趙宇霞 劉南

摘 要：在新能源汽車補貼進入退坡階段，文章基于新能源汽車補貼退坡政策效果的視角，運用雙重差分模型（DID）檢驗財政補貼退坡政策對汽車企業(yè)財務(wù)績效的影響以及研發(fā)投入在其中的作用。在此基礎(chǔ)上，從新能源汽車補貼政策退出的銜接方案以及調(diào)整財稅政策作用環(huán)節(jié)等方面提出了政策建議。

關(guān)鍵詞：財政補貼 研發(fā)投入 企業(yè)財務(wù)績效 補貼退坡 雙重差分模型

中圖分類號：F230? 文獻標(biāo)識碼：A

文章編號：1004-4914（2023）05-042-03

隨著新能源汽車補貼退坡政策進入收尾階段，補貼政策即將退出，目前在研究視角方面鮮有研究補貼退坡政策的影響路徑機制，特別是將新能源汽車補貼退坡政策融入企業(yè)財務(wù)績效和技術(shù)創(chuàng)新。本研究試圖回答以下問題：在補貼退坡階段，補貼退坡機制是否會導(dǎo)致新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)財務(wù)績效的大幅下降？新能源汽車補貼退坡政策對汽車生產(chǎn)企業(yè)財務(wù)績效的影響機制路徑是什么？新能源汽車補貼退坡政策實施的效應(yīng)如何？

一、理論分析

依據(jù)庇古稅理論，補貼退坡政策的實施無疑將降低新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)的預(yù)期補貼收益。但是新能源汽車補貼政策是在綜合考慮了宏觀經(jīng)濟形勢、新能源汽車行業(yè)制造成本、技術(shù)進步及規(guī)模效應(yīng)等諸多因素下制定的，既降低了新能源汽車企業(yè)對補貼資金的依賴性，又兼顧了新能源汽車行業(yè)的穩(wěn)定、健康發(fā)展（韓紀(jì)琴和余雨奇，2021）?；谝陨戏治?，提出以下假設(shè)：

H1：財政補貼退坡政策不會引起新能源汽車企業(yè)財務(wù)績效的大幅下降。

由于新能源汽車補貼標(biāo)準(zhǔn)隨技術(shù)進步等因素降低，續(xù)航里程、動力電池系統(tǒng)質(zhì)量能量密度等技術(shù)門檻在逐步提高，補貼金額不及以前年度的既得補貼利益。因此，當(dāng)財政補貼逐步減少時，會降低汽車企業(yè)增加研發(fā)投入和技術(shù)創(chuàng)新的動力?；谝陨戏治?，提出以下假設(shè)：

H2：財政補貼退坡政策會抑制新能源汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新能力。

熊彼特的技術(shù)創(chuàng)新理論認為，創(chuàng)新是經(jīng)濟發(fā)展的動力，技術(shù)創(chuàng)新不僅可以有效提升企業(yè)核心競爭力，還可以促進企業(yè)獲取新的可持續(xù)盈利點（劉曉光和邵潤欣，2021）。在補貼退坡以及補貼獲取技術(shù)門檻不斷提高的背景下，加強技術(shù)創(chuàng)新有助于企業(yè)應(yīng)對新能源汽車產(chǎn)業(yè)變革，提高企業(yè)在新能源汽車市場的競爭力，獲得更大的盈利空間?；谝陨戏治?，本研究提出假設(shè)：

H3：財政補貼退坡政策推動企業(yè)通過加快技術(shù)創(chuàng)新來降低對財務(wù)績效產(chǎn)生的負向影響，技術(shù)創(chuàng)新在新能源汽車補貼退坡政策與企業(yè)財務(wù)績效的關(guān)系間起到中介作用。

二、研究設(shè)計

（一）樣本選取與數(shù)據(jù)來源

本文依據(jù)證監(jiān)會2012版汽車制造業(yè)分類，以2011—2020年汽車制造業(yè)上市公司為研究對象初步篩選了169家公司，剔除特別處理的ST股、*ST股以及2016年后上市的公司，最終選取了70家汽車行業(yè)上市公司為樣本企業(yè)。將樣本企業(yè)分為獲得中央財政新能源汽車推廣應(yīng)用補貼的處理組和未受到中央財政補貼的對照組，其中持續(xù)獲得中央財政補助的17家上市公司作為處理組，其余53家公司為控制組。

（二）模型構(gòu)建與變量定義

為研究新能源汽車補貼退坡政策對企業(yè)財務(wù)績效的影響，并進一步驗證“補貼退坡政策—技術(shù)創(chuàng)新—企業(yè)財務(wù)績效”的路徑是否存在，借鑒溫忠麟和葉寶娟（2014）提出的中介效應(yīng)檢驗流程，結(jié)合Hausman檢驗結(jié)果，構(gòu)建如下模型：

首先建立模型（1）考察補貼退坡政策對新能源汽車企業(yè)財務(wù)績效的直接影響：

其次，以技術(shù)創(chuàng)新為被解釋變量，建立模型（2）考察補貼退坡政策對新能源汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的影響：

最后，將補貼退坡政策和技術(shù)創(chuàng)新同時納入模型（3），進而檢驗補貼退坡政策與新能源汽車企業(yè)財務(wù)績效之間是否發(fā)揮部分中介效應(yīng)：

其中，i和t分別表示企業(yè)和年份，Treat·Aftert為第i個新能源汽車企業(yè)是否受到補貼退坡政策的影響的虛擬變量，Xit為系列控制變量，包括資產(chǎn)負債率（LEV）、股權(quán)集中度（TOP1）、產(chǎn)權(quán)性質(zhì)（STATE）、成長能力（GROWTH）、公司規(guī)模（In SIZE），Companyi為個體固定效應(yīng)，Yeart為年份固定效應(yīng)，εit為隨機擾動項。變量定義見表1。

三、實證結(jié)果分析與討論

（一）描述性統(tǒng)計分析

樣本描述性統(tǒng)計如表2所示。統(tǒng)計結(jié)果顯示，總樣本量為650，總資產(chǎn)凈利潤率均值為0.0331，標(biāo)準(zhǔn)差為0.0508，最大值和最小值為0.185和-0.356，反映了汽車生產(chǎn)企業(yè)間財務(wù)績效的明顯差異。研發(fā)投入均值為18.94，標(biāo)準(zhǔn)差為1.576，最大值為14.04，最小值為23.49，表明不同汽車企業(yè)研發(fā)投入的較大差異。各控制變量的分布特征和已有文獻相似。

（二）平行趨勢檢驗

滿足平行趨勢假設(shè)是雙重差分法的重要前提，即如果沒有新能源汽車補貼退坡政策的實施，控制組和處理組的財務(wù)績效變化率應(yīng)當(dāng)是平行的。本文借鑒薛曉珊等（2021）采用事件研究法進行平行趨勢檢驗的思路，構(gòu)建模型（4）：

回歸結(jié)果顯示，補貼退坡政策實施前三年的對應(yīng)系數(shù)均未通過顯著性檢驗，這意味著在這一期間，處理組與控制組的財務(wù)績效變動趨勢滿足平行趨勢假設(shè)。在補貼退坡政策后第一年（2017年）和第二年（2018年）系數(shù)顯著為負，政策實施后第三年后系數(shù)為正，如表3所示。

此外，交互項系數(shù)于補貼退坡政策首次實施前三年在95%的置信區(qū)間內(nèi)均不顯著異于0（圖1），而在補貼退坡政策實施后2年系數(shù)基本顯著（政策實施后第一年即2017年時略微不顯著，但置信區(qū)間基本不包含0了），說明該政策的影響具有一定的持續(xù)性。因此，結(jié)果顯示交互項系數(shù)在補貼退坡政策首次實施前不顯著異于0，表明補貼退坡政策實施前處理組和控制組沒有顯著差異，即符合平行趨勢假設(shè)。

（三）基準(zhǔn)回歸結(jié)果

新能源汽車補貼退坡政策、技術(shù)創(chuàng)新與汽車企業(yè)財務(wù)績效的關(guān)系如表4所示。

模型（1）檢驗了新能源汽車補貼退坡政策對汽車企業(yè)財務(wù)績效的影響，結(jié)果如表4第（1）列，表明政策交互項Treat·After系數(shù)為負，并且在5%的顯著性水平下顯著，新能源汽車補貼退坡政策沒有導(dǎo)致汽車企業(yè)財務(wù)績效的大幅下降，驗證了研究假設(shè)1。

模型（2）以RD為因變量進行回歸，結(jié)果如表4第（2）列，顯示政策交互項Treat·After系數(shù)在1%的顯著性水平下顯著為負。新能源汽車補貼退坡政策的實施降低了汽車企業(yè)獲得的補貼金額，因此，其可能較大程度上抑制了企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的動力，從而降低了汽車企業(yè)研發(fā)投入，驗證了研究假設(shè)2。

第（3）列中回歸結(jié)果顯示，技術(shù)創(chuàng)新在5%的顯著性水平下對企業(yè)財務(wù)績效顯著為正，即企業(yè)增加研發(fā)投入會有效提高企業(yè)財務(wù)績效水平。

模型（3）在模型（1）的基礎(chǔ)上，將解釋變量政策交互項Treat·After和中介變量技術(shù)創(chuàng)新RD同時引入模型，以驗證技術(shù)創(chuàng)新在新能源汽車補貼退坡政策與企業(yè)財務(wù)績效關(guān)系間的中介效應(yīng)。結(jié)果如表4第（4）列，顯示RD的回歸系數(shù)在10%的水平下顯著為正，表明技術(shù)創(chuàng)新會提升企業(yè)財務(wù)績效水平。而政策交互項Treat·After的系數(shù)在5%的顯著性水平下顯著為負，負向影響略小于模型（1）。根據(jù)溫忠麟和葉寶娟（2014）提出的中介效應(yīng)檢驗流程，驗證了RD的中介效應(yīng)存在并發(fā)揮部分中介作用，研究假設(shè)3成立。

綜上所述，通過模型（1）發(fā)現(xiàn)新能源汽車補貼退坡政策沒有導(dǎo)致汽車企業(yè)財務(wù)績效的大幅下降;通過模型（2）發(fā)現(xiàn)新能源汽車補貼退坡政策降低了汽車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新水平;通過模型（3）發(fā)現(xiàn)技術(shù)創(chuàng)新在新能源汽車補貼退坡政策和財務(wù)績效間發(fā)揮部分中介效應(yīng)。

（四）進一步分析

為進一步研究事件對處置組在政策實施后不同年份的影響，將政策交互項Treati·Aftert細化為Treati·After2016+Treati·After2017+Treati·After2018+Treati·After2019，其中After2016、After2017、After2018分別是2016年、2017年和2018年的虛擬變量，After2019是2019年及以后的虛擬變量。

表5方程（1）反映了新能源補貼退坡政策對企業(yè)ROA的影響。從虛擬變量看，2016年、2017年、2018年系數(shù)分別在10%、5%、1%的顯著性水平下顯著為負，表明新能源補貼退坡政策顯著降低了企業(yè)的財務(wù)績效。Treati·After2016、Treati·After2017、Treati·After2018、Treati·After2019的系數(shù)分別為β=-0.021、β=-0.025、β=0.035、β=-0.013，說明新能源補貼退坡政策對企業(yè)的負向影響越來越大，2019年后有所反彈。

表5方程（2）反映了新能源補貼退坡政策對企業(yè)研發(fā)投入的影響。從虛擬變量看，2016年系數(shù)不顯著，2017年、2018年系數(shù)均在10%的顯著性水平下顯著為負，表明新能源補貼退坡政策顯著降低了企業(yè)研發(fā)投入。Treati·After2016、Treati·After2017、Treati·After2018、Treati·After2019的系數(shù)分別為α=-0.017、α=-0.190、α=0.171、α=-0.118，說明新能源補貼退坡政策的影響在2017年最大，2018年的負向影響有所下降。

表5方程（3）將解釋變量政策交互項Treat·After和中介變量技術(shù)創(chuàng)新RD同時引入模型，研發(fā)投入在10%的顯著性水平下對企業(yè)財務(wù)績效ROA顯著為正。從虛擬變量看，2016年、2017年、2018年系數(shù)分別在10%、5%、1%的顯著性水平下顯著為負，表明新能源補貼退坡政策顯著降低了企業(yè)的財務(wù)績效。Treati·After2016、Treati·After2017、Treati·After2018、Treati·After2019的系數(shù)分別為μ=-0.021、μ=-0.023、μ=-0.034、μ=-0.012，說明新能源補貼退坡政策的影響越來越大，在2018年的影響最大，2019年后有所反彈。

四、研究結(jié)論與建議

通過對新能源汽車補貼退坡政策、技術(shù)創(chuàng)新與企業(yè)財務(wù)績效之間的關(guān)系進行研究，得到以下主要結(jié)論：新能源汽車補貼退坡政策對企業(yè)財務(wù)績效和技術(shù)創(chuàng)新均產(chǎn)生負向影響，但不會引起企業(yè)財務(wù)績效大幅下降;技術(shù)創(chuàng)新正向影響企業(yè)財務(wù)績效;技術(shù)創(chuàng)新在新能源汽車補貼退坡政策與企業(yè)財務(wù)績效間發(fā)揮部分中介效應(yīng)。

進一步從新能源汽車補貼退坡政策的影響看，對于企業(yè)財務(wù)績效的負向影響自2016年起逐漸增大，且在2018年達到最大;對于企業(yè)研發(fā)投入的負向影響2017年最大;將企業(yè)財務(wù)績效和研發(fā)投入同時納入時，對于企業(yè)財務(wù)績效的負向影響也自2016年起顯著增大，且在2018年達到最大。

基于上述分析，本研究提出如下建議：

補貼政策退出后新能源汽車財稅支持政策應(yīng)當(dāng)平緩適度，避免新能源汽車財政補貼和稅收優(yōu)惠同時退出對新能源汽車市場產(chǎn)生巨大沖擊。建議繼續(xù)延長免征新能源汽車購置稅政策，以減緩補貼政策退出對新能源汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生的較大沖擊和對新能源汽車消費市場的消極影響，待雙積分政策等市場化機制較成熟時退出。

中央和地方財稅政策應(yīng)進一步聚焦新能源汽車關(guān)鍵核心技術(shù)和零部件研發(fā)環(huán)節(jié)。面向雙碳目標(biāo)，加強新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)創(chuàng)新的政策支持，通過財政補貼、投融資、稅收優(yōu)惠等財稅政策手段支持動力電池、驅(qū)動電機、電控等新能源汽車關(guān)鍵核心零部件和技術(shù)的研發(fā)與應(yīng)用。并且建立健全動力電池梯次利用和回收拆解體系，完善促進電池回收的財稅政策激勵和懲罰機制，妥善處理廢舊退役電池的環(huán)境影響。

進一步細化研究基于新能源汽車使用環(huán)節(jié)的碳減排獎勵的碳交易機制。針對新能源汽車用戶的碳獎勵機制作為與碳稅、碳抵銷、碳交易相配合的新能源汽車碳減排路徑，探索基于新能源汽車使用環(huán)節(jié)的碳減排獎勵的數(shù)據(jù)確權(quán)、兌換交易等體制機制、技術(shù)架構(gòu)、標(biāo)準(zhǔn)體系，作為新能源汽車補貼退出后的銜接方案。

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（作者單位：趙宇霞，山西財經(jīng)大學(xué)財政與公共經(jīng)濟學(xué)院 山西太原 030006;劉南，西北大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院 陜西西安 710127）

[作者簡介：趙宇霞，山西財經(jīng)大學(xué)財政與公共經(jīng)濟學(xué)院學(xué)生，研究方向：政府財政政策與可持續(xù)發(fā)展;劉南，西北大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院經(jīng)濟學(xué)碩士研究生在讀，研究方向：財政稅收與經(jīng)濟社會發(fā)展。]

（責(zé)編：賈偉）