鄧文娟 高圣平

摘要：智能網(wǎng)聯(lián)汽車作為一種人工智能和大數(shù)據(jù)在交通領(lǐng)域運(yùn)用的代表，方興未艾。一些國(guó)家和地區(qū)目前也將金融領(lǐng)域的“監(jiān)管沙盒”運(yùn)用于智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域，我國(guó)也借鑒了這種監(jiān)管模式。運(yùn)用比較法對(duì)相關(guān)領(lǐng)域的沙盒模式進(jìn)行考察，并結(jié)合我國(guó)實(shí)際，可以發(fā)現(xiàn)我國(guó)在智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域沙盒模式的法律規(guī)定還存在以下缺陷：監(jiān)管風(fēng)格的保守、公眾參與和透明度的缺乏以及配套責(zé)任制度的不完善。關(guān)于智能網(wǎng)聯(lián)汽車監(jiān)管沙盒模式的法律規(guī)定需要我國(guó)在今后地方立法先行先試的基礎(chǔ)上，后續(xù)在統(tǒng)一立法時(shí)予以改進(jìn)和完善。

關(guān)鍵詞：監(jiān)管沙盒；智能網(wǎng)聯(lián)汽車；道路測(cè)試與示范應(yīng)用；規(guī)范設(shè)計(jì)

中圖分類號(hào)：D912.28文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：1003-854X（2023）04-0125-04

近些年，隨著生物技術(shù)、人工智能和大數(shù)據(jù)等顛覆性創(chuàng)新技術(shù)的興起和發(fā)展，也帶來(lái)一些技術(shù)安全上的挑戰(zhàn)，各國(guó)對(duì)之采取了不同的監(jiān)管方法，調(diào)整監(jiān)管體制和規(guī)范結(jié)構(gòu)，以降低風(fēng)險(xiǎn)的同時(shí)實(shí)現(xiàn)技術(shù)創(chuàng)新利益的最大化。在這些監(jiān)管努力中，“監(jiān)管沙盒”（Regulatory Sandbox）已成為一種有前景的監(jiān)管模式并在各國(guó)和各種新形勢(shì)中得到運(yùn)用，其可以在促進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新和確保安全秩序之間取得平衡。智能網(wǎng)聯(lián)汽車作為一種人工智能和大數(shù)據(jù)在交通領(lǐng)域運(yùn)用的代表正在蓬勃發(fā)展。一些國(guó)家和地區(qū)開始將“監(jiān)管沙盒”運(yùn)用于智能網(wǎng)聯(lián)汽車，我國(guó)也借鑒了這種監(jiān)管模式，因此，與其相關(guān)的理論研究、沙盒模式以及法律問(wèn)題受到學(xué)界關(guān)注。

一、智能網(wǎng)聯(lián)汽車監(jiān)管的沙盒模式的發(fā)展現(xiàn)狀

“沙盒”概念本是計(jì)算機(jī)專業(yè)術(shù)語(yǔ)，是一種計(jì)算機(jī)安全機(jī)制，為運(yùn)行中的程序提供的隔離環(huán)境。后來(lái)管制部門將這種安全門理念運(yùn)用于對(duì)新興技術(shù)的監(jiān)管測(cè)試，因而稱之為“監(jiān)管沙盒”。

“監(jiān)管沙盒”最先由英國(guó)金融行為監(jiān)管局（Financial Conduct Authority，F(xiàn)CA）采用，旨在通過(guò)在特定條件下減輕合格市場(chǎng)參與者的監(jiān)管負(fù)擔(dān)來(lái)鼓勵(lì)金融行業(yè)的創(chuàng)新和競(jìng)爭(zhēng)?！氨O(jiān)管沙盒”模式使監(jiān)管機(jī)構(gòu)能夠在受控環(huán)境中最大限度地降低與金融科技活動(dòng)相關(guān)的風(fēng)險(xiǎn)。鑒于英國(guó)“監(jiān)管沙盒”的成功，許多國(guó)家和地區(qū)逐漸接受了這種監(jiān)管方法，例如，歐盟、澳大利亞、加拿大、新加坡以及我國(guó)香港地區(qū)、臺(tái)灣省，而且向其他領(lǐng)域延伸，廣泛運(yùn)用于能源、環(huán)境、醫(yī)療和交通等領(lǐng)域的顛覆性創(chuàng)新技術(shù)監(jiān)管。

智能網(wǎng)聯(lián)汽車是一種人工智能和大數(shù)據(jù)在交通領(lǐng)域運(yùn)用的典型代表之一。智能網(wǎng)聯(lián)汽車是指搭載先進(jìn)的車載傳感器（雷達(dá)、攝像）、控制器（路徑規(guī)劃、任務(wù)決策等模塊）、執(zhí)行器（如線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，完成來(lái)自控制模塊的指令）等裝置，并融合現(xiàn)代通信與網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，實(shí)現(xiàn)車與×（人、車、路、云端等）智能信息交換、共享，具備復(fù)雜的環(huán)境感知、智能決策、協(xié)同控制和執(zhí)行等功能，可實(shí)現(xiàn)安全、舒適、節(jié)能、高效行駛，并最終可替代人來(lái)操作的新一代汽車。嚴(yán)格說(shuō)來(lái)，智能網(wǎng)聯(lián)汽車不等同于自動(dòng)駕駛汽車，但智能網(wǎng)聯(lián)汽車以無(wú)人的自動(dòng)駕駛為最終追求。目前，我國(guó)也開始將“監(jiān)管沙盒”運(yùn)用于智能網(wǎng)聯(lián)汽車。2021年7月，工信部、公安部、交通運(yùn)輸部聯(lián)合印發(fā)《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測(cè)試與示范應(yīng)用管理規(guī)范（試行）》，在道路測(cè)試基礎(chǔ)上增加載人載貨示范應(yīng)用，并將高速公路納入道路測(cè)試及示范應(yīng)用道路范圍，同年11月，交通運(yùn)輸部發(fā)布《關(guān)于組織開展自動(dòng)駕駛和智能航運(yùn)先導(dǎo)應(yīng)用試點(diǎn)的通知》。此后，北京、上海、廣州等城市接連出臺(tái)多項(xiàng)政策支持企業(yè)從道路測(cè)試向規(guī)模化測(cè)試、示范應(yīng)用、無(wú)人測(cè)試示范演進(jìn)。智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測(cè)試與示范應(yīng)用可以說(shuō)是一種“沙盒”模式。目前，雖然“沙盒”模式的全球傳播已成為政府監(jiān)管不同創(chuàng)新技術(shù)的便利、快捷、高效的工具，但仍存在一些限制，可能會(huì)影響各國(guó)在本地實(shí)施這些監(jiān)管方法的效果。

二、“監(jiān)管沙盒”模式應(yīng)用于智能網(wǎng)聯(lián)汽車監(jiān)管的必要性

就智能網(wǎng)聯(lián)汽車本身特性而言，其監(jiān)管的棘手之處在于智能網(wǎng)聯(lián)汽車是一個(gè)復(fù)雜的耦合系統(tǒng)。在某種程度上，這種復(fù)雜性的根源在于人工智能的本質(zhì)，它依賴于使用大數(shù)據(jù)來(lái)訓(xùn)練和開發(fā)以極快的速度運(yùn)行的算法，政府面臨規(guī)制資源匱乏的窘境，公眾的行權(quán)能力明顯不足（1）其運(yùn)行方式甚至對(duì)人工智能開發(fā)人員來(lái)說(shuō)都是無(wú)法理解的。一是人工智能系統(tǒng)可以是自主的，其水平不斷發(fā)展，并且可以實(shí)時(shí)使用；二是人工智能也可以承擔(dān)不同的角色，無(wú)論是作為產(chǎn)品或更大系統(tǒng)中的組件，還是作為在不局限于環(huán)境和目的中具有應(yīng)用程序的獨(dú)立系統(tǒng)，因此，預(yù)測(cè)人工智能可能帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)是一項(xiàng)固有的挑戰(zhàn)；三是由于人工智能的開發(fā)和操作涉及多個(gè)時(shí)有重疊的參與者，因此確定責(zé)任的來(lái)源或原因可能是一個(gè)挑戰(zhàn)，尤其是在復(fù)雜的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)人工智能系統(tǒng)中。（2）

從現(xiàn)有監(jiān)管制度對(duì)智能網(wǎng)聯(lián)汽車應(yīng)對(duì)上看，傳統(tǒng)的規(guī)制體系在應(yīng)對(duì)人工智能問(wèn)題時(shí)存在著結(jié)構(gòu)性缺陷。（3）這在智能網(wǎng)聯(lián)汽車的規(guī)制上表現(xiàn)得尤為明顯，例如，在組織形態(tài)上，以部門為中心的分隔式組織形式不敷應(yīng)用；在行為方式上，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)制模式受到挑戰(zhàn)；在規(guī)制策略上，科技發(fā)展與風(fēng)險(xiǎn)規(guī)制的潛在張力進(jìn)一步凸顯。從“監(jiān)管沙盒”已有的應(yīng)用效果考慮，由于“監(jiān)管沙盒”在金融領(lǐng)域已然取得了不俗的應(yīng)用效果，亦在各國(guó)和各地區(qū)以及各種新形勢(shì)中得以運(yùn)用實(shí)踐，“監(jiān)管沙盒”的實(shí)施可以進(jìn)一步減少監(jiān)管的不確定性，推動(dòng)汽車領(lǐng)域技術(shù)與產(chǎn)品的不斷創(chuàng)新。（4）在此背景下，“監(jiān)管沙盒”會(huì)成為傳統(tǒng)監(jiān)管方式的有益補(bǔ)充，以保障智能網(wǎng)聯(lián)汽車在發(fā)展過(guò)程中保持技術(shù)創(chuàng)新和確保安全秩序的平衡。

“監(jiān)管沙盒”提供了智能網(wǎng)聯(lián)汽車彈性監(jiān)管的可能性。在受控環(huán)境中進(jìn)行連續(xù)的試錯(cuò)測(cè)試可降低風(fēng)險(xiǎn)和意外后果，例如，新技術(shù)獲得市場(chǎng)采用時(shí)看不見的安全漏洞。沙盒模式既能促進(jìn)創(chuàng)新發(fā)展，又能為監(jiān)管政策提供信息，監(jiān)管機(jī)構(gòu)能更好地學(xué)習(xí)和理解產(chǎn)品或服務(wù)。這使監(jiān)管機(jī)構(gòu)能夠更好地制定政策和法規(guī)，以適應(yīng)、監(jiān)督和控制沙盒內(nèi)外的部門創(chuàng)新，而且，在沙盒內(nèi)測(cè)試的規(guī)范可以為沙盒之外的實(shí)際規(guī)范確定最合適的框架。因此，監(jiān)管機(jī)構(gòu)可以通過(guò)靈活的監(jiān)管制度促進(jìn)創(chuàng)新，因而結(jié)束監(jiān)管的不確定性，這將使該地區(qū)成為對(duì)技術(shù)開發(fā)商和投資者更具吸引力的目的地。同時(shí)，“監(jiān)管沙盒”也為技術(shù)開發(fā)人員提供了一些優(yōu)勢(shì)，包括通過(guò)在真實(shí)消費(fèi)者的實(shí)時(shí)環(huán)境中進(jìn)行測(cè)試來(lái)驗(yàn)證和演示創(chuàng)新技術(shù)的能力。研發(fā)者和監(jiān)管機(jī)構(gòu)之間的直接溝通創(chuàng)造了一個(gè)更具凝聚力和支持性的行業(yè)。（5）

概括來(lái)說(shuō)，將金融科技的沙盒模式應(yīng)用于智能網(wǎng)聯(lián)汽車監(jiān)管，可以解決幾個(gè)問(wèn)題：第一，有助于避免在常規(guī)監(jiān)管制度下可能發(fā)生的創(chuàng)新扼殺，因?yàn)樯澈心Ｊ讲粫?huì)限制智能網(wǎng)聯(lián)汽車高風(fēng)險(xiǎn)領(lǐng)域的實(shí)驗(yàn)，其允許技術(shù)在監(jiān)督范圍內(nèi)進(jìn)行測(cè)試，以了解對(duì)市場(chǎng)和社會(huì)的影響。智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展是當(dāng)今世界潮流，不能因?yàn)槠淇赡芫哂械母唢L(fēng)險(xiǎn)而扼殺其生命力，因此，“監(jiān)管沙盒”提供了一個(gè)足夠靈活的監(jiān)管環(huán)境以適應(yīng)市場(chǎng)的新變化，同時(shí)也為所有市場(chǎng)參與者創(chuàng)造了監(jiān)管的確定性。第二，人們對(duì)智能網(wǎng)聯(lián)汽車高風(fēng)險(xiǎn)的大多數(shù)擔(dān)憂將被驗(yàn)證。顛覆性技術(shù)的風(fēng)險(xiǎn)管理是沙盒存在的主要理由之一。從某種意義上說(shuō)，人們不會(huì)自由地允許高風(fēng)險(xiǎn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車實(shí)地實(shí)驗(yàn)，而是要在安全和受控的監(jiān)管環(huán)境中進(jìn)行。第三，“監(jiān)管沙盒”模式旨在鼓勵(lì)行業(yè)創(chuàng)新，降低創(chuàng)新門檻。例如，允許一些參與者在特定條件下以較少的行政限制（如許可證）或法律要求進(jìn)入市場(chǎng)。“監(jiān)管沙盒”允許在監(jiān)管機(jī)構(gòu)的監(jiān)督下，在沒有正常監(jiān)管要求的情況下以及在實(shí)驗(yàn)階段對(duì)商業(yè)技術(shù)進(jìn)行測(cè)試。這降低了進(jìn)入門檻，使技術(shù)能夠證明其能力，并使監(jiān)管機(jī)構(gòu)能夠更好地了解其監(jiān)管的技術(shù)和業(yè)務(wù)。第四，從生產(chǎn)者和經(jīng)營(yíng)者的角度而言，“監(jiān)管沙盒”將允許減輕嚴(yán)格責(zé)任制度帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)和成本，從而使創(chuàng)新得以進(jìn)行下去。

三、“監(jiān)管沙盒”模式應(yīng)用于智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域的局限

盡管“監(jiān)管沙盒”模式具有較大優(yōu)勢(shì)，但畢竟道路交通系統(tǒng)與金融系統(tǒng)不一樣，其中最大的差別在于交通系統(tǒng)直接與人的生命相關(guān)，“監(jiān)管沙盒”應(yīng)用于智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域，還有一些倫理與認(rèn)知的難題并沒有被克服。

歐盟負(fù)責(zé)網(wǎng)聯(lián)自動(dòng)駕駛汽車倫理問(wèn)題獨(dú)立專家組主席Jean-Francois Bonnefon指出，人們的認(rèn)知心理存在一種虛幻優(yōu)越感，即“沃比貢湖效應(yīng)”（Lake Wobegon Effect）：絕大多數(shù)人認(rèn)為自己在特定事項(xiàng)上高于平均水平。這在駕駛汽車這一事項(xiàng)上，也是如此。經(jīng)統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，超過(guò)80%的受訪者認(rèn)為自己的駕車水平比平均水平要好；事實(shí)上，大多數(shù)人認(rèn)為比75%的司機(jī)更好；甚至5%的受訪者給自己打了100分的最高分。值得注意的是，這種高估在各個(gè)社會(huì)群體中是一致的，與性別、年齡、教育水平、收入、政治觀點(diǎn)、宗教信仰或種族血統(tǒng)無(wú)關(guān)。而這種高估使得人們對(duì)自動(dòng)駕駛汽車有更高的安全期待：少數(shù)認(rèn)為自己只比平均水平好10%的人會(huì)對(duì)比普通司機(jī)安全10%的自動(dòng)駕駛汽車感到滿意；那些認(rèn)為自己比平均水平好10%—50%的人想要的汽車比普通司機(jī)好50%；那些認(rèn)為自己比普通司機(jī)好70%—95%的人希望自動(dòng)駕駛汽車能夠消除大約90%的事故。一輛可以消除30%事故的自動(dòng)駕駛汽車已經(jīng)是一項(xiàng)可以挽救許多生命的技術(shù)壯舉，然而，人們實(shí)際欲求要更高。這就涉及到一個(gè)智能網(wǎng)聯(lián)汽車監(jiān)管都沒有準(zhǔn)確、理性回答的問(wèn)題：在允許智能網(wǎng)聯(lián)汽車大量上路之前，必須達(dá)到什么安全水平。Bonnefon呼吁全球必須發(fā)起一場(chǎng)巨大的倫理、技術(shù)和心理運(yùn)動(dòng)，為行業(yè)設(shè)定安全目標(biāo)，給監(jiān)管機(jī)構(gòu)必要的工具來(lái)評(píng)估這些目標(biāo)，幫助公民理解這些目標(biāo)，并在決定是否采用自動(dòng)駕駛的時(shí)刻作出明智的選擇。（6）

與前一個(gè)問(wèn)題相關(guān)，智能網(wǎng)聯(lián)汽車上路還面臨另一個(gè)問(wèn)題：哪些事故應(yīng)該優(yōu)先被消除？換句話說(shuō)，首先要保護(hù)哪些生命？乘客、行人、騎自行車的人還是兒童？這是一個(gè)類似哲學(xué)倫理學(xué)上“該不該把胖子推下橋”的經(jīng)典電車難題（7）的電車統(tǒng)計(jì)問(wèn)題，即不是汽車在事故已經(jīng)不可避免的情況下決定要危及誰(shuí)，而是決定誰(shuí)在統(tǒng)計(jì)上有更大的機(jī)會(huì)成為事故的受害者。例如，谷歌開發(fā)的早期自動(dòng)駕駛汽車軟件經(jīng)過(guò)訓(xùn)練，可以檢測(cè)到兒童。由于兒童比成年人表現(xiàn)得更加沖動(dòng)，會(huì)橫穿馬路，而成年人則會(huì)在人行道上等待，因此，該軟件被設(shè)計(jì)成不信任靠近道路的兒童。這個(gè)早期軟件項(xiàng)目可能只有一個(gè)目的：給孩子們更多的余地，以減少他們發(fā)生事故的風(fēng)險(xiǎn)。然而，減少一個(gè)人在路上的風(fēng)險(xiǎn)通常意味著增加其他人的風(fēng)險(xiǎn)（即使只是輕微），將風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移。因此，統(tǒng)計(jì)電車難題在于決定這種風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移是否可接受。

對(duì)這種風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移是否可接受的決策在汽車立法史上也有過(guò)先例：歐盟禁止使用車前保險(xiǎn)杠，即汽車前部的這些防護(hù)欄由幾根大金屬管制成被禁止使用。正如它們的名字所示，其設(shè)計(jì)目的是在發(fā)生大型動(dòng)物撞擊事故時(shí)保護(hù)汽車的車架。因此，此設(shè)計(jì)目的在澳大利亞和非洲的一些具體地區(qū)非常有用，但是在城市地區(qū)，它們的有用性就不太清楚了。當(dāng)然，它們?yōu)檐噧?nèi)乘客提供了輕微的保護(hù)，但也增加了行人和騎車人受傷的風(fēng)險(xiǎn)。1996年，英國(guó)的一項(xiàng)研究試圖估計(jì)這種風(fēng)險(xiǎn)。盡管計(jì)算起來(lái)很困難，但專家們得出結(jié)論，在英國(guó)，汽車保險(xiǎn)杠是每年造成兩到三名行人死亡、約40人重傷的原因。（8）因此，可以得出結(jié)論，汽車保險(xiǎn)杠會(huì)略微增加行人的風(fēng)險(xiǎn)。風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移的后果非常輕微，但這份報(bào)告引發(fā)了一個(gè)漫長(zhǎng)的測(cè)試和立法過(guò)程，最終導(dǎo)致整個(gè)歐盟禁止使用汽車金屬前保險(xiǎn)杠。（9）

這段簡(jiǎn)短的立法史對(duì)我們的啟發(fā)有：首先，汽車的機(jī)械特性可能導(dǎo)致風(fēng)險(xiǎn)從一類用戶轉(zhuǎn)移到另一類用戶，即存在汽車前保險(xiǎn)杠的情況下，風(fēng)險(xiǎn)從乘客轉(zhuǎn)移到行人；其次，這可能被認(rèn)為是一個(gè)倫理問(wèn)題，即為了保護(hù)乘客，增加行人的風(fēng)險(xiǎn)在道德上是否可以被接受，何種情況下這種風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移變得不可接受；再次，有可能禁止汽車的某種機(jī)械特性，因?yàn)檫@會(huì)導(dǎo)致被認(rèn)為不可接受的風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移。

原則上看，具有數(shù)字特性的自動(dòng)駕駛汽車也一樣會(huì)遭遇上述決策難題：汽車的編程可能會(huì)導(dǎo)致風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移。人們必須決定這是可接受的還是不可接受的，并立法禁止我們似乎無(wú)法接受的風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移。然而，在自動(dòng)駕駛汽車實(shí)踐中，這一策略遇到的問(wèn)題在于：自動(dòng)駕駛汽車的編程遠(yuǎn)比安裝在汽車前部的幾根金屬桿復(fù)雜。編程產(chǎn)生的任何風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移都將是無(wú)數(shù)小決策以及與環(huán)境互動(dòng)的結(jié)果，而且很難預(yù)測(cè)。如果制造商必須滿足非常精確的約束條件，將使他們的工作更加困難。盡管當(dāng)前對(duì)事故的公平分布沒有概念，但是道路事故受害者的最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)是可以被掌握的。當(dāng)然，汽車制造商可以要求被不要偏離他們太多，從而盡量減少風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移，但這一決定的道德基礎(chǔ)是什么？目前的事故統(tǒng)計(jì)數(shù)字沒有反映道德考慮；它們只是駕駛員反應(yīng)和駕駛環(huán)境的產(chǎn)物。為什么制造商應(yīng)該要求無(wú)人駕駛汽車在事故較少的情況下發(fā)生與人類相同的事故，從而獲得道德上的合法性？因此，自動(dòng)駕駛汽車的安全水平以及何種程度上的可接受的風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移，這些問(wèn)題都是現(xiàn)有“監(jiān)管沙盒”模式所不能回答的問(wèn)題。

四、中國(guó)智能網(wǎng)聯(lián)汽車“監(jiān)管沙盒”模式的相關(guān)地方立法之檢視

設(shè)計(jì)一個(gè)足夠靈活的監(jiān)管環(huán)境以適應(yīng)市場(chǎng)的新變化，同時(shí)為所有市場(chǎng)參與者創(chuàng)造監(jiān)管的確定性，將是具有挑戰(zhàn)性的。盡管在廣泛開展調(diào)研、充分借鑒國(guó)內(nèi)外管理經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上制定的《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理?xiàng)l例》和《深圳市智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測(cè)試與示范應(yīng)用管理實(shí)施細(xì)則》大體上是滿足監(jiān)管沙盒的要求的，但是，還有一些需要完善的地方。

第一，過(guò)分強(qiáng)調(diào)當(dāng)?shù)乇O(jiān)管機(jī)構(gòu)倡導(dǎo)的嚴(yán)格監(jiān)管的價(jià)值，而對(duì)技術(shù)創(chuàng)新和競(jìng)爭(zhēng)的鼓勵(lì)不足。由于監(jiān)管部門的初始任務(wù)和專業(yè)知識(shí)，其自然傾向于根據(jù)以前的經(jīng)驗(yàn)而對(duì)新技術(shù)和創(chuàng)新的后果作出反應(yīng)，而不愿意作出超出其專業(yè)知識(shí)范圍的變革。而且，只是在市場(chǎng)足夠大的聲量催促下，高層管理人員或立法者才介入，否則監(jiān)管機(jī)關(guān)將留在“舒適區(qū)”，而不是去探索應(yīng)對(duì)新挑戰(zhàn)的新解決方案。縱觀我國(guó)相關(guān)立法，無(wú)論是在前端的許可，還是在后端的走出“沙盒”的激勵(lì)，抑或在終端的責(zé)任制度，幾乎看不到對(duì)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管制放松方面的規(guī)定?！氨O(jiān)管的不確定性是過(guò)時(shí)的法規(guī)無(wú)法跟上創(chuàng)新的結(jié)果。而監(jiān)管恐懼則是由規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)的監(jiān)管機(jī)構(gòu)不愿意或無(wú)法為可能完全符合法規(guī)的新產(chǎn)品開綠燈造成的?！保?0）這種保守行為可能與決策中的監(jiān)管慣性和風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避傾向有關(guān)，因?yàn)楸O(jiān)管機(jī)關(guān)的使命仍然是“健全的業(yè)務(wù)管理”、“秩序穩(wěn)定”和“汽車市場(chǎng)的穩(wěn)健發(fā)展”。（11）

第二，公眾參與和透明度不夠?；蛟S是因?yàn)橛X得智能網(wǎng)聯(lián)汽車監(jiān)管需要相當(dāng)專業(yè)的知識(shí)，所以我國(guó)相關(guān)政策和地方立法，幾乎沒有規(guī)定公眾參與，也沒有規(guī)定成立決定哪些智能網(wǎng)聯(lián)汽車公司可以在沙盒中進(jìn)行測(cè)試的多方參與的審查委員會(huì)，遑論其成員是否應(yīng)該有非政府組織的專家和學(xué)者。同時(shí)，智能網(wǎng)聯(lián)汽車中黑匣子算法所導(dǎo)致的信息不對(duì)稱盡管是一個(gè)麻煩的難題，但是信息公開是解決途徑之一，然而在現(xiàn)有的地方立法中少見這方面的規(guī)定。信息披露規(guī)則體系是我國(guó)相關(guān)立法缺失的一環(huán)。

第三，后端的責(zé)任制度的缺陷。現(xiàn)有規(guī)定對(duì)發(fā)生事故的責(zé)任劃分還過(guò)于粗糙，主要以智能網(wǎng)聯(lián)汽車上有無(wú)駕駛?cè)藶闃?biāo)準(zhǔn)來(lái)劃分責(zé)任。有駕駛?cè)藙t由駕駛?cè)藖?lái)承擔(dān)責(zé)任，無(wú)駕駛?cè)藙t由車輛所有人、管理人承擔(dān)責(zé)任。當(dāng)汽車存在缺陷時(shí)，生產(chǎn)者、銷售者承擔(dān)最終責(zé)任。（12）但是，這并沒有仔細(xì)考量智能網(wǎng)聯(lián)汽車的復(fù)雜性，尤其是隨著智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)的日益完善，駕駛?cè)嘶蜍囕v所有人在其中發(fā)揮的作用會(huì)越來(lái)越低，而法律卻讓其承擔(dān)首要責(zé)任，顯失公平。此外，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的生產(chǎn)者、銷售者不同于傳統(tǒng)汽車的生產(chǎn)者、銷售者，其智能控制系統(tǒng)可能是由算法和網(wǎng)絡(luò)提供者所控制。這時(shí)，基于產(chǎn)品責(zé)任的主體更為多樣化，而不僅是生產(chǎn)者和銷售者，還包括軟件設(shè)計(jì)商、智能網(wǎng)聯(lián)提供商等。

注釋：

（1） 參見閆海、王洋：《算法規(guī)制工具的功能悖論及其法治實(shí)現(xiàn)》，《法治研究》2022年第2期。

（2） Council Conclusions of 16 November 2020 on regulatory sandboxes and experimentation clauses as tools for an innovation-friendly， future-proof and resilient regulatory framework that masters disruptive challenges in the digital age 12683/1/20 REV 1 （2020） 13026/20.

（3） 參見孔祥穩(wěn)：《面向人工智能風(fēng)險(xiǎn)的行政規(guī)制革新——以自動(dòng)駕駛汽車的行政規(guī)制為中心而展開》，《行政法學(xué)研究》2020年第4期。

（4） 參見張進(jìn)華：《汽車領(lǐng)域“監(jiān)管沙盒”的國(guó)際經(jīng)驗(yàn)及啟示》，《中國(guó)質(zhì)量監(jiān)管》2022年第4期。

（5） R. Parenti， Regulatory Sandboxes and Innovation Hubs for FinTech， Study for the Committee on Economic and Monetary Affairs， Policy Department for Economic， Scientific and Quality of Life Policies， European Parliament， Luxembourg， 2020， at 24.

（6） Jean-Fran?ois Bonnefon，Who's Afraid of Driverless Cars？ ?Jun. 21， 2022.

（7） 參見［美］托馬斯·卡思卡特：《電車難題：該不該把胖子推下橋》，朱沉之譯，北京大學(xué)出版社2014年版。

（8） E. Desapriya， J. M. Kerr， D. S. Hewapathirane， D. Peiris， B. Mann， N. Gomes， K. Peiris， G. Scime， J. Jones， Bull Bars and Vulnerable Road Users， Traffic Inj Prev， 2012， 13（1）， pp.86-92.

（9） Directive 2005/66/EC.

（10） Dan Quan， A Few Thoughts on Regulatory Sandboxes， Stanford University， Stanford PACS， 2019.

（11） Chang-Hsien Tsai， Ching-Fu Lin & Han-Wei Liu，The Diffusion of the Sandbox Approach to Disruptive Innovation and Its Limitations，Cornell International Law Journal， 2020， 53.

（12） 參見《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理?xiàng)l例》第53、54條。

作者簡(jiǎn)介：鄧文娟，華中師范大學(xué)經(jīng)濟(jì)與工商管理學(xué)院博士研究生，湖北武漢，430079；高圣平，中國(guó)人民大學(xué)法學(xué)院教授、博士生導(dǎo)師，教育部長(zhǎng)江學(xué)者特聘教授，北京，100872。

（責(zé)任編輯 李 濤）