璐瑤

2022年12月30日，廣州，第二十屆廣州國際汽車展覽會現(xiàn)場。

今年1月，電動車品牌特斯拉宣布全線產(chǎn)品降價。憑借更具競爭力的價格，在中國車市掀起了空前激烈的價格戰(zhàn)。電動車的環(huán)保屬性被不斷強調(diào)，燃油車顯示出越來越明顯的日落西山之態(tài)。根據(jù)國際能源署（IEA）的報告，全球電動汽車銷量在2021年翻了一倍。在中國，電動車銷量更是強勁，2021年同比增長近兩倍，達到330萬輛，約占全球總量的一半，歐洲和美國的銷售額也在不斷攀升，電動車正以前所未有的速度替代人類使用了上百年的燃油車。

燃油汽車時代的終結(jié)

其實這場較量，在一百多年前便已上演過一次。以電池為核心動力的新能源汽車并不是21世紀的新鮮產(chǎn)物，1834年，英國物理學(xué)家托馬斯·達文波特制造出第一輛以直流電為驅(qū)動的純電動車，比第一臺內(nèi)燃機汽車的誕生還早了51年。1900年，電動汽車因其技術(shù)及結(jié)構(gòu)簡單，操作維修簡便得到快速發(fā)展，從而令其在美國的市場占有率大大高于汽油和蒸汽車。然而，隨著內(nèi)燃機技術(shù)的進步、石油開采成本的下降，以及以福特為首的車商實現(xiàn)了規(guī)?；慨a(chǎn)，續(xù)航能力更強價格更低的燃油車迅速取代了短暫繁榮的電動汽車。

近年來，隨著環(huán)境議題在全球深入人心，交通工具被視為溫室氣體排放的主要來源之一，占據(jù)了總碳排放量的15%。其中，道路交通是最主要的碳排放來源。與燃油車相比，電動汽車從生產(chǎn)到使用中所產(chǎn)生的碳排放量減少約50%。為此，全球各國都制定了相應(yīng)的法規(guī)對電動車進行推廣，走在最前端的挪威，到2025年底就要全面禁售傳統(tǒng)燃油汽車。

電動車之所以能在過去十年重出歷史舞臺挑戰(zhàn)燃油車霸主地位，離不開鋰電池技術(shù)的迅猛發(fā)展。從最初的石墨鋰電池，到當下主流的鎳鈷錳酸鋰（NCM）電池，電動車電池的能量密度，續(xù)航里程，使用壽命都得到了大幅度的提升，用于生產(chǎn)電池的鈷，鎳等金屬材料價格也一路看漲。談到電動車，世界的目光再次聚焦在中國身上。中國在電動車電池供應(yīng)鏈上具有壟斷地位，從鋰礦開采，到二次加工，電池裝備，中國占據(jù)了全球70%的電池生產(chǎn)量。中國正在為引領(lǐng)充電電池的新一代重大創(chuàng)新做準備：用成本便宜得多、儲備也豐富得多，且能適應(yīng)零下溫度的鈉取代鋰。作為全球最大電動汽車電池制造商，寧德時代近期宣布，已經(jīng)研究出將鈉電池的低成本耐候性與鋰電池的續(xù)航能力相結(jié)合的辦法，在電動汽車中使用鈉鋰混電池。電動車市又將迎來一場巨大的變革。

隨著技術(shù)的進步迭代，更多元的新能源車也逐漸面世。2014年，豐田公司推出了全球首款燃料電池車（FCEV）Mirai。此后，其他汽車制造商也相繼推出了自己的燃料電池車型，如本田的“Clarity”、現(xiàn)代的“Nexo”、奧迪的“h-tron”等。

燃料電池車是一種使用燃料電池作為動力源的電動車。與鋰電池電動車需要充電不同，燃料電池將氫氣與氧氣反應(yīng)產(chǎn)生電能，唯一排放物水蒸氣不會對環(huán)境造成任何破壞，但該技術(shù)要迎來大規(guī)模商業(yè)化尚需時日。首先，燃料電池的制造和組裝工藝復(fù)雜、材料成本高昂，需要用到鉑、鈀、銠等貴重金屬，它們相對于鋰來說開采難度更大。鉑金和鈀金在采礦和提煉過程中也需要使用更多的化學(xué)藥劑和能源，開采和生產(chǎn)過程也更為復(fù)雜，因此成本也更高。其次，燃料電池使用過程中需要加氫，要實現(xiàn)低碳排規(guī)?；臍錃馍a(chǎn)并非易事。氫氣生產(chǎn)主要來自石化行業(yè)的設(shè)施和工藝，當前全球通過水電解產(chǎn)生的低碳排氫氣產(chǎn)量占總產(chǎn)量的不到4%。2020年，中國氫氣產(chǎn)量占世界總量的30%。但中國約三分之二的氫氣生產(chǎn)以煤為燃料，2020年產(chǎn)生的二氧化碳排放量約為360噸。如果以高碳排的氫氣作為燃料電池車的能量來源，它和燃油車的碳排區(qū)別可忽略不計。受限于多種因素，與凈增長超過100%的電動汽車相比，2021年燃料電池車僅增長了13%。

此外，以太陽能為動力的汽車也已問世多年，但效率和續(xù)航能力低下的太陽能電池板，制約了該技術(shù)的大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用。

新能源汽車在歐洲

2021年，全球售出的汽車中有10%是電動汽車，各國陸續(xù)出臺扶持政策。2022年6月，歐洲議會投票支持從2035年開始禁止銷售柴油和汽油汽車。受政府激勵計劃的推動，歐洲人的電動車購買意愿持續(xù)增長。據(jù)歐洲聯(lián)合會數(shù)據(jù)顯示，2021年一季度，歐盟28個成員國中，電動汽車的銷售占總量的16.9%，相比去年同期增長59%。其中挪威是最活躍的電動車市場，2022年該國銷售的新車中約有80%是電動車，挪威人為何如此熱衷購買電動車呢？

在法國，安裝私人充電樁需要遵循一定的規(guī)定和程序。

越來越多的歐洲人出行開始選擇電動載貨自行車。這類自行車的最大特點在于實用性：前置或后置的載貨空間除了能滿足日常購物需求，還能滿足年輕家長接送孩子上學(xué)的剛需。

從20世紀90年代開始，挪威政府便積極推廣電動車，除了對環(huán)境的關(guān)注外，還和挪威特殊的能源結(jié)構(gòu)有關(guān)。相較于其他歐洲鄰居，挪威是少有的實現(xiàn)了能源自主的國家，其主要能源是水力發(fā)電和石油。水力發(fā)電在占總能源消費的96%，且價格低廉，約0.05美金/千瓦時，大大低于近年歐洲平均電價。清潔且便宜的水電，為挪威大力發(fā)展電動汽車創(chuàng)造了條件，挪威政府也順勢而為，早早開始大力推動電動車。在挪威，高排放的大型燃油汽車非常昂貴，而購買電動汽車可以減免停車費，挪威人自然對電動車青睞有加。另一方面，為了解決電動車的續(xù)航弱勢，挪威政府在充電樁的建設(shè)上也狠下功夫。截止到2022年，該國擁有全球最大的充電網(wǎng)絡(luò)，覆蓋范圍極其廣泛。然而，并不是所有歐洲人都準備好擁抱新能源車。除了挪威、荷蘭等國，其他歐洲國家的新能源車增長率依然有限。

中國是全球最大的電動車市場和生產(chǎn)國，在全球電池產(chǎn)業(yè)鏈上處于絕對掌控地位，加上多年來的政策支持，目前國內(nèi)的電動車產(chǎn)業(yè)和市場已經(jīng)逐步成熟。美國也靠著特斯拉這個超級品牌，享受到了可觀的價格優(yōu)勢。反觀歐洲，雖有傳統(tǒng)制造商雷諾、寶馬、奔馳等品牌涉足新能源車，但發(fā)展速度遠不及特斯拉、現(xiàn)代等品牌。至于消費端，由于關(guān)稅和進口稅，電動車在歐洲始終只是高收入群體的選擇。加之受戰(zhàn)爭影響，歐洲大部分國家的電費在2022年猛烈上漲，導(dǎo)致電費和油費的成本倒掛，人們買電動車的熱情大受打擊。

除了高昂的使用成本，許多電動車用戶還需要在家中或建筑物中投資充電基礎(chǔ)設(shè)施。雖然歐洲大部分政府積極發(fā)展充電網(wǎng)絡(luò)，但法律法規(guī)的相對滯后依然讓不少有意愿的家庭打了退堂鼓。以筆者所在的法國為例，私人充電樁的安裝需要遵循一定的規(guī)定和程序。首先，電動車主需要向當?shù)卣块T申請安裝許可，確保充電樁符合安全標準和法規(guī)要求。在某些市鎮(zhèn)，個人安裝還需要經(jīng)過業(yè)主委員會投票，只要有一戶因為顧慮安全不同意，安裝就會被否決。此外，安裝者還要選擇合適的品牌和型號，符合標準的充電樁價格不菲，筆者的朋友最近就向某公司詢價，充電樁加上各種安裝雜費報價高達3萬歐元，雖然不同情況下價格會有波動，但對于普通家庭來說，過萬歐元的價格已經(jīng)相當高昂了。

與中國相比，歐洲新車消費者的用戶畫像完全不同。中國購買者的平均年齡低于30歲，而該數(shù)據(jù)在法國高達53歲，這個年齡段的用戶對新事物接受能力自然不及年輕人，它們還是更樂于購買奔馳、寶馬等傳統(tǒng)燃油車。理念和消費能力的不同步，也解釋了電動車為何在歐洲曲高和寡。

最佳替代品——電動載貨自行車

雖然新能源車要在全歐普及尚需時日，但另一種出行工具正成為越來越多歐洲人的選擇——電動載貨自行車。與傳統(tǒng)自行車相比，除了裝備有電池系統(tǒng)輔助騎行，這類自行車的最大特點在于實用性：前置或后置的載貨空間除了能滿足日常購物需求，還能滿足年輕家長接送孩子上學(xué)的剛需。如今，行走在法國乃至歐洲的不同城市，這類新興出行工具隨處可見，自然也離不開政府的財政支持。以筆者所在城市為例，當前市場上載貨自行車的價格在3000—6000歐元左右，如果選擇購買一輛4000歐元的車，零零總總各項補貼加起來能節(jié)省1500歐元。在德國的慕尼黑等城市，任意公司、慈善機構(gòu)或自由職業(yè)者都可獲得政府補貼用以購買電動自行車，且最高可獲補貼1000歐元。

據(jù)行業(yè)聯(lián)盟（CCCB）發(fā)布的歐洲貨運自行車行業(yè)報告，2021年歐洲的貨運自行車市場增長了65.9%。電動貨運自行車的靈活、環(huán)保與高效，也許會使它成為城市貨運的一種新形態(tài)。不過，貨運自行車的流行與推廣終究離不開配套設(shè)施建設(shè)。畢竟，雖然沒有汽車占地大，貨運自行車也需要停車區(qū)域。為解決該問題，筆者所在的公司率先在原先的停車場上開辟出載貨自行車專用停車區(qū)域，市中心也開始出現(xiàn)越來越多的付費車位。除了解決停車問題，拓寬自行車道的道路轉(zhuǎn)化項目也隨處可見，曾經(jīng)的汽車兩車道，如今很多也正被轉(zhuǎn)換為單行道，為路上的騎行者騰出足夠的空間。

新中國制造能否順利出海

不論是新能源汽車還是電動自行車，中國都已建立完備的供應(yīng)鏈。只是想要在歐美拓展市場，仍需克服不少障礙。首先，歐美用戶對車輛的訴求和國內(nèi)消費者存在較大差異。國內(nèi)熱銷電動車主打的超大屏幕和五花八門的應(yīng)用，在歐洲人眼里并非必需品，倒是國內(nèi)用戶很少考慮的拖掛功能卻是歐洲客戶的剛需，拖載自行車長途旅行是歐洲人非常喜愛的旅行方式。除了要克服消費習(xí)慣不同帶來的挑戰(zhàn)，中國車企還需適應(yīng)歐洲電動車能源效率標準。以續(xù)航里程為例，中國的標準是新能源乘用車續(xù)航里程應(yīng)達到250公里以上，而歐洲標準則是世界輕量型汽車測試程序下，純電續(xù)航里程，該測試條件比國標更為嚴格，對形式場景、測試溫度和濕度等都有具體規(guī)定，這些差異導(dǎo)致了測試結(jié)果的不同。因此要進入歐洲市場，中國車企勢必需要投入更多研發(fā)成本。

其次，受近年諸多地緣政治事件影響，歐美消費者對“中國制造”出現(xiàn)了越來越嚴重的抵觸情緒，加上疫情后日益高漲的對本土制造的支持，遠道而來的中國產(chǎn)品不得不面對更多被質(zhì)疑和審視的目光。然而這并非一道無解之題，去年越南電動車制造商VinFast向納斯達克提交了上市申請書，吸引了不少美國投資者的關(guān)注。其實，沒有中國的產(chǎn)品供應(yīng)鏈在背后做支撐，VinFast絕對沒有沖擊美國電動車市場的實力，因此中國制造完全有機會另辟蹊徑：通過第三方國家組裝，將技術(shù)輸出到海外。其實，除了歐美市場，中國車企也可以將目光投向中東市場，該地區(qū)不僅有巨大消費能力，也對新能源技術(shù)充滿期待。

（責(zé)編：常凱）