張宏 于海亮 鄭贊 袁勝東 熊國強

關(guān)鍵詞：智能交通；交通管理系統(tǒng)；數(shù)字孿生；道路交叉口；以虛控實；機器視覺

數(shù)字孿生（digitaltwin）是以數(shù)字化虛擬空間的方式建立物理空間的多維度動態(tài)實時仿真模型來模擬現(xiàn)實環(huán)境中的要素、規(guī)則等。數(shù)字孿生最早應(yīng)用于航空航天領(lǐng)域。在相關(guān)武器生產(chǎn)過程管控環(huán)節(jié)中，極大提高了工藝效率和品質(zhì)。由于數(shù)字孿生具有以虛控實和實時迭代交互的特點，對于中國制造2025戰(zhàn)略的實現(xiàn)和智慧交通的發(fā)展也將起到至關(guān)重要的作用。

當(dāng)前，隨著行業(yè)具體應(yīng)用的拓展與應(yīng)用需求的升級，數(shù)字孿生呈現(xiàn)出需求的升級。陶飛、劉蔚然等提出數(shù)字孿生在工業(yè)、醫(yī)療、數(shù)字孿生城市等行業(yè)應(yīng)用的框架[1]。其后，陸續(xù)有數(shù)字孿生應(yīng)用概念被提出，但大多圍繞數(shù)字化工業(yè)生產(chǎn)及實時調(diào)度，在數(shù)字孿生交通行業(yè)應(yīng)用方面更加傾向于理論研究，對于具體應(yīng)用相對缺乏。如能促成該項技術(shù)的具體應(yīng)用，可為智慧交通的實現(xiàn)“添磚加瓦”，也可促成部分交通問題的解決。該項技術(shù)在交通行業(yè)的具體應(yīng)用也可與自動駕駛技術(shù)所需的環(huán)境識別數(shù)據(jù)進(jìn)行共享，二者互相促進(jìn)所識別交通數(shù)據(jù)精確度的進(jìn)一步提高。

另外，當(dāng)前針對物理空間的數(shù)字化建模缺少能體現(xiàn)具體物理空間對象的多維動態(tài)模型構(gòu)建、多時空尺度模型。已有的集成度或融合度較低的模型難以真實刻畫物理空間，應(yīng)用相關(guān)仿真結(jié)果從而也不夠精確，設(shè)法構(gòu)建精確度較高的模型是當(dāng)前發(fā)展的新趨勢，研究可為道路交叉口微觀仿真和多維多時空的仿真模型結(jié)合交通行業(yè)具體應(yīng)用提供支持。

本文將從多維度、多時空尺度模型著手，對交通關(guān)鍵節(jié)點之道路交叉口的數(shù)字孿生建模的要素、構(gòu)建理論體系進(jìn)行探討；對基于數(shù)字孿生的道路交叉口模型運行機制與構(gòu)建關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行分析；基于機器視覺進(jìn)行交叉口要素識別；分析“以虛控實”的數(shù)字孿生道路交叉口構(gòu)建關(guān)鍵技術(shù)。

1模型要素及建構(gòu)理論體系

1.1數(shù)字孿生模型要素

數(shù)字孿生道路交叉口（roadintersection，RI）模型包括物理空間（physicalspace，PS）、虛擬空間（virtualspace，VS）、服務(wù)（transportationservicesystem，TSS）、孿生數(shù)據(jù)（digitaldata，DD）和連接（connection，CN）[2]?，F(xiàn)若令PS表示現(xiàn)實道路交叉口，VS表示數(shù)字化交叉口，TSS表示交通服務(wù)系統(tǒng)，DD表示道路交叉口孿生數(shù)據(jù)，CN表示各部分間的連接，則道路交叉口（RI）數(shù)字孿生模型表示為：

該模型能滿足數(shù)字化道路交叉口的相關(guān)需求[3-4]，其結(jié)構(gòu)能與全新的信息技術(shù)（informationtechnology，IT）集成交融。物理空間（PS）是數(shù)字孿生道路交叉口模型的構(gòu)成基礎(chǔ)。首先建立各交通要素的數(shù)字映射，從而實現(xiàn)單獨個體數(shù)據(jù)化描繪和交通行為預(yù)測；虛擬空間（VS）是從物理、行為、幾何和規(guī)則等幾個方面，運用多維度、多時空尺度刻畫物理空間，可使用虛擬現(xiàn)實（virtualreality，VR）、增強現(xiàn)實（augmentedreality，AR）等技術(shù)實現(xiàn)虛實數(shù)據(jù)交互；交通服務(wù)系統(tǒng)TSS是對數(shù)字孿生應(yīng)用過程中模型、數(shù)據(jù)、算法進(jìn)行封裝，向用戶提供各項業(yè)務(wù)。其中面向用戶提供的公眾號等便捷式使用方式需“傻瓜式”操作，如此可降低使用門檻，滿足大眾需求；孿生數(shù)據(jù)（DD）包含物理空間中各交通要素的幾何參數(shù)、屬性、內(nèi)部運行機制和基于歷史關(guān)聯(lián)數(shù)據(jù)的規(guī)律規(guī)則，通過信息物理系統(tǒng)實現(xiàn)各交通要素間多源異構(gòu)信息的實時交互[5-6]；連接（CN）實現(xiàn)各部分的連接暢通，即：

式中：PD實現(xiàn)PS和DD的連通；PV實現(xiàn)PS和VS的連通；PT實現(xiàn)PS和TSS的連通；VD實現(xiàn)VS和DD的連通；VT實現(xiàn)VS和TSS的連通；TD實現(xiàn)TSS和DD的連通。

數(shù)字化道路交叉口模型結(jié)構(gòu)如圖1所示。

1.2數(shù)字孿生模型構(gòu)建理論體系

基于上述對數(shù)字孿生道路交叉口模型要素的闡述，本節(jié)進(jìn)一步分析數(shù)字孿生模型構(gòu)建理論體系[7]。模型構(gòu)建是模型“以虛映實”、“以虛控實”實現(xiàn)的基礎(chǔ)。模型構(gòu)建理論體系如圖2所示。

模型構(gòu)建階段是對道路交叉口物理空間的各交通要素構(gòu)建多維度基本單元模型，構(gòu)建的模型精確度較高，可實現(xiàn)對物理對象的完整刻畫；模型組裝階段即以空間維度為基礎(chǔ)，明確各單元模型所屬級別及組裝排序，同時還需側(cè)重考慮各部分間的空間約束關(guān)系，最后基于空間約束按順序組裝模型；模型融合是針對模型組裝無法有效解決復(fù)雜系統(tǒng)模型構(gòu)建的問題提出的。針對交通道路交叉口而言，需設(shè)計數(shù)控系統(tǒng)、用戶端或公眾號等不同領(lǐng)域的交叉融合。

模型驗證階段是繼模型融合后的一個階段，這個階段是通過驗證模型以確保精確性。單元級模型優(yōu)先進(jìn)行驗證，以保證基礎(chǔ)構(gòu)建的準(zhǔn)確性。若模型驗證結(jié)果無法滿足要求，則需進(jìn)一步校正模型，如圖3所示。模型校正作用于模型驗證后的結(jié)果偏差較大，導(dǎo)致實用度或精確度不高。就道路交叉口而言，模型驗證的結(jié)果若出現(xiàn)物理環(huán)境與虛擬環(huán)境偏差較大，無法滿足使用，此時就需進(jìn)行校正。具體校正參數(shù)需通過算法反復(fù)迭代優(yōu)化，直至確定此時刻最優(yōu)參數(shù)。

模型管理是模型構(gòu)建的最后一個階段，此階段可通過管理模型及通過算法篩選有用信息從而為用戶提供服務(wù)。模型管理階段可開發(fā)便捷的移動端或微信內(nèi)嵌公眾號，以方便普通用戶實時了解道路交叉口交通狀況及預(yù)測下段時間變化程度。為方便后臺人員進(jìn)行后續(xù)模型構(gòu)建和修正，模型管理階段還需對模型驗證、校正參數(shù)進(jìn)行分類儲存。

2模型運行機制

本節(jié)從交通要素管理、交通狀況控制2個方面闡述數(shù)字孿生道路交叉口的運行機制，如圖4所示。

交通要素管理或輸入（如交通指令）階段反映了物理空間（PS）與交通服務(wù)系統(tǒng)（TSS）的交互過程。當(dāng)數(shù)字孿生系統(tǒng)接收到一個輸入（如交通指令）時，TSS在孿生數(shù)據(jù)中的交通要素管理歷史數(shù)據(jù)驅(qū)動下，對各要素進(jìn)行管控，得到滿足要求的初始管控方案。TSS通過PS傳送的實時數(shù)據(jù)，對初始調(diào)控方案進(jìn)行評估和修正，將方案最終輸出為物理空間道路交叉口的初始信號燈變化運行指令。各交通要素在信號燈管控下調(diào)整到合適狀態(tài)，在此過程中持續(xù)將實時數(shù)據(jù)反饋至TSS，豐富TSS的歷史數(shù)據(jù)庫。

圖4中運行指令輸入階段或輸出（如信號燈變化）階段，展現(xiàn)了交通狀況管控的實時優(yōu)化過程，也反映了物理空間與虛擬空間的交互過程。物理空間接受運行指令，按照指令管控信號燈。在實際交通狀況調(diào)控過程中，虛擬空間接受物理空間的實時數(shù)據(jù)，同時根據(jù)現(xiàn)有實時狀態(tài)進(jìn)行更新，并對調(diào)控結(jié)果與預(yù)定結(jié)果仿真對比，進(jìn)而設(shè)法減小干擾因素的影響。該階段實時仿真數(shù)據(jù)輸入孿生數(shù)據(jù)庫，可完善初始數(shù)據(jù)。

通過以上兩個階段，數(shù)字孿生模型生成預(yù)期管控指令，并通過迭代優(yōu)化調(diào)整道路交叉口交通狀態(tài)至最優(yōu)，相關(guān)信息備份至TSS，并準(zhǔn)備完成后續(xù)指令。經(jīng)過孿生數(shù)據(jù)的不斷交互，TSS可利用每次的管控數(shù)據(jù)進(jìn)行深度學(xué)習(xí)，不斷提高智能化程度。

3模型構(gòu)建關(guān)鍵技術(shù)

道路交叉口運行是交通要素之“人、車、路、環(huán)境”相互協(xié)同、相互關(guān)聯(lián)的一個動態(tài)實時過程。圖5為從各交通要素角度出發(fā)的數(shù)字孿生道路交叉口數(shù)據(jù)交互設(shè)計理念圖。

在對單元級要素建模之外，需考慮不同要素間的相互影響并進(jìn)行實時修正[8]。針對我國城市交通大流量道路交叉口的實際運行狀況，需綜合考慮各交通要素相互影響。首先研究基礎(chǔ)環(huán)境、路網(wǎng)建模，其次由于不同車道的固有屬性和借道許可不同，還需研究交通信號配時相位，并在虛擬場景中模擬真實配時并對交通狀況實時修正。

對車輛行為進(jìn)行數(shù)學(xué)建模，優(yōu)化車輛行駛模型，對汽車跟隨模型、直走與轉(zhuǎn)彎模型進(jìn)行優(yōu)化。若令M為數(shù)字孿生模型，車輛行為（vehiclebehavior，VB）模型為式中：MVF為車輛跟隨（vehiclefollowing，VF）模型，MVS為車輛直走（vehiclestraight-through，VS）模型，MVF為車輛轉(zhuǎn)彎（vehicleturning，VT）模型，可通過實時數(shù)據(jù)庫對各模型進(jìn)行修正。

道路交叉口交通運行數(shù)據(jù)包括實時氣候數(shù)據(jù)、信號燈配時、視頻監(jiān)控等多源傳感器數(shù)據(jù)，分析物理場景中獲取的數(shù)據(jù)特征與構(gòu)建虛擬場景之間的關(guān)聯(lián)[9]，實現(xiàn)傳感器數(shù)據(jù)在虛擬場景中實時交互。數(shù)字孿生道路交叉口建模關(guān)鍵技術(shù)如圖6所示。

道路交叉口交通場景中，各交通要素之間都存在一定的交互作用，在具體建模時，需考慮各要素之間的影響作用，如此可對參與者交通行為精確定位和預(yù)測。還需考慮環(huán)境因素對參與者交通行為的影響，環(huán)境影響因素如式（4）所示：

式中：各部分分別代表道路交叉口運行時期的環(huán)境影響因子，其中Eif為環(huán)境總的影響因子，Et為溫度因子，Ew為風(fēng)速因子，Er為降雨量因子，El為光照強度因子，其余各項對應(yīng)權(quán)重ω可根據(jù)當(dāng)?shù)貧夂驐l件適度修改。比如在東南沿海地區(qū)，降雨量權(quán)重應(yīng)相對較高一些。各項參數(shù)可通過布置在道路交叉口的傳感器獲得。

基于Wdp4.0、Unity3D、UE5等數(shù)字場景建模軟件，可將數(shù)字化道路交叉口各部分環(huán)境一一映射，如圖7和圖8所示。具體應(yīng)用落地時，對于影響交通狀態(tài)中的環(huán)境因素部分需相應(yīng)進(jìn)行更改。

基于新一代YOLOv5機器視覺技術(shù)、VISSIM等交通仿真軟件[10-12]，可實現(xiàn)數(shù)字孿生道路交叉口管理系統(tǒng)的交通要素識別與運行狀態(tài)仿真預(yù)測功能。

本文基于新一代的YOLOv5視覺目標(biāo)識別技術(shù)，對呼和浩特市某道路交叉口進(jìn)行計算機識別，如圖9所示。YOLOv5的AP精度較高，含有多種網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，使用更加靈活，但對于GPU的推理時間消耗較多。測試時使用的機器視覺技術(shù)為YOLOv5，相關(guān)參數(shù)如表1所示。其中，NMS為“非極大值抑制（non-maximumsuppression）”的縮寫。

基于攝像頭、激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)等道路交叉口傳感器[13-14]，對多個傳感器數(shù)據(jù)進(jìn)行融合交互，可在各種天氣和光照環(huán)境下，聚焦車輛和行人。各傳感器融合數(shù)據(jù)可按式（5）執(zhí)行：

式中：Drec為數(shù)據(jù)接收設(shè)備rec的數(shù)據(jù)，Dcam和Dsens分別是來自于道路交叉口攝像頭或球機cam和雷達(dá)傳感器sens的實時數(shù)據(jù)，各權(quán)重可依靠光照和能見度條件進(jìn)行判別，如毫米波雷達(dá)傳感器適合應(yīng)用于諸如塵霧等惡劣天氣環(huán)境，使用該傳感器可以讓系統(tǒng)輸入數(shù)據(jù)更加精確。

激光雷達(dá)通過測定發(fā)射器與待測定物體之間的相對距離，分析待測定物體表面的反射能量大小、反射波譜的幅度、頻率和相位等數(shù)據(jù)，從而對信號配時相位訓(xùn)練，測試不同相位對道路交叉口交通狀態(tài)影響，呈現(xiàn)出待測目標(biāo)精確的3D數(shù)據(jù)，如圖10所示。

圖11是數(shù)字孿生道路交叉口管理系統(tǒng)架構(gòu)，由球機、路口監(jiān)控和激光雷達(dá)等交通監(jiān)測設(shè)備將物理空間及其所屬的交通要素、交通信號和車道線等物理空間屬性，與光照、天氣等環(huán)境因素寫入邊緣計算單元，同時將自動駕駛地圖（高精度地圖）一并寫入，邊緣計算單元將數(shù)據(jù)整合后輸入Wdp4.0等數(shù)字孿生環(huán)境建模軟件進(jìn)行實時建模，此類軟件可高度模擬自然環(huán)境，并能處理多源異構(gòu)數(shù)據(jù)。

經(jīng)YOLOv5等目標(biāo)識別算法解析交通要素后，由VISSIM等交通仿真軟件實時仿真預(yù)測交通狀態(tài)，并將最佳相位配時輸入至決策命令輸出模塊，由決策命令輸出模塊輸出控制信號，實時控制交通信號燈、交通標(biāo)志工作。注意此環(huán)節(jié)需由人工進(jìn)行最終確認(rèn)驗證方可執(zhí)行，以避免算法可能出現(xiàn)的錯誤。

4結(jié)論

針對道路交叉口進(jìn)行數(shù)字孿生建模，可以全方位實時管控交通狀況，同時可以為即將到來的自動駕駛時代提供基礎(chǔ)識別數(shù)據(jù)。

對數(shù)字孿生道路交叉口模型要素及構(gòu)建理論進(jìn)行了分析；通過道路交叉口交通運行的特征，從人、車、路、環(huán)境4個交通要素入手，對數(shù)字孿生道路交叉口模型需要解決的核心技術(shù)進(jìn)行了分析；針對交通4要素的數(shù)字化建模，可完整模擬道路交叉口實時交通運行狀態(tài)。

利用YOLOv5對道路交叉口交通狀態(tài)進(jìn)行了實時機器識別；運用交通仿真軟件VISSIM、數(shù)字孿生場景建模軟件Wdp4.0等、機器視覺技術(shù)和雷達(dá)成像技術(shù)對數(shù)字孿生道路交叉口管理系統(tǒng)進(jìn)行了初步構(gòu)建。該數(shù)字孿生交叉口模型構(gòu)建技術(shù)符合實際需要，能對實際環(huán)境進(jìn)行高清建模，可為交通規(guī)劃部門創(chuàng)建數(shù)字孿生調(diào)控窗口，通過控制實時交通信號燈相位來高效調(diào)節(jié)路網(wǎng)交通狀態(tài)。