam; cyclic load