李勁松

四川省公路規(guī)劃勘察設(shè)計研究院有限公司 四川 成都 610041

交通性主干道應(yīng)為連接城市各主要分區(qū)的干路，以交通功能為主。生活性主干道以服務(wù)功能為主。

交通性主干路兩側(cè)不應(yīng)設(shè)置吸引大量車流、人流的公共建筑物的進出口。生活性主干道通常是各街坊之間的聯(lián)系道路，支路應(yīng)為次干路與街坊路的連接線，解決局部地區(qū)交通[1]。

交通性干道要滿足大量的交通流保持暢通，速度較快，交通量大，一般是4幅路或三幅路，交通流之間沒有或很少有干擾，保證道路的暢通，而生活性道路交通流較小速度慢，一般以單幅路或雙幅路為主。

主干路一般設(shè)4或6條機動車道和有分隔帶的非機動車道，一般不設(shè)立體交叉，而采用擴大交叉口的辦法提高通行能力，個別流量特別大的主干路交叉口，也可設(shè)置立體交叉[2]。

主干路在城市交通中起"通"的作用，以交通功能為主、服務(wù)功能為輔，要求通過的車輛快而多。主干路承擔(dān)著跨區(qū)間長距離機動車交通流輸送。

城市道路的改造影響因素有很多，其中尤為重要的是對交通性質(zhì)的認識，是交通性還是服務(wù)性道路，對于道路改造的方案有時是顛覆性的，本文結(jié)合設(shè)計實踐做一個介紹，以供設(shè)計人員參考。

1 設(shè)計任務(wù)背景

瀘州市龍透關(guān)大橋及連接線工程與瀘州市長江五橋及連接線工程地處現(xiàn)狀長江大橋（長江四橋）與在建長江六橋（鄰玉長江橋）之間，跨越兩江（沱江、長江）連接三地（龍馬潭區(qū)、中心半島城市中心與城南副中心）。它的建設(shè)將新建一條瀘州市的南北大通道，極大地改善城市交通條件，緩解城市交通環(huán)境壓力，有效促進各組團間的快速連接，通過城市道路網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化帶動城市結(jié)構(gòu)調(diào)整，為城市空間的拓展和功能的完善提供必要的基礎(chǔ)保證，并加快城市區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。

學(xué)院中路升級改造工程是規(guī)劃過江通道之一的重要組成部分，屬于城市路網(wǎng)中的骨架路網(wǎng)，也是連接三地的關(guān)鍵節(jié)點。工程范圍包括丹青路以南的丹霞路、學(xué)院中路、濱江路及新建L線道路工程，因為區(qū)域內(nèi)新增龍透關(guān)沱江大橋隧道工程出入口和長江五橋上下橋引道，以及預(yù)留軌道2號線通道，導(dǎo)致交通量大增，原有交通組織不能滿足新增交通量，故對該這域交通組織重新設(shè)計。

2 功能定位及交通需求分析

擬建項目可分流沱江二橋、長江四橋交通，經(jīng)過預(yù)測數(shù)據(jù)的分析，得出龍透關(guān)沱江大橋?qū)扔羞^沱江通道的交通分擔(dān)比例為25%，長江五橋?qū)扔羞^長江通道的交通分擔(dān)比例為27%，過江通道的交通量相當(dāng)大。

原丹霞路溝通了中心半島上三條橫向通道（酒城大道、學(xué)院中路和長江濱江路），其中酒城大道和長江濱江路為城市主干道。

現(xiàn)狀酒城大道為東西方向的主干路，現(xiàn)狀全線車輛通行能力較低，高峰期較擁堵；

現(xiàn)狀學(xué)院中路北側(cè)為居民區(qū)和學(xué)校，上下班高峰期交通壓力較大。

當(dāng)龍透關(guān)大橋和長五橋建成后，龍馬潭片區(qū)過龍透關(guān)大橋交通流量的50%可通過沱江橋頭匝道（隧道）直接出露于丹霞路-學(xué)院中路路口北端，城南組團的交通流通過長江五橋直接到達丹霞路-學(xué)院中路路口南端，丹霞路和學(xué)院中路成為龍馬潭片區(qū)、中心半島組團與城南組團往來交通流的匯聚、集散道路，如交通組織不好，發(fā)生和引入的交通量在高峰期將會在長五橋頭形成巨大的堵點，使得出不來、進不去，則耗費巨資的龍透關(guān)大橋、長江五橋及連接線快速通道將會變成一條市中心的“添堵路”。

同時該節(jié)點還有預(yù)留軌道2號線交通的通道要求。

綜上所述，長五橋北岸交通組織的成敗對用巨資修建的南北通道使用效果影響巨大，讓建設(shè)單位和設(shè)計單位用盡了心力。

由于區(qū)域內(nèi)在學(xué)院中路—丹霞路交叉口以北接入了龍透關(guān)隧道，學(xué)院中路—丹霞路交叉口以南接入了長江五橋，區(qū)域內(nèi)交通量大增，通過對相關(guān)橋梁的交通量、相關(guān)交叉口交通量進行調(diào)查，采用城市交通規(guī)劃的四階段交通需求理論，進行交通生成、交通分布、交通方式劃分和交通分配預(yù)測，在目標年2045年交通量，局部路段V/C大于1，因此交通組織方式需要改變。

3 設(shè)計原則和思路

本次設(shè)計在對瀘州現(xiàn)狀交通情況進行詳細分析，對未來社會、交通發(fā)展進行充分研究的基礎(chǔ)上，在滿足交通流暢、安全的前提下，要遵循以下原則：

（1）路線要服從城市總體規(guī)劃的要求，保證道路滿足城市發(fā)展需要，維護城市規(guī)劃布局的合理性、完整性。

（2）系統(tǒng)協(xié)調(diào)、綜合考慮與現(xiàn)狀及規(guī)劃路網(wǎng)的有機銜接，處理好橋頭接線與兩岸路網(wǎng)銜接順暢，確保交通組織完善。

（3）充分分析擬建道路與周邊地塊的關(guān)系，處理好擬建道路與周邊地塊的關(guān)系。

（4）堅持以人為本、節(jié)約資源、可持續(xù)發(fā)展的原則，在滿足功能要求的前提下，合理選用技術(shù)標準，盡可能滿足沿線居民的生活、生產(chǎn)要求、同時節(jié)約造價，避免工程浪費。

在做了幾乎可能的立交布設(shè)方案和相應(yīng)的各種交通組織比選、相應(yīng)的交通量計算和仿真分析后，結(jié)合實際條件，確定以下設(shè)計思路：

（1）對丹霞路-學(xué)院中路附近路網(wǎng)綜合考慮，統(tǒng)一進行交通組織，避免把這個街口的擁堵轉(zhuǎn)移到下一個街口的這種簡單粗暴、不解決實際問題的方案。

（2）抓住主要矛盾，強化節(jié)點交通功能，簡化周邊服務(wù)性功能，作為交通性道路立交進行交通組織，讓交通流快速流轉(zhuǎn)、集散。

（3）充分分析周邊地塊的性質(zhì)，處理好擬建道路與周邊地塊的關(guān)系，以人為本、滿足附近商家、學(xué)校的實際需求；對周邊未開發(fā)地塊限定其出入口朝向，以免干擾主要交通流的運行。

4 方案研究

經(jīng)研究的長五橋北岸立交形式、交通組織方案眾多，但歸根，最總要的分歧就是交叉口區(qū)域交通組織是按服務(wù)性還是交通性定性不同所帶來的變化，故本文僅就最典型的兩個方案進行描述，說明立交總體設(shè)計前，在交通量分析的基礎(chǔ)上對結(jié)點功能定位的重要性[3]。

4.1 工程條件

根據(jù)瀘州綜合交通規(guī)劃，南北方向的龍透關(guān)沱江大橋、長江五橋及其連接線工程構(gòu)成南北通道，該通道在長江北岸沿丹霞路布置，與東西向的學(xué)院中路、濱江路相交，其中學(xué)院中路節(jié)點以北有沱江四橋連接線隧道出露，以南有長江五橋引橋，此節(jié)點的交通組織的重點是保證主要交通流向通暢、同時要優(yōu)化區(qū)域交通組織，保證在接入外來大交通量后該節(jié)點交通功能良好。同時在該節(jié)點還要預(yù)留軌道2號線線位，根據(jù)軌道研究，2號線只能下穿學(xué)院中路路口，在學(xué)院中路以南出露，同時與長江五橋同層跨越長江，所以使得該節(jié)點交通情況變得更加復(fù)雜。

其中丹霞路為雙向六車道主干路，臨街是鋪面。

學(xué)院中路西段現(xiàn)在是雙向四車道、東段是雙向兩車道，規(guī)劃是次干路，濱江路現(xiàn)狀是雙向六車道道路。

學(xué)院中路路口東南和西南向限是已搬遷的學(xué)校，東北象限是居民區(qū)，臨街是鋪面，西北象限是學(xué)校和圖書館，臨街也有零星鋪面。

根據(jù)對龍透關(guān)沱江大橋的連接線研究，沱江大橋連接線隧道出口只能在學(xué)院中路路口以北100米左右。

根據(jù)對長江五橋及其連接線的研究，長江五橋與軌道交通必須同層跨北岸濱江路，且主橋交界墩距離北岸濱江路較近。

4.2 按服務(wù)性道路研究方案

根據(jù)規(guī)劃條件和周邊道路情況，我們在研究初期擬定學(xué)院中路交叉口采用簡易菱形互通，具體如下：

1、學(xué)院中路路口長江五橋引橋跨濱江路后直接落地；

2、在學(xué)院中路至濱江路間，在長江五橋引橋兩側(cè)設(shè)輔道，連通學(xué)院中路與濱江路；

3、學(xué)院中路路口，沿南北方向設(shè)置隔離帶，路口不容許東西向直通及左轉(zhuǎn)；

4、采用在學(xué)院中路上設(shè)置下穿隧道保證學(xué)院中路主線暢通；

5、軌道交通在長江五橋引橋中間通過，預(yù)留軌道交通從學(xué)院中路隧道下通過；

6、在龍透關(guān)隧道洞口頂設(shè)調(diào)頭車道；在濱江路口，長五橋下設(shè)掉頭車道；

7、濱江路路口設(shè)置信號燈控制。

初期擬定方案優(yōu)缺點：

本方案具有交通組織簡單明了，各方向交通流向均能滿足，且便于駕駛員判斷方向，復(fù)合傳統(tǒng)出入方式，對周圍民生服務(wù)良好等優(yōu)點；

但本方案存在幾處交織段，且交織段長度明顯較短，詳情如下：1、丹霞路西側(cè)，龍透關(guān)隧道出口距長五橋引橋之間，140米間距，存在學(xué)院中路右轉(zhuǎn)上長五橋跨兩個車道車流、酒城大道到長五橋跨兩個車道的車流、隧道到輔道要跨兩個車道車流的交織；2、丹霞路東側(cè)，龍透關(guān)隧道出口距長五橋引橋之間，140米間距，存在長五橋右轉(zhuǎn)學(xué)院中路要跨兩個車道車流、濱江路到隧道跨兩個車道的車流的交織；對通行能力影響很大；3、掉頭車道通行能力較低，隧道頂?shù)纛^車道不能滿足濱江路經(jīng)掉頭車道上長五橋的能力；4、長五橋的車流直接引入酒城大道，使原本通行能力較低的酒城大道不堪重負。

為此，對該方案進行了交通量分析，根據(jù)交通量分析，不能滿足通行能力要求。

4.3 按交通性道路研究方案

經(jīng)過對路網(wǎng)的交通量分析，得出結(jié)論，即根據(jù)交通預(yù)測增長的交通量，如果只通過酒城大道-丹霞路或?qū)W院中路進出長五橋，酒城大道路口和丹霞路路段的服務(wù)水平均不可接受，必須要通過濱江路進行分流；濱江路車流如果經(jīng)過隧道頂和丹霞路輔路上長五橋，隧道頂調(diào)頭車道不能滿足通行能力，長五橋車流經(jīng)過隧道頂和丹霞路輔路上濱江路也不能滿足通行能力。

對此我們擬定了很多方案，其中包括在濱江路直接設(shè)上下長五橋匝道的方案、全互通樞紐方案，但由于種種原因沒有采用：

在方案優(yōu)化過程中，形成了按交通性道路進行組織的方案：

為減少龍透關(guān)隧道頂?shù)は悸范屋o道的交織，隧道頂不設(shè)調(diào)頭車道；

丹霞路龍透關(guān)隧道輔道為三車道；

為減輕濱江路經(jīng)丹霞路東側(cè)輔道進隧道的交織問題和減輕隧道經(jīng)丹霞路西側(cè)輔道上濱江路的交織問題，將長五橋引橋單向三車道分為中間單車道匝道和邊上雙車道匝道，單車道匝道橋直接隧道中間車道，雙車道匝道實現(xiàn)直通酒城大道和學(xué)院中路右轉(zhuǎn)功能，兩個匝道間夾丹霞路雙車道道路；丹霞路雙車道一個車道直接隧道，一個車道接酒城大道。

為增強長五橋下橋交通量在學(xué)院中路和濱江路的分流能力，以減少酒城大道口的交通壓力，在修建學(xué)院中路下穿隧道的基礎(chǔ)上把隧道頂輔道也建為雙向四車道，學(xué)院中路東段由原兩車道擴為雙向四車道，與濱江路聯(lián)通，形成T字路口，燈控，以實現(xiàn)長五橋下濱江路功能，限制學(xué)院中路東段南側(cè)道路出入口，減少中間車流出入干擾，形成快速集散能力；利用學(xué)院中路東段作為長五橋下到濱江路的定向匝道。

為實現(xiàn)濱江路上長五橋的功能，減少丹霞路輔路的交織，修建學(xué)院中路西段與濱江路的連接線D線，限制學(xué)院中路西段南側(cè)道路和D線東側(cè)出入口，減少中間車流出入干擾，形成快速集散能力；利用濱江路、D線和學(xué)院中路西段作為濱江路上長五橋定向匝道[4]。

在濱江路口是一個單純的T字路口，燈控管理。

圖1 學(xué)院中路節(jié)點方案二效果圖

經(jīng)過當(dāng)?shù)貥I(yè)主組織有關(guān)部門及專家召開方案評審會后，一致同意采用方案二。

5 結(jié)語

城市道路交叉口交通組織應(yīng)根據(jù)交叉口及周邊道路的服務(wù)功能定位來確定，當(dāng)它作為一個交通樞紐時，應(yīng)該主要服務(wù)于交通轉(zhuǎn)換，如果定位于服務(wù)周邊社區(qū)，則主要是要考慮社區(qū)出行方便，定位的不同，導(dǎo)致交通組織形式大相徑庭。

城市交通節(jié)點在改造過程中，需要做大量的方案比較和論證，在征求各相關(guān)單位和主管部門的意見并在專家方案評審后，得以確認。由于重大交通工程的實施往往伴隨巨大金額的投入，在投入巨大的同時，人民群眾對工程帶來的交通改善的向往也非常強烈，社會的希望對主管部門和工程實施的組織者來說，都是巨大的壓力，需要設(shè)計者窮盡方案，比較利弊，為業(yè)主決策提供依據(jù)。本工程的實踐中,最初設(shè)計方案考慮原道路為城市建成區(qū)，周圍商鋪、學(xué)校眾多，設(shè)計盡量按服務(wù)性道路進行交通組織，考慮本地生活方便為主，但在對交通做了定性定量的分析后，認為此處的主要矛盾還是交通轉(zhuǎn)換的矛盾，如果長時間交通阻塞對當(dāng)?shù)孛裆绊懜?，在做了眾多方案研究、計算、比選后，最終采取了拓寬原有道路、利用城市規(guī)劃道路、渠化定向車道的做法，把該區(qū)域道路作為上、下南北主通道的定向匝道，并適當(dāng)兼顧當(dāng)?shù)孛袂榈姆桨浮?/p>

城市交通組織中矛盾眾多，必須做適當(dāng)取舍，成功與否還需要最終建成后實地調(diào)研運行情況，才能對工程效用進行評價，以為后來工程的借鑒。

本文主題：通過工程實例介紹由于服務(wù)功能定位的變化導(dǎo)致城市道路交叉口交通組織方式發(fā)生重大變化的案例，為以后設(shè)計提供一種解決思路。