李玉剛，孫枝鵬，戴 淼

（中國(guó)汽車技術(shù)研究中心有限公司，天津 300300）

我國(guó)目前已是世界第二大經(jīng)濟(jì)體，也是最具發(fā)展?jié)摿Φ闹饕?jīng)濟(jì)體，仍處于工業(yè)化進(jìn)程中。物流作為支撐國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)將隨之獲得更快發(fā)展，我國(guó)在不遠(yuǎn)的將來(lái)或?qū)⒊蔀槲锪魇袌?chǎng)規(guī)模和需求增量最大的國(guó)家。但還應(yīng)看到，我國(guó)多種貨物運(yùn)輸模式分布不均衡，貨運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)及貨運(yùn)裝備發(fā)展不協(xié)調(diào)，公路運(yùn)輸在物流運(yùn)輸中的比例過(guò)高等現(xiàn)象依然存在，并在一定程度上造成我國(guó)物流成本明顯高于其他國(guó)家。

與此同時(shí)，近年來(lái)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和貨運(yùn)裝備的技術(shù)水平、運(yùn)載能力延續(xù)增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，國(guó)家也密集出臺(tái)多項(xiàng)管理文件，從政策角度引導(dǎo)物流行業(yè)向多式聯(lián)運(yùn)轉(zhuǎn)型升級(jí)，物流業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)過(guò)程對(duì)公路貨車的影響值得關(guān)注[1]。

1 我國(guó)物流業(yè)現(xiàn)狀

1.1 物流業(yè)轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，物流業(yè)也經(jīng)歷了萌芽、起步、快速成長(zhǎng)和提質(zhì)增效等發(fā)展階段。近年來(lái)隨著我國(guó)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革和第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展，物流業(yè)由高速發(fā)展向高質(zhì)量發(fā)展的轉(zhuǎn)型升級(jí)步伐加快，物流總額穩(wěn)步提升，貨運(yùn)總量高位調(diào)整，近年來(lái)物流發(fā)展如圖1所示。

圖1 物流總額及貨運(yùn)總量統(tǒng)計(jì)表

1.2 物流費(fèi)用明顯高于其他國(guó)家

據(jù)發(fā)改委十三五初期的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，我國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用占國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值（Gross Domestic Product, GDP）的比重約為同期美國(guó)和日本的 2倍、德國(guó)的1.9倍、印度的1.3倍、巴西和墨西哥的1.4倍。

由于中美兩國(guó)在經(jīng)濟(jì)規(guī)模、國(guó)土跨度、交通建設(shè)、運(yùn)輸裝備、運(yùn)輸需求等方面較相似，美國(guó)行業(yè)數(shù)據(jù)對(duì)我國(guó)具有更好地借鑒和比對(duì)意義。中美近幾年的數(shù)據(jù)對(duì)比如圖2所示。

圖2 中美物流費(fèi)用占GDP比重

1.3 我國(guó)物流運(yùn)輸過(guò)于依賴公路貨運(yùn)

我國(guó)物流運(yùn)輸結(jié)構(gòu)中，公路貨運(yùn)占比常年維持高位，相比于經(jīng)濟(jì)和運(yùn)輸領(lǐng)域發(fā)達(dá)國(guó)家差距明顯[2]。具體來(lái)看，公路運(yùn)輸貨運(yùn)量占比在 75%左右，為絕對(duì)主力；水路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸緊隨其后，兩者合計(jì)貢獻(xiàn)25%以上運(yùn)力；航空貨運(yùn)占比極低，略超過(guò)0.01%，如圖3所示。

圖3 各運(yùn)輸方式貨運(yùn)量統(tǒng)計(jì)（單位：億噸）

以2020年數(shù)據(jù)來(lái)看，公路仍然承擔(dān)了超過(guò)七成的運(yùn)力，如圖4所示。

圖4 2020年各運(yùn)輸方式貨運(yùn)量比例

2 基礎(chǔ)設(shè)施及貨運(yùn)裝備發(fā)展情況

2.1 交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)穩(wěn)步增長(zhǎng)

近年來(lái)，我國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)延續(xù)良好勢(shì)頭，十三五期間鐵路里程增加2.2萬(wàn)千米、公路里程增加50萬(wàn)千米、內(nèi)河航道增加0.06萬(wàn)千米、民航貨運(yùn)穩(wěn)步增長(zhǎng)。

公路營(yíng)業(yè)里程持續(xù)快速增長(zhǎng)，無(wú)論是總量還是增長(zhǎng)率都高于鐵路和水路，鐵路自2018年超越內(nèi)河水路后繼續(xù)增長(zhǎng)，水路也保持增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)但增速不高，如圖5所示。

圖5 營(yíng)業(yè)里程（單位：萬(wàn)千米）

2.2 貨運(yùn)裝備運(yùn)輸能力總體增長(zhǎng)

十三五期間，我國(guó)鐵路貨車穩(wěn)步增長(zhǎng)；公路貨車雖然數(shù)量上高位波動(dòng)，但運(yùn)輸能力（噸位）上逐年快速增長(zhǎng)；內(nèi)河船舶數(shù)量逐年下降，但集裝箱運(yùn)輸能力（標(biāo)準(zhǔn)箱位數(shù)）總體呈增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，如表1所示。

表1 物流裝備發(fā)展情況

3 不同運(yùn)輸模式發(fā)展特點(diǎn)及政策引導(dǎo)情況

3.1 鐵路貨運(yùn)發(fā)展特點(diǎn)

鐵路貨運(yùn)具有重載、量大、價(jià)格低廉的特點(diǎn)，其運(yùn)輸成本僅次于水運(yùn)，是相對(duì)經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸方式，適合大宗貨物的中長(zhǎng)距離運(yùn)輸，尤其對(duì)于煤炭、礦石等運(yùn)輸路徑相對(duì)固定的大宗原材料，其運(yùn)輸效率、成本優(yōu)勢(shì)明顯原材料運(yùn)輸占鐵路貨運(yùn)總量的70%左右。

在十一五、十二五這十年間，鐵路貨運(yùn)在貨運(yùn)總量中所占的比例逐年下降，主要原因有幾方面：經(jīng)濟(jì)下行壓力和轉(zhuǎn)型升級(jí)過(guò)程中，對(duì)原材料的需求下降；國(guó)家從環(huán)保角度出發(fā)逐年降低火力發(fā)電的比例帶來(lái)煤炭跨區(qū)域運(yùn)輸量下降；鼓勵(lì)在富煤地區(qū)建設(shè)發(fā)電廠，輸送方式“煤轉(zhuǎn)電”；部分運(yùn)輸需求由成本更低的水路運(yùn)輸分流。

3.2 水路貨運(yùn)發(fā)展特點(diǎn)

水路貨運(yùn)具有裝載量大、價(jià)格最低廉的優(yōu)點(diǎn)，但運(yùn)輸時(shí)效性較差的缺點(diǎn)也較為明顯，自2010年起已超越鐵路運(yùn)輸成為我國(guó)第二大貨運(yùn)方式。水路貨運(yùn)適用于大宗原材料長(zhǎng)距離運(yùn)輸，其中煤炭、礦石、石油、天然氣、鋼鐵、木材等超過(guò)五成。

3.3 航空貨運(yùn)發(fā)展特點(diǎn)

航空貨運(yùn)在我國(guó)貨運(yùn)中承擔(dān)的比重很低（不足 1%），短期內(nèi)不會(huì)對(duì)其他運(yùn)輸方式產(chǎn)生實(shí)質(zhì)影響，未來(lái)隨著高附加值、時(shí)效性強(qiáng)的商品消費(fèi)需求增長(zhǎng)，航空貨運(yùn)或許會(huì)產(chǎn)生一定程度增長(zhǎng)，但其國(guó)內(nèi)運(yùn)力還會(huì)面臨高鐵貨運(yùn)、公路貨運(yùn)的激烈競(jìng)爭(zhēng)。

3.4 公路貨運(yùn)發(fā)展特點(diǎn)

公路貨運(yùn)具有運(yùn)輸規(guī)模大、地理限制小、機(jī)動(dòng)靈活的特點(diǎn)，在鐵、水運(yùn)力季節(jié)性不足時(shí)可以及時(shí)補(bǔ)充，也是聯(lián)運(yùn)過(guò)程最后一千米的主要擔(dān)當(dāng)。公路貨運(yùn)是國(guó)內(nèi)貨運(yùn)的主要形式，公路貨運(yùn)量的變化可直接反映貨運(yùn)市場(chǎng)甚至宏觀經(jīng)濟(jì)的變化，近年來(lái)國(guó)家經(jīng)濟(jì)進(jìn)入調(diào)整期，由高速發(fā)展轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展，公路貨運(yùn)市場(chǎng)也相應(yīng)由高速增長(zhǎng)期進(jìn)入波動(dòng)調(diào)整期。

公路貨運(yùn)參與了從干線物流到支線物流的整個(gè)物流過(guò)程；行駛道路覆蓋了高速公路、國(guó)道省道、鄉(xiāng)鎮(zhèn)公路、城市道路等；運(yùn)距從上千千米至幾十千米不等。運(yùn)輸產(chǎn)品類別涵蓋了社會(huì)生產(chǎn)的各個(gè)方面，主要包括煤炭、礦石、砂石料、日用百貨、蔬菜水果、農(nóng)副產(chǎn)品等。

3.5 政策引導(dǎo)情況

物流費(fèi)用過(guò)高會(huì)影響到社會(huì)的各個(gè)方面，已引起國(guó)家高度重視，近年來(lái)出臺(tái)大量文件，通過(guò)多式聯(lián)運(yùn)，鼓勵(lì)公轉(zhuǎn)鐵、公轉(zhuǎn)水的形式降低社會(huì)物流總成本，僅2019年至今三年間就出臺(tái)了十余項(xiàng)政策文件，部分重要內(nèi)容有：

1）《“十四五”現(xiàn)代流通體系建設(shè)規(guī)劃》：2022年 1月公布，提出大力發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)，依托重要物流樞紐，發(fā)揮不同運(yùn)輸方式比較優(yōu)勢(shì)，提升組合效能，發(fā)展規(guī)?；?、網(wǎng)絡(luò)化多式聯(lián)運(yùn)。

2）《關(guān)于完整準(zhǔn)確全面貫徹新發(fā)展理念做好碳達(dá)峰碳中和工作的意見(jiàn)》：2021年10月24日發(fā)布，提出加快建設(shè)綜合立體交通網(wǎng)，大力發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)，提高鐵路、水路在綜合運(yùn)輸中的承運(yùn)比重，持續(xù)降低運(yùn)輸能耗和二氧化碳排放強(qiáng)度。

3）《2030年前碳達(dá)峰行動(dòng)方案》：2021年10月24日發(fā)布，提出大力發(fā)展以鐵路、水路為骨干的多式聯(lián)運(yùn)，加快大宗貨物和中長(zhǎng)距離貨物運(yùn)輸“公轉(zhuǎn)鐵”“公轉(zhuǎn)水”。

4）《交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)綱要》：2019年9月19日發(fā)布，提出“公轉(zhuǎn)鐵”重點(diǎn)項(xiàng)目建設(shè)，推進(jìn)大宗貨物及中長(zhǎng)距離貨物運(yùn)輸向鐵路和水運(yùn)有序轉(zhuǎn)移，推動(dòng)鐵水、公鐵、公水、空陸等聯(lián)運(yùn)發(fā)展。

5）《國(guó)家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》：2021年2月24日發(fā)布，提出加快綜合貨運(yùn)樞紐多式聯(lián)運(yùn)換裝設(shè)施與集疏運(yùn)體系建設(shè)，提升多式聯(lián)運(yùn)效率與物流綜合服務(wù)水平。

6）《國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十四個(gè)五年規(guī)劃和2035年遠(yuǎn)景目標(biāo)綱要》：2021年3月12日發(fā)布，提出構(gòu)建多層級(jí)、一體化綜合交通樞紐體系，發(fā)展貨物多式聯(lián)運(yùn)。

7）《關(guān)于加快道路貨運(yùn)行業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)促進(jìn)高質(zhì)量發(fā)展的意見(jiàn)》：2019年4月21日發(fā)布，提出深入推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)示范工程、城鄉(xiāng)交通運(yùn)輸一體化示范工程，推廣應(yīng)用先進(jìn)運(yùn)輸組織模式。

8）《關(guān)于推動(dòng)物流高質(zhì)量發(fā)展促進(jìn)形成強(qiáng)大國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的意見(jiàn)》：2019年2月26日發(fā)布，提出加大對(duì)公鐵、鐵水、空陸等不同運(yùn)輸方式的轉(zhuǎn)運(yùn)場(chǎng)站投入力度，打通公鐵水聯(lián)運(yùn)銜接“最后一公里”。

9）《關(guān)于加快推進(jìn)鐵路專用線建設(shè)的指導(dǎo)意見(jiàn)》：2019年9月1日發(fā)布，提出推進(jìn)鐵路進(jìn)港口、大型工礦企業(yè)和物流園區(qū)，解決好鐵路運(yùn)輸“最后一公里”問(wèn)題，促進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)，降低物流成本。

10）2021年6月11日，全國(guó)政協(xié)召開推進(jìn)“多式聯(lián)運(yùn)高質(zhì)量發(fā)展”網(wǎng)絡(luò)議政遠(yuǎn)程協(xié)商會(huì)，針對(duì)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展過(guò)程中仍存在的體制機(jī)制不完善、基礎(chǔ)設(shè)施銜接不順暢、信息數(shù)據(jù)不共享、規(guī)則標(biāo)準(zhǔn)不協(xié)同等深層次問(wèn)題開展研討協(xié)商。

4 未來(lái)物流發(fā)展對(duì)公路貨車的影響

4.1 四種運(yùn)輸模式的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系

水、鐵、公、空四種運(yùn)輸方式互相競(jìng)爭(zhēng)卻又互為補(bǔ)充，價(jià)格從高到低分別為空、公、鐵、水，長(zhǎng)途時(shí)效性從高到低為空、鐵、公、水，運(yùn)輸規(guī)模從高到低則為公、水、鐵、空。

航空貨運(yùn)由于規(guī)模過(guò)小，且運(yùn)輸特點(diǎn)與另外三種貨運(yùn)形式區(qū)別明顯，短期內(nèi)不會(huì)對(duì)其他三種運(yùn)輸方式形成沖擊，對(duì)于公路貨運(yùn)而言，公路貨車只需要根據(jù)航空貨運(yùn)的特性（航空集裝箱、集裝板、高時(shí)效性等），配套相應(yīng)結(jié)構(gòu)的產(chǎn)品，配套運(yùn)營(yíng)即可。

水路貨運(yùn)與鐵路貨運(yùn)在運(yùn)輸系統(tǒng)中同處中間環(huán)節(jié)，貨物運(yùn)輸結(jié)構(gòu)大致相同（煤炭、礦石等大宗貨物），構(gòu)成直接競(jìng)爭(zhēng)的同時(shí)，在煤炭等原材料運(yùn)輸方面由于地理因素卻又互有分工，“西煤東運(yùn)”主要依賴于鐵路，“北煤南運(yùn)”中水運(yùn)則承擔(dān)重要角色。盡管在整個(gè)運(yùn)輸體系來(lái)看，構(gòu)成直接競(jìng)爭(zhēng)的水運(yùn)與鐵路均處于中間環(huán)節(jié)，與公路運(yùn)輸不構(gòu)成強(qiáng)烈競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，但是對(duì)于中長(zhǎng)途的大宗貨物運(yùn)輸，鐵路、水路會(huì)分流公路貨運(yùn)的運(yùn)力，尤其對(duì)于時(shí)間敏感性不強(qiáng)的大宗商品，水運(yùn)的經(jīng)濟(jì)性明顯優(yōu)于公路運(yùn)輸。

4.2 多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展對(duì)公路貨車的影響

當(dāng)前，我國(guó)公路貨車的主要結(jié)構(gòu)形式為牽引車、載貨車、自卸車和專用車四類：

1）牽引車：運(yùn)輸煤炭、日用百貨，主要行駛道路為高速公路，平均運(yùn)距約1 200 km；

2）載貨車：運(yùn)輸蔬菜水果、日用百貨，主要行駛道路為高速公路、國(guó)道省道，平均運(yùn)距約700～800 km；

3）自卸車：運(yùn)輸砂石料、土石方、建筑垃圾和渣土等，主要行駛道路為國(guó)道省道、城市道路、鄉(xiāng)鎮(zhèn)公路，平均運(yùn)距約60～70 km；

4）專用車：運(yùn)輸石油、化工原料、混凝土等特殊貨物，主要行駛道路和平均運(yùn)距隨車輛具體種類而有較大差異。

長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，無(wú)論是從節(jié)能降耗、降低物流費(fèi)用的角度，還是從政策扶持和引導(dǎo)的角度，對(duì)比國(guó)外的物流發(fā)展情況，我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)將獲得快速發(fā)展，帶來(lái)公路貨車的發(fā)展特點(diǎn)如下：

1）單車重載化、高效化

多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展初期，公路貨運(yùn)在中長(zhǎng)途運(yùn)輸仍然擔(dān)當(dāng)主力，在鐵、水季節(jié)性運(yùn)力不足的時(shí)候也需要公路貨運(yùn)補(bǔ)充，由表1可以看出，全國(guó)貨運(yùn)車輛保有量進(jìn)入下降通道，但總噸位反而平穩(wěn)上升，反映出貨運(yùn)車輛市場(chǎng)結(jié)構(gòu)調(diào)整，中重型車輛比例增大，單車裝載量提升，運(yùn)輸效率提升等特點(diǎn)。

中重型車輛占比提升、運(yùn)輸量的需求將對(duì)車輛尺寸、重量限值法規(guī)（GB 1589[3]等）產(chǎn)生需求；在監(jiān)管不力的情形下，或?qū)a(chǎn)生超載運(yùn)輸行為，給管理帶來(lái)壓力。

2）公路貨車逐步轉(zhuǎn)向短途運(yùn)輸，并在結(jié)構(gòu)上適應(yīng)聯(lián)運(yùn)裝備的需求

隨著中長(zhǎng)途貨運(yùn)公轉(zhuǎn)鐵、公轉(zhuǎn)水，公路貨車憑借機(jī)動(dòng)靈活的特點(diǎn)在短途運(yùn)輸和最后1 km轉(zhuǎn)運(yùn)方面大顯身手，由圖6可以看出，我國(guó)公路中主要承擔(dān)支線任務(wù)的四級(jí)公路占比超過(guò)七成，主要承擔(dān)干線及中長(zhǎng)途任務(wù)的二級(jí)、一級(jí)及高速公路占比約13%。

圖6 我國(guó)公路里程分布（2020年）

公路貨運(yùn)作為聯(lián)運(yùn)過(guò)程的一環(huán)，與其獨(dú)立完成運(yùn)輸過(guò)程，對(duì)車輛的需求是有差異的，獨(dú)立完成運(yùn)輸過(guò)程尤其是中長(zhǎng)途運(yùn)輸時(shí)，單車的裝載量是影響物流效率的關(guān)鍵關(guān)注點(diǎn)，參與到聯(lián)運(yùn)過(guò)程承擔(dān)轉(zhuǎn)運(yùn)任務(wù)時(shí)，運(yùn)載工具或運(yùn)輸裝備之間的協(xié)同匹配[4]（如：鐵路馱背運(yùn)輸、整車滾裝運(yùn)輸、集裝箱運(yùn)輸?shù)龋┖陀行с暯映蔀橛绊懳锪餍实闹攸c(diǎn)關(guān)注對(duì)象；對(duì)于最后1 km的物流配送而言，由于涉及低等級(jí)公路通行能力、效率以及進(jìn)城管理等因素，輕型物流配送車的需求也將上升[5-6]。

5 小結(jié)

公路貨車產(chǎn)業(yè)被視為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的晴雨表，對(duì)我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)定運(yùn)行起到了不可替代的主力軍作用，在未來(lái)可見(jiàn)的五至十年中，公路貨車預(yù)計(jì)仍將承擔(dān)社會(huì)物流任務(wù)的半數(shù)以上，同時(shí)隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)規(guī)模的持續(xù)擴(kuò)大、工業(yè)化進(jìn)程的深入和轉(zhuǎn)型、經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整及第三產(chǎn)業(yè)上升等綜合作用，公路貨車必然會(huì)隨著社會(huì)運(yùn)輸需求的動(dòng)態(tài)變化而不斷催生技術(shù)進(jìn)步和自我調(diào)整。

本文從物流運(yùn)輸社會(huì)效益（物流費(fèi)用與GDP占比）、多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展前景、不同運(yùn)輸模式的優(yōu)劣勢(shì)對(duì)比等角度出發(fā)，結(jié)合國(guó)家相關(guān)政策、法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)的導(dǎo)向作用，綜合分析后提出了公路貨車的發(fā)展前景：

1）社會(huì)物流總效益提升是大趨勢(shì)，綜合運(yùn)輸成本最高的公路貨車，其完成的貨運(yùn)量占比將逐步下降。

2）多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展是降本增效的有力手段，在國(guó)外有良好實(shí)踐，國(guó)內(nèi)政策也在引導(dǎo)，隨著多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展，中長(zhǎng)途公路貨車將以重載化、列車化、高效化為主，近幾年的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)也體現(xiàn)出該趨勢(shì)；短途運(yùn)輸則以輕型化（如：藍(lán)牌、入城政策）、標(biāo)準(zhǔn)化（適配集裝箱尺寸）車型為主。

3）大宗原材料（如：煤炭、礦石）在我國(guó)工業(yè)化發(fā)展過(guò)程中仍然有大量需求，這些貨物的短途轉(zhuǎn)運(yùn)部分還將重點(diǎn)依賴自卸車完成，這類車型由于通過(guò)集裝站完成多式聯(lián)運(yùn)的交接環(huán)節(jié)，因此，這類車型本身不講究標(biāo)準(zhǔn)化，但是會(huì)在法律許可和安全范圍內(nèi)，追求更大的容積荷載質(zhì)量，重型自卸車會(huì)有進(jìn)一步發(fā)展。